La nueva trail Tiger 1200 da continuidad a la saga Tiger, denominación que usa desde 1936, y cuya variante 1200 databa de tiempo en el mercado, y requería de actualización para estar competitiva frente a una nutrida competencia y muy cualificada. Especialmente la Tiger 1200 necesitaba bajar peso, ganar agilidad, modernizarse en la respuesta del motor y, además, implementar el uso como moto trail en off road. Por este motivo la nueva Tiger 1200 estará disponible en tres configuraciones, una base de acceso a la gama, otra GT, más asfáltica y para rutear en viajes largos, y la variante Rally, la más off road, para pisar mucho el campo.
Además, estas dos últimas en acabado Pro también se ofrece en formato Explorer con más equipamiento y depósito de más capacidad de 30 litros, frente a los 20 de las Pro. En resumen la gama Tiger 1200 es la más amplia en la historia de Triumph en modelos, con cinco versiones, a su vez disponibles en diferentes coloraciones que dejan unas combinaciones a escoger entre ¡13 opciones diferentes! Nada sencillo decidir cuál es la que te conviene y cuál comprar. En la variedad está el gusto.
La reforma absoluta de Triumph en su trail Tiger 1200, que únicamente comparte el nombre con el modelo anterior, supone el nacimiento de una trail plena y completa. Si antes se le podía buscar peros a la Tiger 1200 (peso, suspensión...) en esta nueva moto, tanto en la versión GT (asfalto) como en la Rally (off road) no hay puntos claramente criticables. Una trail completa nacida de un ambicioso proyecto para tener una moto confortable, ágil, potente y resolutiva. Con un motor de gran uso y con el inconfundible carácter del tricilíndrico.
TOTALMENTE NUEVA
Tras cuatro años de trabajo la Tiger 1200 está lista resultando una moto nueva en todo, no una remodelación de la anterior. Una apuesta clara de ir a por todas en el sector, de no quedarse a medias tintas, para satisfacer unas demandas cada vez más variadas. “The Best to All Worlds” la variedad se enriquece y llega apta para “todos los mundos”.
Una realidad que se percibe especialmente en la rebaja de peso con la cifra de ¡25 kilos! menos que la anterior Tiger 1200, cifra impactante que se dice pronto pero que cuesta obtener, muestra de la ambición en el modelo. Motor, chasis, basculante, carrocería, llantas... todo ha sufrido proceso de adelgazamiento.
En muchos apartados, la nueva Tiger 1200 ha sido diseñada desde cero y de esta manera ha sido sometida a esta intensa reducción de peso que supone ser unos 17 kg menos que la competencia directa germana con transmisión por cardan. El nuevo chasis es 5,4 kg más ligero y dispone de un subchasis de aluminio atornillado, al que también se sujetan por este sistema los estribos del pasajero, para poderlos quitar fácilmente conduciendo de pie en uso off road, una demanda de sus usuarios de campo.
Al ahorro de peso también contribuyen el depósito ahora de aluminio (-2,7 kilos) y el nuevo basculante bautizado como Tri-Link, que es 1,5 kg. más ligero que el anterior monobrazo. También el cardan se ha aligerado mucho.
El equipamiento incluye pinzas de freno Brembo Stylema, ABS de funcionamiento en curva y diferentes opciones en llantas y suspensiones dependiendo de la versión. Las GT y GT Pro disponen de llantas de aluminio fundido de 19” en el tren delantero y 18” en el tren trasero, con neumáticos Metzeler Tourance y de nuevas suspensiones semi-activas Showa configuradas pensando más en el uso de carretera.
La Rally Pro cuenta con una configuración específica más off road, con llantas tubeless de radios, de 21” delante y 18” detrás y suspensiones también de regulación electrónica de mayor recorrido (220 mm) con neumáticos Metzeler Karoo Street, que para un uso off-road más intenso pueden sustituirse por los Michelin Anakee Wild -incluidos en la ficha de homologación-. También se ha incluido un sistema de radar con aviso de la presencia de un vehículo en el ángulo muerto de visión desarrollado en colaboración con Continental para las GT Explorer y Rally Explorer.
MOTOR T-PLANE
Los ingenieros de Hinckley han creado un propulsor tricilíndrico de 1.160 cc totalmente nuevo respecto a la generación anterior. Se han elegido algunas soluciones adoptadas previamente en la Tiger 900, como el calado del cigüeñal, que provoca combustiones a 180° y dos pulsos a 270° en vez del calado a 120° anterior.
Este orden de encendido en sucesión 1-3-2 en los cilindros, con un intervalo corto y dos largos logra combinar el pulso de un bicilíndrico a bajo régimen y el del tricilíndrico a medida que sube de vueltas. La potencia máxima es de 110 kW (150 CV) a 9.000 rpm, 9 CV más que la generación anterior, de manera que se convierte en la moto con transmisión por cardán más potente de su categoría. El par motor también es mayor, 130 Nm a 7.000 rpm, 8 Nm más.
