El color hace la vida más atractiva. ¿Un ejemplo? Un arco iris es más bonito que un uniforme asfalto negro. Algunos incluso podrían interpretar estas palabras con un contenido político, pero nada de eso, simplemente estaba hablando de las motos que forman esta comparativa. Por fortuna hay mucha variedad en todas las categorías y en especial en el segmento de las naked de más de 100 CV y menos de 1.000 cc. En este segmento tan importante no falta el color. Así la Ducati Monster 821 nos recuerda al modelo primigenio de 1984. Este año las tetracilíndricas japonesas vienen en dos colores.
Verde en el caso de la Kawasaki Z900, mientras que Suzuki ofrece una roja GSX-S 750. El color azul viene representado por la Yamaha MT-09, que no emplea un propulsor de cuatro cilindros como sus hermanas mayores, sino un eficaz tricilíndrico. En el caso de la versión SP casi podríamos decir que Yamaha se ha decidido por una tonalidad ultramarina. La Triumph Street Triple 765 nos llega en blanco. ¿Blanco inmaculado? La versión R se enfrenta sin complejos a sus rivales gracias al conjunto formado por su motor, parte ciclo y demás elementos.
A partir de esta temporada llega la naranja KTM para dar aún más color a este segmento. La marca de Mattighofen, tras las Duke 125 y 390, quiere triunfar en la competida clase media con la 790 Duke. La austriaca aterriza en un territorio que no sólo está lleno de opciones donde elegir, sino donde además la competencia es feroz. Hay pocos segmentos en los que la pelea sea tan encarnizada.
Aquí el consumidor recibe mucho a cambio de su dinero. Estamos hablando de una categoría en la que prima la diversión, los motores enérgicos y lo equilibrado del conjunto. Claro que un toque de sabor “premium" también es bienvenido. Otra de las prioridades es la capacidad de poder utilizar cualquiera de estas motos en el día a día.
El precio es otro elemento determinante, pues si la filosofía de “la pela es la pela" siempre tiene una enorme influencia a la hora de tomar una decisión, en esta categoría las marcas ajustan los precios hasta el último céntimo. El futuro propietario se lo piensa bien con el objetivo de alcanzar el máximo rendimiento en lo que se refiere a la ecuación coste-beneficio. KTM siempre ha sido una compañía muy orientada a la competición y al desarrollar la 790 Duke llevó a la práctica la filosofía de la compañía, que es este caso significaba lograr ofrecer el mejor paquete en la clase media.
Naranja: KTM 790 Duke
La naranja tiene la siguiente tarjeta de presentación: bicilíndrico en línea de 800 cc, con un desfase entre las muñequillas del cigüeñal de 75°, chasis de acero de doble espina superior, además de un amortiguador WP con la precarga regulable. La electrónica también es de primer nivel con un sensor de inclinación que asiste al ABS en frenadas en curva, control de tracción y cuatro modos de conducción. Junto con 105 CV, 187 kg y un precio de 9.689 euros.
Tras probar la 790 Duke no es ninguna sorpresa comprobar que es una máquina en la que la diversión está garantizada. La austriaca ofrece un motor de gran rendimiento, una ergonomía enfocada a la conducción deportiva y un conjunto bien resuelto.
KTM tampoco ha olvidado el importante apartado de la versatilidad, pues la bicilíndrica se desenvuelve sin problemas en carretera y en diferentes situaciones gracias a una ergonomía que ofrece una comodidad aceptable y un consumo moderado. Sin olvidarnos del equipo de frenos y los diferentes asistentes a la conducción.
En lo que respecta a los neumáticos, unos Maxxis Supermaxx ST, pensamos que la última palabra todavía no está dicha. Así que, ¿dónde queda la naranja entre el espectro de las naked de media cilindrada? Pues la austriaca muestra que el potente color de su modelo también se traduce en un buen resultado final en esta comparativa.
La 790 puede volar alto, aunque para ello hay que desactivar completamente el control de tracción.
Verde: Kawasaki Z900
Esta moto es uno de los modelos de referencia en el segmento de las naked de menos de 1.000 cc. La Kawasaki interpreta de manera libre lo de “naked media" pues con 948 cc y un motor tetracilíndrico en línea de 125 CV no deja lugar a dudas de que se trata de una moto a tomar muy en serio. La Z900 ejemplifica el espíritu Sugomi por un competitivo precio de 9.299 euros. En este aspecto el propietario del misil verde recibirá “mucha moto por euro".
La tetracilíndrica en línea no sólo cuenta con una imagen impactante, sino que destaca por su maniobrabilidad. Kawasaki ha logrado que su montura, pese a no emplear piezas fuera de lo normal, funcione de manera brillante.
