En el Salón de Milán de 1979, hace justo 45 años, Ducati presentaba su nueva Pantah 500, una moto que suponía la renovación de los motores V2 de la marca, que hasta entonces estaba basada en los originales con distribución accionada por eje rey. Este nuevo motor, mucho más recogido se caracterizaba por disponer de un sistema de correas dentadas para accionar cada árbol de levas y disponía de un sistema desmodrómico de accionamiento de las dos válvulas de cada culata, manteniendo la refrigeración por aire y los escapes saliendo en ambos cilindros hacia delante.
Lo cierto es que esta misma base puede considerarse que ha sido la que ha servido para la evolución del resto de los motores V2 de Ducati hasta la llegada en 2011 del Superquadro. Un gran paso adelante se dio con el Desmoquattro diseñado por Massimo Bordi que abrió una nueva vía en 1988 al incorporar una culata de cuatro válvulas manteniendo el sistema desmodrómico, refrigeración líquida y un sistema de alimentación por inyección electrónica en el centro de la V, que a lo largo de los años evolucionó con los Testastretta.
Normas rígidas
El motor Superquadro, con una carrera muy corta se creó para lograr potencia e intentar mantener el dominio de los V2 de Ducati en las carreras, pero no fue la solución y rápidamente fue sustituido por los nuevos V4, que han ampliado su rango de utilización de las motor superdeportivas a las trail y modelos como la Diavel, pero las versiones anteriores, incluidos los herederos directos del Pantah, empleados en la gama Scrambler, seguía en producción en motos con nombres tan míticos como la Monster, Multistrada V2 o Supersport entre otras, y en novedades como la DesertX.
Sin embargo, las normas de homologación, cada vez más severas, están haciendo que todos los motores diseñados en otros tiempos lo tengan cada vez más complicado, y Ducati ha seguido el mismo camino que el resto, danto un paso adelante con la llegada de este nuevo motor, que no sólo es perfectamente apto para lo que el futuro demande en cuanto a emisiones, sino que tiene un amplio rango de evolución.
Simplicidad
El sistema de distribución desmodrómica ha sido una norma en Ducati desde hace más medio siglo, de hecho, ha podido considerarse como una de sus señas de identidad. Sin embargo, está claro que a partir de ahora queda reservado a sus modelos más deportivos como las Panigale o Streetfighter. El V4 Grandturismo estrenó culatas con el cierre de las válvulas por muelles, y este nuevo V2 sigue su camino. Los regímenes de funcionamiento necesarios, la mayor simplicidad del sistema y la prolongación de los ajustes han pesado más que la tradición.
Este primer motor, obviamente un V2 a 90º, está destinado a sus motos de rango medio y cubica 890 cc. Tiene unas cotas internas de 96,0 x 61,5 mm, con una carrera que todavía va a permitir aumentos de cilindrada considerables y tiene la V de los cilindros inclinada 2º hacia atrás, de manera que todavía mantiene la configuración y el estilo visual habitual de los motores de la firma italiana, aunque es mucho más compacto, con la bomba de agua en la culata del cilindro delantero.
Muy ligero
Ducati insiste en que este propulsor V2 es el más ligero de este tipo que ha fabricado nunca, pesa 54,5 kg, lo que significa un ahorro de-9,4 kg respecto al actual Superquadro 955, 5,9 kg respecto al Testastretta Evoluzione, y 5,8 kg respecto al Scrambler refrigerado por aire. Y para ello no ha habido que emplear materiales exóticos.
Las culatas cambian respecto al resto de los V2 anteriores debido al empleo de muelles para el cierre de las válvulas, pero también al abandono de las correas de accionamiento de la distribución exteriores para el accionamiento de la pareja de árboles de cada culata, que pasa a estar a cargo de una cadena, algo reservado hasta ahora a los Superquadro. Las válvulas de admisión, cromadas, tienen las cañas huecas para reducir su peso y sus empujadores tienen tratamiento de DLC.
Distribución variable
También se ha instalado un sistema de admisión variable en los árboles de admisión, una solución ya empleada anteriormente en modelos como las Multistrada 1250. Un mecanismo hidráulico puede cambiar el calado de los árboles de admisión en un ángulo de 52° y modificar el diagrama de distribución y el cruce de válvulas dependiendo de las órdenes de la ECU y la información de la velocidad de rotación del motor y la apertura del acelerador. De esta manera no sólo mejora la curva de par a bajo y medio régimen, sino también las emisiones.
Se logra que más del 70% del par máximo esté disponible a 3.000 rpm, y entre 3.500 y 11.000 rpm el valor de par nunca cae por debajo del 80%. Se van a ofrecer inicialmente dos versiones con potencias de 120 CV o 115 CV a 10.750 rpm y par de 93,3 Nm, o 92,1 Nm a 8.250 rpm, con un régimen máximo de 11.350 rpm. La versión de 115 CV incorpora un alternador más potente, y dispone de unas bielas y un volante de inercia más pesados para lograr una mayor regularidad de funcionamiento a bajo régimen. Dispone de un 12% más de inercia y un aumento de peso de 510 g. En la versión de 120 CV, se puede instalar un escape de competición que aumenta el rendimiento hasta 126 CV a 10.000 rpm y el par motor a 98 Nm a 8.250 rpm, con una reducción de peso de 4,5 kg.
Diseño cerrado
Los cárteres del motor están fundidos a presión, y disponen de cámaras internas para la circulación del agua de refrigeración alrededor de las camisas de los cilindros, que están insertadas y son de aluminio, permitiendo que los cilindros estén fijos en el cárter y las culatas se atornillen directamente a él, aumentando la rigidez del conjunto para que sirvan como anclaje del motor en el chasis. El cárter también incluye en su parte trasera de un anclaje para el basculante.
El nuevo V2 tiene un by-pass en los conductos de admisión, que conecta la caja del filtro de aire con los conductos de admisión en las proximidades las válvulas, mejorando la mezcla para lograr una mayor eficiencia en las emisiones. Se aumenta la calidad de las combustiones, reduciendo el consumo y las emisiones. También se ha eliminado el radiador de aceite, equipándolo con un intercambiador agua/aceite situado en el centro de la V de los cilindros, lo que reduce el tamaño y el peso, y mejora su aspecto exterior.
Transmisión
En la versión de 115 CV, las relaciones de cambio de las dos primeras velocidades son más cortas para mejorar la regularidad de funcionamiento a baja velocidad, mejorar la salida y la circulación en pendiente. La caja de cambios está equipada con un asistente de segunda generación utiliza una estrategia basada únicamente en el sensor de marcha, permitiendo así el uso de una palanca sin microinterruptores, para eliminar la sensación gomosa de los sistemas tradicionales. El embrague antibloqueo de 8 discos, está derivado de la versión más reciente utilizada por el Testastretta 11°.
El nuevo V2 también estará disponible en una versión limitada para motos destinadas a titulares del carné A2. Las primeras motos equipadas con el nuevo motor V2 se han presentado en el Salón de Milán.
