En los años 50 del siglo pasado los jóvenes londinenses se revelaron en contra de los viejos valores. Desde Estados Unidos llegaron los pantalones vaqueros, las "chupas" de cuero y el rock´n´roll. Y ellos los mezclaron con sus motos preparadas, los "coffee-bar" de la Carretera de Circunvalación Norte (North Circular Road) y el Club "Fifty Nine" situado al este de Londres.
Así nacieron los Ton Up Boys, unos chicos amantes del rock´n´roll y del riesgo, que presumían de superar las 100 millas por hora a los mandos de sus motos, y las Burn Ups, las carreras ilegales que disputaban por las peligrosas calles y carreteras del entorno de Londres, casi siempre por la noche, cuando el tráfico era prácticamente inexistente.
Con la llegada de la primavera y el buen tiempo, aquellos rockers moteros se reunían al atardecer en varios "coffee-bar" que se localizaban en la London´s North Circular Road. Ataviados convenientemente con sus cazadoras “Perfecto", llegaban deseosos de velocidad y de sensaciones fuertes. Las motos que pilotaban habían sido transformadas con la intención de que fueran más rápidas y efectivas, sin pensar en la comodidad.
Los Ton Up Boys parecían no conocer la palabra miedo. La industria británica estaba en plena ebullición y fueron los años dorados para marcas como Triumph, Norton, BSA, Royal Enfield, Vincent o Matchless. Incluso surgieron firmas mestizas como Triton, Norvin, Tribsa, etc., que mezclaban motores de unas con chasis de otras. No eran motos muy caras y se reparaban y preparaban en la parte de atrás de las casas o en los garajes de los amigos. Además de aligerarlas, lo más habitual era acoplarles semimanillares bajos que se abrazaban a las botellas de las horquillas y unos estribos retrasados, siempre pensando en mejorar sus aerodinámicas para que fueran veloces al máximo.
Uno de los lugares de reunión más míticos de los Ton Up Boys era el Ace Cafe, fundado en 1938 y reconstruido tras la II Guerra Mundial. Se puede decir que era un área de servicio con gasolinera, bar, taller y lavado, pensado en un principio para dar servicio a camioneros y de ahí que sus puertas estuviesen abiertas hasta bien entrada la noche. Además, el "Ace" no era el único "coffee-bar" por entonces y otros menos conocidos se sucedían a lo largo de la "London´s North Circular Road". Así que no era raro que las Burn Ups se disputasen entre distintos "cafés" o también con salida y llegada en el mismo, con el reto en algunos casos de hacer un recorrido antes de que terminase la canción que sonaba en la Jukebox del bar y cuyo comienzo suponía el banderazo de salida.
Estas carreras ilegales se convirtieron en la clave para que las motos que participaban en ellas comenzasen a llamarse cafe racer, una denominación que se puede traducir como "corredoras de cafés". Los principales retos de esas motos eran el de alcanzar los 160 km/h y el de lograr medias que superasen 110 km/h, unas velocidades muy altas para la época, teniendo en cuenta el estado de las carreteras de entonces y las características de las máquinas. De ahí que a menudo se produjeran fatales accidentes, con la muerte como resultado, que daban lugar a multitudinarios funerales con largas filas de motos escoltando a los coches fúnebres que transportaban los restos mortales de los pilotos. Era el alto precio que había que pagar por un momento de gloria entre tipos muy duros y amantes del riesgo.
Las Burn Ups llegaron a ser muy populares en la década de los 60 y algunas de ellas reunieron a mucho público, con actuaciones en directo de importantes grupos musicales, como unos jóvenes Beatles, que entonces daban sus primeros pasos. Las carreras ilegales eran un fenómeno social muy difícil de parar, que solo el fin de la industria británica de la motocicleta y una gran persecución policial fueron capaces de frenar.
El movimiento de los Ton Up Boys fue perdiendo fuerza a partir de 1970. La construcción de autopistas supuso el cierre de casi todos los "coffe-bar" y la limitación de velocidad a 70 millas/hora puso en apuros a muchos de los que aún intentaban superar la barrera de las 100 millas/hora (161 km/h). De este modo, cuando ya muchos Ton Up Boys se habían pasado a las monturas japonesas, la llama de las Burn Ups se apagó definitivamente. Sin embargo, las cafe racer han perdurado y evolucionado en el tiempo, y hoy en día son motos dignas de admiración y disfrute. Aunque hay muchas más historias que contar, a grandes rasgos ese fue el inicio de esta clase de motos, una tendencia que comenzó en la capital de Inglaterra y que rápidamente se extendió por todo el mundo.
