Comparativa Deportivas 30 Años: Suzuki, Honda, Yamaha, Ducati y BMW

Los modelos deportivos han ido siempre por delante en lo que a tecnología se refiere. Esta comparativa, con heroínas de tres generaciones, lode ja muy claro y a sus mandos hacen que nos sintamos héroes.
A.B./I.G. Fotos: M. J. -
Comparativa Deportivas 30 Años: Suzuki, Honda, Yamaha, Ducati y BMW
Comparativa Deportivas 30 Años: Suzuki, Honda, Yamaha, Ducati y BMW

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p> Es la más vieja del lote, de ello no hay la menor duda. Ya sea al parar al repostar en la gasolinera, en el descanso para tomar un tentempié en la cafetería preferida, o haciendo cola junto con otros motoristas a la entrada del circuito francés de Le Castellet. En cualquiera de estas situaciones, la estampa es siempre la misma: la Suzuki GSX-R 750 acapara todas las miradas, dejando en un segundo plano a sus compañeras de comparativa. La más vieja, sí; pero la más aburrida… probablemente no.

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p>La admiración por este modelo es genuina. Estamos ante una moto mítica como pocas. La reputación le precede e incluso los más jóvenes -si tienen algo de conocimiento del medio- han oído hablar de lo que supuso la llegada de la ultraligera y potente GSX-R 750 a mitad de los años 80.

Las otras cuatro solo comienzan a atraer la atención de los presentes una vez que la Gixxer ha sido admirada de arriba abajo. Ahora llega el momento de ponerse en marcha. ¡Madre, cómo era la ergonomía en 1985! Mis compañeros ya se han acomodado a los mandos de sus respectivas monturas, más o menos deprisa; el caso es que ya están preparados para la acción. Mientras, un servidor todavía está pensando qué hacer con sus extremidades una vez subido a la «siete y medio». El asiento está bajo y muy alejado de los semimanillares, así que los brazos tienen que estirarse a tope para llegar a los semimanillares. El pie izquierdo busca el reposapiés. ¡Ya está! Ah, no, se trata de la palanca del cambio. El estribo se encuentra todavía más atrás obligando a las piernas a adoptar una postura más propia de un contorsionista circense. Bienvenido al motociclismo de los años 80.

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Suzuki: Carburadores vs inyección

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p>El concurso musical lo gana la ya clásica Suzuki. Los modelos alimentados por inyección electrónica se ponen en marcha enseguida, no tanto en el caso de los de carburadores, aspecto en el que la Honda se comporta algo mejor que la Suzuki. Eso sí, con cada golpe de gas, la Gixxer nos regala la mejor música de todo el quinteto. Solo la Ducati 1098, con su característica voz grave, es capaz de hacerle algo de sombra a la Suzuki en el apartado de las sensaciones sonoras.

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p>Vamos a ver qué impresiones sacamos rodando con estas cinco deportivas de tres décadas: es más que posible que nos llevemos alguna sorpresa. Los recuerdos a veces son muy subjetivos. Probándolas todas al unísono y bajo las mismas condiciones sacaremos las conclusiones más reales de dónde está cada una de estas motos, sus aciertos y sus defectos.

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p>La Suzuki GSX-R 750 en 1985 era la locura personificada. 100 CV con solo «tres cuartos de litro», línea roja en las 11.000 rpm y una personalidad absolutamente deportiva, sin compromisos. Todo ello complementado con un delgado chasis de aluminio, amortiguador central con bieletas y detrás un ancho «donut» de 140 para mantener el control de la situación. Además, con un peso de solo 201 kg, cuando la competencia ofrecía 90 CV, chasis de acero y 240 kg.

La pantalla está muy elevada, por lo que ofrece una gran resistencia al viento. El piloto ve de forma natural el tacómetro, insertado en un armazón de goma espuma. La escala de las revoluciones comienza en las 3.000 vueltas. Comparados con los 190 y 200 actuales, el neumático trasero de 140 resulta muy pequeño. La Suzuki no es tan devoradora de curvas como las delgadas ruedas podrían dar a entender. No es que sea poco maniobrable, pero es necesario darle unas instrucciones precisas para mantenerla en la trazada. Una vez metida en vereda, sigue de forma natural el camino que se le haya enseñado, con una enorme neutralidad. En medio de la curva no muestra ningún vicio, ni a salir abierta ni a sobrevirar, pese a que las suspensiones no filtran con eficacia los baches del asfalto. El piloto no lo tiene nada fácil a la hora de moverse encima de la Suzuki para negociar una sucesión de curvas, pues la postura de conducción no facilita transferir el peso con rapidez de un lado al otro. El chasis y el motor son estrechos a la altura de las rodillas, pero esto no es suficiente para garantizar una gran maniobrabilidad encima de la GSX-R750.