También monta un nuevo silenciador de menor volumen y peso que el anterior. Una de las grandes novedades es su nuevo sistema de transmisión secundaria por cardan, que tiene dos crucetas y una estructura de doble brazo además del propio árbol de transmisión en el basculante que lo hace más ligero, pequeño y reduce las reacciones en los cambios de carga.
En el equipamiento electrónico destacan los seis modos de conducción en las versiones Rally: Road, Rain, Sport, Rider, que es configurable, Off-Road y Off-Road Pro; y cinco en las GT Pro/EXplorer que no tienen el Off Road Pro, y tres en la GT: Rain, Road y Sport.
Todos están gestionados con la ayuda de una nueva IMU de seis ejes que gobierna los sistemas de ayuda. Modos a los que se acceden desde la pantalla TFT de 7”, a color, que se maneja con la piña izquierda, retroiluminada, de buen manejo, especialmente con el joystick que nos deja seleccionar. También cada modo de conducción lleva asociado un setting de suspensión, aunque éste se puede modificar fácilmente, escogiendo la opción del damping que más nos convenga.
Y eso sí, siempre el sistema trabaja ajustando automáticamente la precarga trasera para mantener la misma geometría de la moto y tener la mejor opción según el peso que soporta el tren trasero del piloto, el pasajero, la carga... Inicialmente tantas opciones y tantos menús/subnmenús pueden asustar un poco pero con el tiempo de manejo, y buena lectura del manual de instrucciones, se llega a entender bien el cómo, el dónde y el porqué de cada posible elección, en una moto en la que prácticamente todo es configurable al gusto y de forma fácil a golpe de pulsador.
MÁS COMODIDAD
Para mejorar la posición de conducción en diferentes usos, el asiento es más estrecho en la zona en la que se une con el depósito e incorpora un mecanismo de regulación de la altura del asiento a dos posiciones con 20 mm de diferencia, que permite pasar en las GT de 850 mm y 870 mm y en las Rally de 875 mm a 895 mm. Además, en opción se vende un asiento 20 mm más bajo con el que llegar mejor al suelo.
El manillar igualmente es 20 mm más ancho y la GT Explorer y la Rally Explorer está 16 mm más alto que en el resto de las GT. La posición de las estriberas también se ha modificado, aportando más comodidad.
No falta la pantalla regulable en altura en varias posiciones, con fácil manejo manual. Para facilitar la vida a sus usuarios las Tiger 1200 disponen de cubremanetas, protector de cárter de aluminio -más amplio y de mayor cobertura en las Rally-, defensas para el motor en la GT Explorer y en los dos modelos Rally; que se amplían en la Rally Explorer con defensas para el depósito.
Dispone de iluminación LED, DRL y faros adaptativos en las curvas y un espacio de almacenamiento protegido bajo el asiento con toma de corriente USB -donde poner cómodo el teléfono móvil-. No faltan el control de velocidad, caballete central, asistente de arranque en pendiente, cambio asistido con quickshifter o los puños calefactables que son de serie excepto en la versión más básica, la 1200 GT. Las GT Explorer y la Rally Explorer incluyen de serie asientos calefactables para el piloto y el acompañante y control de la presión de los neumáticos.
Las nuevas maxi-trail de Triumph estarán disponibles en los concesionarios oficiales con precios que van desde los 19.650 € en la Tiger 1200 GT, 22.200 € en la Tiger 1200 GT Pro, 23.350 € en la Tiger 1200 Rally Pro, 24.100 € en la 1200 GT Explorer y 25.100 € en la Rally Explorer.
PERSONALIDAD
Por cierto, aunque la transformación total realizada ha seguido unos pasos similares a la ejecutada sobre la Tiger 900 en 2020, y a primera vista pueda parecer que ambos modelos son exactamente iguales, salvo la cilindrada, no es así. Tiene cada Tiger su personalidad y esquema, con diferencias, por ejemplo en la trasmisión (cardan en la 1200 y cadena en la 900). La 1200 rinde un 58% más de potencia, un 49% más de par y tiene un peso un 10% superior al de las Tiger 900.
La Tiger 1200 ha mejorado de forma impresionante debido a sus mejoras en peso y rendimiento respecto a sus antecesoras, además de ofrecer sus modelos adaptados a diferentes utilizaciones. En el primer contacto en Portugal, hemos encontrado unas motos que destacan por su agilidad, por el empuje del motor, y por el sensacional tacto de la suspensión. Además de una soberbia frenada que la convierten en una de las mejores opciones del mercado frente a la competencia de las maxitrail.