De nuevo hoy
Aunque las cafe racer no han desparecido nunca, sí es cierto que perdieron fuelle en las décadas de los ochenta y noventa, para resurgir a principios de este siglo XXI y estar muy de moda hoy en día. La firma británica Triumph ha tenido mucho que ver en esto, aunque hoy en día marcas italianas como Ducati Scrambler o Moto Guzzi también han hecho su aportación para que esta clase ocupe un lugar ciertamente relevante en el mercado. Del mismo modo, la proliferación de preparadores ha contribuido a que las cafe racer tengan mucha presencia en nuestras calles.
Además, a pesar de contar con posiciones de conducción deportivas, las café racer que fabrican las marcas hoy en día son motos agradables y perfectamente utilizables a diario, por lo que no tienen nada que ver en estos apartados con las que preparaban los Ton Up Boys en Inglaterra hace cerca de sesenta años. Los mejores ejemplos están en la Ducati Scrambler Café Racer, la Moto Guzzi V7 III Racer y la Triumph Street Cup que hemos reunido en esta comparativa y que en los tres casos cuentan con carácter novedoso este año.
Además, las tres son europeas y llama la atención que para llegar a un mismo punto, utilizan configuraciones de motor distintas, las que se puede decir que son las más tradicionales dentro de sus respectivas marcas. Así, mientras la Ducati Scrambler está empujada por un V2 a 90º con refrigeración por aire, distribución con sistema desmodrómico y correas dentadas como datos más característicos, la Moto Guzzi utiliza también un V2 a 90º con refrigeración similar, pero con el cigüeñal dispuesto longitudinalmente, distribución por varillas y balancines, embrague monodisco en seco y transmisión por cardan.
Por su lado, la Triumph se propulsa también por un bicilíndrico, pero en su caso es en paralelo, con la cadena de distribución en el centro. Además, aunque su aspecto exterior es muy clásico, en realidad es el motor más moderno del grupo e incorpora refrigeración líquida, culata multiválvula y embrague con sistema antibloqueo (la Café Racer también lo incluye), aunque se sirve de una caja de cambios con solo cinco relaciones.
Sin embargo, si atendemos a las partes ciclo, en este caso la Café Racer es la más moderna de planteamientos, con un rígido chasis multitubular acompañado de horquilla invertida, basculante de dos brazos de aluminio y monoamortiguador. También incluye un equipo de frenos delantero formado por un disco de 320 mm, pinza con anclaje radial y bomba igualmente radial, junto a llantas de 17" con neumáticos deportivos en medidas de 120/70-17" y 180/55-17". Además, el peso del conjunto es claramente el más bajo, con solo 189 kg verificados con gasolina.
En el caso del V7 III Racer y la Street Cup, las estructuras y componentes son más tradicionales. Sí es cierto que la Moto Guzzi equipa una vistosa pareja de amortiguadores Öhlins, pero su parte ciclo gira en torno a un chasis de doble cuna de acero, acompañado de basculante también de acero, horquilla telescópica y llantas estrechas con neumáticos en medidas 110/80-18" y 130/80-17", además de un equipo de frenos anterior compuesto por disco de 260 mm y pinza de dos pistones paralelos.
Las características de la Triumph son muy parecidas, pero sus componentes son un poco más robustos y el neumático trasero algo más ancho. También los pesos de estas dos monturas son similares, siendo de 215 kg para la italiana y de 219 kg para la inglesa, ambos datos verificados en orden de marcha.
Aunque las cafe racer no han desparecido nunca, sí es cierto que perdieron fuelle en las décadas de los ochenta y noventa
En cuanto a rendimiento, también la Ducati Scrambler se desmarca claramente de sus dos compañeras de reparto. No sólo por su ligereza consigue la mejor relación peso potencia de esta comparativa. También la logra gracias a los 75 CV que ha rendido en el banco. Además, su motor de 803 cc es el más alegre y el que más sube de revoluciones, por lo que esta boloñesa "barre" literalmente a sus compañeras en aceleración desde salida en parado.
Sin embargo, la Triumph se beneficia de sus 900 cc para ser la más generosa en cuanto cifras de par desde muy bajo régimen, lo que unido a un desarrollo final más corto, le permite recuperar en marchas largas como ninguna. Por su lado, la Moto Guzzi es la más discreta en estos apartados. Con 744 cc su motor es el más pequeño, y aunque con 54 CV rinde casi lo misma potencia máxima que la Street Cup y acelera de forma similar, sin embargo no consigue la “pegada" de la británica, ni tampoco la de su compatriota, a la hora de recuperar una vez lanzada.
Ducati Scrambler
Con sus lógicas diferencias y sin ser motos especialmente rápidas, las tres son polifacéticas y nos permiten disfrutar en buena medida a sus mandos. La Ducati Scrambler es claramente la que se percibe más corta y las reacciones de su tren delantero son las más rápidas. Tanto que incluso requieren un tiempo de adaptación cuando venimos de alguno de los asientos de sus rivales de comparativa.