El cuatro en línea, refrigerado por aire y aceite, se puede disfrutar al máximo empleando un estilo clásico. El propulsor acepta de buen grado la apertura de los cuatro carburadores de compuerta plana, aunque al principio la aguja del tacómetro parece dudar. Pero a partir de las 5.000 rpm empieza a empujar con fuerza y suena como una sirena de fábrica hasta alcanzar cifras de cinco dígitos. Si dejas el gas abierto te sorprenderás de lo temperamentales que pueden llegar a ser 100 CV de 1985. Retorcer el puño de gas requiere de un antebrazo en perfecta forma, a lo que no ayuda el largo recorrido del mismo. Después de 27 años la Suzuki sigue sorprendiendo de manera positiva. Cuando la tetracilíndrica comienza a ganar velocidad a la salida de la curva, acompañado por el chillido de su escape, queda claro por qué aún hoy la GSX-R 750 es un mito dentro de las motos deportivas. Los frenos, que en su día funcionaban a la perfección, se muestran con poco mordiente si los comparamos con los estándares actuales, haciendo necesario apoyarse también en el freno posterior.

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Honda: Mezcla de 600 y 1000

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p>Algo parecido a lo que decíamos de la Suzuki podemos decir de la Honda CBR900RR Fireblade de la siguiente década. Tadeo Baba, el ingeniero que la diseñó, sacó a la luz en 1992 un modelo que marcaría una nueva era en la historia de las motos deportivas. La idea era más simple que un peine: hacer una moto con el peso de una seiscientos y la potencia de una mil, aunque la prioridad era el peso.

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p>Si comparamos el chasis doble viga de aluminio de la Honda, el bastidor de la Suzuki parecía estar hecho de meros alambres. Así, no es de extrañar que la CBR900RR parezca ser el doble de ancha que la Suzuki. En su caso el piloto, gracias al corto depósito, llega sin problemas a los semimanillares, que están en una posición baja y estrecha, así que nada más sentarte en ambas, te das cuenta de que la GSX-R y la Fireblade pertenecen a dos generaciones diferentes. El ancho 180 trasero ya era algo normal cuando la Honda salió a la calle, pero delante tenía una combinación mucho menos convencional: 130/70 ZR con llanta de 16”. Con 124 CV, era mucho más potente que la Suzuki, en parte gracias a su mayor cilindrada, pero con sus 206 kg, apenas era más pesada que la siete y medio. La Fireblade inauguraba así un nuevo capítulo en el apartado de construcción ligera, al igual que la Suzuki lo había hecho en su día.

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p>Pese a toda su personalidad deportiva, la Honda «no levantaba la voz», emitiendo un sonido muy discreto y podía ser utilizada sin problemas en el día a día. Incluso en sexta marcha y a poco más de 2.000 rpm la Fireblade atraviesa con total fluidez los pueblos que encontramos en nuestro camino. El acabado es Honda, es decir, de una enorme calidad, algo que quedaba claro al desmontar, con gran facilidad, el carenado. La perfección de las soldaduras y la belleza del basculante son también un regalo para los ojos.

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p>Basta un ligero giro del suave puño de gas para que la Honda saque sus músculos a relucir. En esta montura todo es fluidez, la potencia llega con armonía al neumático trasero y el escape emite un sonido también suave, nada estridente. Cuando llegan las curvas, el piloto tiene que mantener los ojos bien abiertos. Con los modernos Bridgestone S20, la Honda entra con facilidad en las curvas. Hay que acostumbrarse a sus reacciones en los virajes, pero una vez superado el periodo de aprendizaje la diversión con la Honda está asegurada, ya se trate de curvas de gran radio u horquillas de primera velocidad. La CBR900RR va sobre raíles, en parte gracias a la construcción de los modernos neumáticos, que parecen enmascarar también la tendencia a levantarse en medio de la curva que tenía la rueda delantera, un problema que parecía ir unido a las llantas de 16 pulgadas.