En la GT encontramos una trail de confianza, que pisa muy bien en ambos ejes, curvea con naturalidad y tiene incluso carácter deportivo. No me gusta que roza con facilidad los avisadores y te genera un poco de “stress” pero por lo demas se siente muy cerca, no hay que buscarla para encontrarla, no hay que llamarla pues siempre está, no se va. Te sientes como con la moto de toda la vida desde el principio, algo que no se sentía antes en la Tiger 1200 que pedía cierto tiempo de adaptación. Muy confortable a los mandos, con un asiento híper cómodo y con una buena protección de la pantalla, además de óptimas medidas de distancia asiento estribos.
Entre las dos opciones de depósito, la de 30 litros queda bien resuelta y no es tan abultado como parece, aunque es grande, claro está (a cambio de una autonomía de unos 600 km). Todo en natural, no te encuentras nada que te moleste, nada que te aparte un pie, nada que te des con un plástico, una aleta... Tienes tu recorrido del cuerpo adelanta y atrás limpio, con naturalidad. Fundamental en la categoría trail, más que tener prestaciones, es conseguir que no sea difícil de llevar, que no parezca lo grande que es. Y eso Triumph lo ha conseguido, ha logrado que de confianza permanente la Tiger 1200, si no es imposible rodar cómodo porque son motos de volumen.
En el motor han cogido su mecánica tricilíndrica para darle un carácter adventure óptimo, que no sea eléctrico. Quizás ha podido perder algo de la esencia del motor tricilíndrico pero a cambio se ha conseguido una respuesta más global en cualquier terreno y más poderosa. Sobre todo en campo, donde se aprecia más diferencia con la Tiger 1200 Rally frente a la antigua. Eso y la ligereza, además de cómo pisa ahora el tren delantero, el mayor recorrido de suspensión....
La reforma absoluta de Triumph en su trail Tiger 1200, que únicamente comparte el nombre con el modelo anterior, supone el nacimiento de una trail plena y completa. Si antes se le podía buscar peros a la Tiger 1200 (peso, suspensión...) en esta nueva moto, tanto en la versión GT (asfalto) como en la Rally (off road) no hay puntos claramente criticables. Una trail completa nacida de un ambicioso proyecto para tener una moto confortable,ágil, potente y resolutiva. Con un motor de gran uso y con el inconfundible carácter del tricilíndrico.
Eso sí en campo se hace tope de suspensión en rasantes, badenes... sin ir blanda, pero es que es una maxi trail. Son muchos kilos empujando y la física de la masa se nota. Pero lo bueno es que a pesar de que la suspensión llegue al tope de su recorrido, siempre el rebote está controlado. No te escupe y te aporta mucha seguridad, diferencia clara con la competencia.
Y cuando la cruzas de más en la derrapada, no te vuelve violento, es muy progresiva la suspensión Showa, conseguido el setting. Y por ejemplo, para girarla en un camino, o hacer giros lentos, que en otras trail puede tender a caerse, en ésta no, incluso a pesar de que teniendo el depósito arriba el peso podría influir de peor manera. La puedes equilibrar bien y gira fácil. Dos cosas ayudan: la rueda delantera de 21” y 18 “ detrás se aprecia en campo, y en cierto deslizamiento siempre es natural. Perdona muchos errores y aporta sensacional confianza. Permite ir rápido, llegar a la curva, la colocas con el freno y no te va loca.
El desarrollo de cambio para campo, que es el mismo en GT y Rally, con tanto par, aguanta bien segunda y tercera. Moto muy completa por tanto y de gran uso.
FICHA TECNICA
MOTOR
Tipo: 3 cil. en línea. Refr. líquida; Distribución: DOHC 4 V; Diámetro x carrera: 90 x 60,7 mm; Cilindrada: 1.160 cc; Compresión: 13,2:1; Potencia máx. dec.: 110 kW (150 CV) a 9.000 rpm; Par máx. dec.: 130 Nm a 7.000 rpm; Alimentación: 3 inyectores; Modos de conducción: 6; Acc. Embrague: Hidráulico; Cambio: 6 relaciones; Transmisión sec. : Cardan;
CHASIS
Tubular de acero; Basculante: Monobrazo de aluminio; Geometría: 23,7°/ 112 mm; Suspensión del.: Horquilla invertida; Diám. Barras / Recorrido: 49 mm / 200/220 mm; Reglajes: Tres vías/electrónico; Suspensión tras./Recorrido: Monoamortiguador progresivo /200 & 220 mm; Reglajes: tresvías/electrónico; Freno del.: 2 discos de 320 mm; Pinzas: 4 pistones; Freno tras.: Un disco de 282 mm; Pinza: Un pistón; ABS tipo/ Desconec.: En curva / Sí; Rueda del.: 120/70-19” & 90/90-21”. Llanta 3,00”; Rueda tras.: 190/55-17” & 150/70-18”. Llanta 4,25”;
Medidas. Cap. depósito: 20 (Pro)/30 (Explorer) l; Peso lleno: 245 kg/249 kg; Dist. entre ejes: 1.560 mm; Altura asiento: 850/875 mm.