Sus semimanillares son los más abiertos y bajos, pero su posición de conducción no es incómoda. Además, los retrovisores se anclan a sus puntas, y esto contribuye a que sea aún más ancha, lo que se percibe especialmente al movernos por espacios estrechos. También su dirección es la que menos gira y su asiento es el que se ubica más alto, aunque gracias a su ligereza y a base de balanceos, los cambios de dirección se realizan sin excesivas complicaciones Su motor ofrece el característico sonido ronco de Ducati y su funcionamiento es el más rudo, con un accionamiento de cambio algo ruidoso, pero en líneas generales funciona con suavidad, con un embrague que se presiona sin apenas esfuerzo.
Al practicar una conducción alegre por carreteras de curvas es claramente la que nos permite mantener ritmos más vivos y agresivos. Su tren delantero es claramente el más completo y el que nos permite apurar más, tanto a la hora de retrasar las frenadas, como en el momento de inclinar y de realizar apoyos fuertes en curvas.
Moto Guzzi
La V7 III Racer es la más particular de este grupo, tanto por funcionamiento, como por comportamiento, pero una vez que la conoces, la verdad es que es una moto con la que te compenetras bien y que funciona con corrección. Desde los primeros metros que recorres a sus mandos te percatas de que su pipa de dirección está más elevada y de que “cabecea" un poco cada vez que abres y cierras el acelerador, movimientos también provocados por el giro longitudinal del cigüeñal.
Igualmente las reacciones de su cardan son un tanto directas cuando circulas a baja velocidad o al reducir marchas, pero una vez que te adaptas a estas dos particularidades, es una moto agradable y que se conduce con facilidad, aunque también es cierto que es la que requiere una conducción más sosegada, con menos ímpetu y haciendo los distintos movimientos con más anticipación. Sin embargo su dirección gira bien y sus retrovisores con anclaje convencional no dificultan las maniobras en espacios pequeños. Por otro lado el funcionamiento de su bicilíndrico es agradable, con el típico sonido de “máquina de coser" de Moto Guzzi que proviene de sus culatas.
El accionamiento de su cambio es sorprendentemente suave y silencioso, tanto que cuando se engrana primera en parado hay veces que parece que no ha entrado. Además de por sus prestaciones más discretas y su freno delantero de tacto un poco esponjoso, en zonas con muchas curvas es fácil que no pueda seguir el ritmo de sus compañeras de reparto, aunque también es cierto que se conduce con facilidad y sin realizar esfuerzos excesivos.
Triumph
Al ponerte a sus mandos es la más tradicional y rápidamente te adaptas a su ergonomía. Se siente más larga, pero también es la más estrecha y la de asiento más bajo, lo que hace que sea muy sencillo manejarse con ella a baja velocidad. El manillar de tres piezas hace que sus puños se sitúen en una posición que nos recuerda a la Ducati Scrambler, y además sus retrovisores también se anclan a sus puntas, una solución no excesivamente práctica.
A la hora de efectuar giros a baja velocidad, digamos que se encuentra en un término medio entre sus dos rivales, aunque en ciudad se desenvuelve muy bien gracias a un tacto general de esos que llamamos de “mantequilla", con el accionamiento del embrague igualmente suave. Como ya has podido leer antes, su parte ciclo es muy tradicional, pero sus componentes están bien puestos a punto, algo habitual en Triumph. La horquilla ofrece una buena resistencia al hundimiento y su equipo de frenos delanteros tiene buen tacto, por lo que se pueden apurar las frenadas más de lo que pueda parecer en un principio y su paso por curva es firme, lo que permite realizar una conducción alegre sin demasiados problemas, aprovechándonos de la pronta respuesta de su motor desde muy bajo régimen.
Por otro lado, en un uso turístico es también la más agradable y la que nos trata mejor en trayectos más o menor largos. Además, aunque las diferencias no son excesivas, la Street Cup es la que se ofrece a un precio más contenido. Cuesta 10.500 euros, en torno a 700 euros menos que la Café Racer y cerca de 1.500 euros menos que la Moto Guzzi. Igualmente la Triumph es la que consigue unos consumos más bajos, aunque su autonomía es la más escueta debido a que su depósito es el de menor capacidad. En este aspecto destaca la Moto Guzzi, que gracias a los más de 20 litros que caben en su depósito, te permite recorrer más de 400 km sin repostar.
Otro aspecto destacable es que la V7 III Racer y la Street Cup incorporan sendos sistemas de control de tracción, que sin ser demasiado sofisticados, sí es cierto que suponen un aporte a la seguridad.