Con esta agilidad, los 124 CV se muestran más que suficientes. Los adelantamientos se realizan en un abrir y cerrar de ojos. Basta con reducir dos marchas y la Fireblade salta hacia delante como un felino. Los ojos del piloto se dividen entre la carretera y el panel de instrumentos que va montado también sobre gomaespuma.

Aquí debemos destacar algo sorprendente: durante toda la prueba, incluida la sesión de fotos, la Honda fue la más frugal del grupo, y llegó a gastar de media un litro menos que la GSX-R, la BMW y la Ducati, lo que pone de manifiesto que la CBR900RR sigue aún hoy siendo una moto totalmente válida para usar a diario.

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Yamaha: 150 CV y 202 kg

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p>La Honda deja claro lo mucho que uno se puede divertir por carreteras de montaña con una moto de «solo» 124 CV. En aquellos ya lejanos 90, tras bajarse de la Fireblade el probador de turno no podía borrar la sonrisa de su cara. Así que no fue ninguna sorpresa que este modelo se convirtiese en todo un éxito. En esa época, Yamaha parecía dejar toda la gloria al gigante del ala dorada, pero en 1998 llegó al mercado la YZF-R1, un modelo que iba a suponer un antes y un después en la historia de la moto deportiva. Yamaha apuró la cilindrada hasta el «litro» y dejó el listón en 150 CV. Por si eso fuera poco, la competencia comprobó con preocupación que esta caballería venía acompañada de un peso de solo 202 kilos. En efecto, la R1 llegaba al mundo con unas credenciales que, al menos en teoría, apuntaban alto, muy alto. Y con el tiempo, la Yamaha incluso llegaría a superar esas expectativas.

La parte ciclo de la Yamaha es un alarde de eficacia y buen hacer, incluso comparada con los estándares actuales. La R1 consigue una combinación casi imposible de maniobrabilidad, estabilidad y precisión de dirección. El gran asiento ofrece espacio de sobra para pilotos de todas las tallas, mientras que los semimanillares, si bien están más bajos que en la Honda, no por ello obligan a adoptar una postura incómoda. Los frenos delanteros, con discos de 310 mm y pinzas monobloque de cuatro pistones son, al mismo tiempo, potentes y dosificables. Un equipo que se ha utilizado en otras muchas Yamaha que han seguido la ruta marcada por la R1 desde 1998.

Todo lo anterior está muy bien, pero la YZF-R1 pasó a la historia del motociclismo sobre todo por su motor. Un propulsor tetracilíndrico en línea con 20 válvulas, rasgo éste herencia de la «abuela» FZ750. El cuatro en línea sorprendió por tener los ejes triangulados, es decir, arriba iba el primario -el del embrague, que si te fijas está muy alto- con el secundario abajo. Esta configuración hacía posible que los cárteres fueran cortos y compactos, lo que por otra parte permitía emplear un basculante más largo de lo normal y que hoy es la configuración estándar para los motores deportivos de toda condición. La R1 respiraba a través de una batería de cuatro carburadores, pese a que la inyección ya se empezaba a popularizar.

El gigante, propulsado por un enérgico motor de un «litro», tiene unos valores de par monstruosos que se aprovechan al máximo para salir de las curvas disparados como un misil desde la parte baja del cuentavueltas. El sistema de válvula de escape, bautizado como Exup, permite lo mejor de dos mundos: una pegada brutal arriba y un gran empuje a pocas revoluciones. Todavía hoy estas virtudes siguen estando ahí, y permiten pilotar la «vieja» R1 con gran eficacia. No pasa nada si entramos en una curva en una marcha más larga de la cuenta, porque el propulsor nos sacará del apuro.

Una vez retorcemos el puño derecho, el tetracilíndrico empuja hacia delante como una turbina. La vitalidad de la primera R1 es tal, que da igual que las deportivas actuales tengan 30, 40 ó 50 CV más. Cuando importa, la Yamaha saca a relucir un genio que poco tiene que envidiar a motos más modernas. En el día a día la R1 continúa manteniendo el tipo incluso en la actualidad. La japonesa es hasta capaz de seguir a la todopoderosa BMW cuando se trata de salir desde abajo y utilizar el par motor. El tacto del cambio (muy Yamaha) no es lo mejor del conjunto y se muestra algo tosco y duro.

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Ducati: ¿Rutina? No, gracias

Si hablamos de Ducati, creo que todos estaremos de acuerdo en que los modelos deportivos de Bolonia son simplemente excepcionales en su terreno, aunque el uso diario nunca ha sido su fuerte. La italiana que nos ocupa tampoco se siente en su salsa en el monótono día a día. La 1098 llegó en 2007 para reemplazar a su hermana 999, un modelo que no tuvo mucho éxito. En ese momento nadie sabía que sería la última superbike de la marca que iba a utilizar el chasis multitubular clásico, una seña de identidad que para muchos era inseparable del nombre Ducati. Sea como fuere, el bicilíndrico Testastretta Evoluzione, no solo volvió a enamorar con su sonido, sino que una vez más puso patas arriba el mundo de las superbike.

El V2 empuja desde abajo de forma casi brutal, con una energía indescriptible, aunque es cierto que a 5.000 rpm se toma un pequeño respiro. Pero lo que sigue a continuación es un comportamiento impensable para un motor de solo dos cilindros. Gira como una turbina arriba, con una alegría increíble, tanto que el piloto se las ve y se las desea para mantener en tierra el neumático delantero en las relaciones más cortas. A 10.500 rpm las explosiones dentro de los cilindros deben ser dignas de las que experimenta el astro rey. Las dos cámaras de combustión producen una ingente cantidad de energía que llega hasta los 162 CV.

Eso sí, la facilidad de conducción y la capacidad para ser empleadas en circunstancias tranquilas de la Fireblade o la R1 no las encontramos ya en la Ducati 1098. La italiana solo quiere dos cosas: atacar y atacar. Todo lo demás no le vale. Encima de la bicilíndrica solo disfrutas si le aprietas los higadillos llevándola al límite acelerando, frenando y tirándola en las curvas. Para ir a comprar el pan hay modelos mucho más apropiados.

La 1098 donde se siente a sus anchas es en el circuito, allí saca a relucir la legendaria maniobrabilidad de la marca. La conexión con el neumático trasero es instantánea, la tracción es ejemplar en cualquier situación. El piloto siente con claridad todo lo que está ocurriendo bajo sus pies. Los semimanillares están lejos y bajos, lo que obliga a adoptar una postura algo particular, casi da la impresión cuando vas encima de la Ducati que pudieses tocar el asfalto con las manos.

Con la italiana te sientes el rey de la carretera, siempre y cuando el asfalto esté en buen estado y las curvas sean rápidas. En los puertos de montaña y cuando encontramos baches, la 1098 se muestra menos cómoda. Antes de un viraje, si frenamos un poco más de la cuenta, la eficacia de los Brembo hará que la suave horquilla se hunda mucho, lo que nos dificultará la entrada en la curva. Y al abrir gas, cuando ya divisamos la siguiente recta, comienza la erupción del volcán V2.

Los ingenieros italianos parece que no saben lo que significa el compromiso, y a la hora de poner a punto la parte ciclo echaron el resto en la faceta deportiva, obviando por completo la comodidad y el uso «normal». De hecho, al piloto de la Ducati 1098 más le vale tener un trasero con aguante y la posición de conducción, si exceptuamos a la veterana Suzuki, es la más radical de todas las motos de la comparativa.

Que la deportividad y uso diario no tienen por qué estar reñidos, es algo que no estaba inventado, y que demostraría años más tarde la BMW S 1000 RR.

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BMW: Barreras y tópicos

La bávara fue el primer modelo que rompió la barrera de los 200 CV y vino pertrechada con todo un arsenal de electrónica: ABS, control de tracción, diferentes modos de motor… El punto culminante de la BMW es la HP4, el no va más en deportividad. De hecho, la alemana tiene el doble de potencia que la Suzuki pero pesa incluso menos que la GSX-R750. Y con ella podemos ir a buscar tiempos en un circuito o darnos una vuelta por nuestra carretera preferida.

La HP4 es capaz de regalarnos una conducción deportiva propia casi de una moto de carreras, sin por ello tener que bregar con una ergonomía y una parte ciclo radicales. El airbox va por delante del depósito, éste se encuentra colocado en una posición baja y una buena parte de todo el escape va debajo justo del bloque del motor. Los ingenieros alemanes buscaron centralizar las masas lo máximo posible, un rasgo que se ha convertido hoy en día en el estándar deportivo. Si bien no llega a la facilidad con la que la Honda ataca una sección de curvas, en este apartado la BMW se encuentra por delante de todas las demás… y su tetracilíndrico ofrece una contundencia a toda prueba hasta su velocidad máxima de 300 km/h.

La respuesta del propulsor es, al mismo tiempo, directa y suave. Es posible incluso negociar una horquilla sin notar en los cambios de carga tirones de la cadena o cualquier otro efecto negativo. Ahora bien, no nos equivoquemos, a partir de las 9.000 rpm el piloto de la HP4 debe ser alguien con una mente clara y un carácter maduro porque la potencia de la bávara puede poner en apuros a más de uno, porque cuando la R1 llega a su tope, la HP4 comienza a estirar las piernas. El motor bávaro es capaz de subir hasta las 14.000 revoluciones, casi un 20 por ciento más que otras cuatro cilindros. Hay que decir que en carretera abierta no hay muchas posibilidades de emplear al límite la capacidad de la HP4. Pero la usemos o no, siempre estará ahí dispuesta a quitarnos el hipo. Hay otra razón por la que la germana destaca sobremanera: su completo paquete de sofisticada electrónica, control de tracción, anticaballito, etc. El cambio semiautomático permite introducir marchas casi a lo MotoGP y cuando llega la hora de detener a la bestia, los frenos harán su trabajo y si nos pasamos apretando, pues nada, el ABS tomará el mando. Reducir marchas más bruscamente de la cuenta tampoco nos pondrá en un apuro, pues el embrague antibloqueo impedirá que ocurran cosas desagradables en la rueda trasera. El conjunto se completa con unas suspensiones con ajuste electrónico que adaptan a la HP4 a casi cada situación.

La BMW ofrece todo lo que el motero con corazón de piloto pueda desear, un paquete que hace solo unos años era ciencia ficción, o que como mínimo costaba una fortuna conseguir. Claro que puede haber aquellos puristas que consideren exagerado la cantidad de ayudas electrónicas que incorpora la HP4. Y lo mejor es que la sofisticación no quita que brille por unas cualidades de lo más clásicas como son la maniobrabilidad y la precisión. La HP4 puede ser llevada de manera tímida o al ataque, pues el modelo permite una amplia gama de registros a la hora ser utilizada. Algo impensable hace 28 años con la Suzuki GSX-R750. Cuando echamos una mirada hacia atrás, quedamos admirados por el enorme camino que ha recorrido la moto deportiva en estos últimos 30 años. Viéndolo, apenas podemos imaginarnos lo que el futuro nos tiene preparado…

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Conclusión

Estas cinco motos abarcan unos 30 años y a lo largo de ese espacio de tiempo el motociclismo ha dado pasos de gigante. Así, la Suzuki le sacó rueda a las rivales de su tiempo gracias, sobre todo, a su extraordinaria ligereza. Siete años más tarde la Fireblade inauguró una época nueva en lo que a motos deportivas se refiere, tanto en lo que respecta a potencia como a la parte ciclo. La búsqueda de más caballos no se ha detenido nunca, pero ello no ha supuesto perder la facilidad de pilotaje. En la Yamaha queda más que patente el enorme esfuerzo que hacen los ingenieros por diseñar modelos deportivos provistos de unos enormes valores de par a bajas revoluciones.

También, en estos 30 años uno de los mayores avances se ha producido en los neumáticos. Es increíble lo mucho que te puedes divertir todavía hoy con una Fireblade o R1 en buen estado, provista de unas gomas modernas y eficaces. Estas motos «viejas», con un repasito en el apartado de frenos y suspensiones son capaces de muchísimo más de lo que piensas. La Ducati es otra moto que apasiona, el bicilíndrico en V ha sido afinado hasta niveles increíbles. La potencia y los bajos de la italiana conquistan hasta a los pilotos amantes de los propulsores de cuatro cilindros. La BMW ejemplifica la auténtica edad dorada que vivimos en estos momentos: un derroche de potencia que junto con una sofisticada electrónica hace posible controlar los 200 CV con relativa facilidad. Con ella ha llegado una nueva generación de superbike.

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