La ventaja de la Kawasaki en el aspecto de la cilindrada se traduce con claridad en la carretera. El tetracilíndrico tira desde abajo, ya en los medios se deja sentir y en la parte alta hace que la Z salga despedida hacia delante. Aunque el comportamiento en la realidad no es tan marcado como sugiere el gráfico.
La KTM 790 Duke con su enérgico bicilíndrico no puede competir con la finura de un propulsor tetracilíndrico, sobre todo en la zona baja del cuentavueltas, pese a que el motor de la austriaca emplea un eje de equilibrado. Es algo que simplemente se debe a que estos dos modelos ejemplifican conceptos diferentes. A partir de las 3.500 rpm, la KTM comienza a latir con limpieza, incluso de forma más agradable que la Z900, que en la parte alta produce un ligero cosquilleo.
La bicilíndrica tiene un peso de unos 190 kg, lo que significa menos kilos en movimiento y menos masa rotante. Ello se traduce en una agilidad con la que la Z900 no puede competir. No en vano la japonesa pesa alrededor de 25 kg más que el misil naranja. Aunque hablando de datos objetivos, la Kawasaki acelera tan bien como la Duke. Esta última se beneficia de un práctico “quickshifter".
Otra diferencia es que con el tetracilíndrico es posible rodar en muchas circunstancias en sexta velocidad, algo imposible con el propulsor “twin" de la austriaca. La estética de la Z900 puede que no sea del gusto de todo el mundo, en cambio no hay discusiones en lo que respecta a su motor. La japonesa nos permitirá disfrutar de cada giro, al mostrarse obediente y dócil en los virajes, sin que importe mucho el radio de la curva. La estabilidad y la precisión están garantizadas.
En este aspecto se muestra vital la geometría del chasis, los neumáticos y las suspensiones, en particular el amortiguador trasero. Sorprende la facilidad con la que el monstruo verde va de una plegada a otra, sin que por ello se comprometa la comodidad en la gran naked. La KTM 790 Duke es también muy ágil, sobre todo debido a su ligereza, pero a la postre no se siente tan “plantada en el suelo" como la Z900.
La horquilla y el amortiguador de la austriaca no transmiten tantas sensaciones. El largo recorrido (140/150 mm) de las suspensiones permite un mayor movimiento, lo que el enorme basculante puede mitigar hasta cierto punto.
Hay dos razones principales por las que la Duke 790 Duke al final le gana la partida a la formidable Kawasaki Z900, un resultado que podría sorprender a algunos. Primero, la musculosa japonesa tiene que pasar por el taller cada 6.000 km para que se realice la revisión oficial, lo que supone un coste extra. Y segundo, la gran tetracilíndrica se queda corta cuando hablamos de ayudas electrónicas a la conducción.
Estilo sugomi: verde, musculosa, y feroz.
Rojo: Suzuki GSX-S 750
Así que el naranja queda por delante del verde pero, ¿qué hay del rojo? Para empezar la Suzuki GSX-S 750 tiene una desventaja de 200 cc. ¿Esta diferencia es determinante? No. Los aficionados a la finura y a la capacidad de subir de vueltas típica de los tetracilíndricos japoneses quedarán prendados con la económica Suzuki. La parte ciclo tampoco tiene que envidiar a las rivales de esta categoría, aunque queda un poco por debajo de la Kawasaki en este apartado.
En este sentido la 790 Duke sigue estando por delante gracias a su agilidad y dinamismo. La GSX-S 750 monta una horquilla de 120 mm de recorrido que ofrece un buen equilibrio entre dureza y suavidad y, a diferencia de la 790 Duke, se puede ajustar en precargar de muelle.
La parte delantera de la Suzuki se muestra precisa y no tan ligera y ayuda a mantener la trazada elegida por el piloto. Algo parecido se puede decir del amortiguador posterior, aunque no tiene la increíble progresión de la unidad que monta la Kawasaki Z900. La dureza es adecuada y ofrece una respuesta positiva que es mejor y más pausada que la nerviosa Duke, que tiene un poco más de tendencia a saltar. Uno de los grandes ases que tiene en la manga la GSX-S 750 es redondo y de color negro, nos referimos a los neumáticos Bridgestone S 21.
Estas gomas, una vez que han adquirido temperatura, se agarran como si fuesen chicle. Lo que ayuda en los virajes pese a que la geometría de la Suzuki es algo conservadora. La japonesa transmite mucha información al piloto, sin tener tendencia a levantarse en las frenadas. Frente a los deportivos Bridgestone S 21, los Maxxis son más neumáticos de turismo.
Los Supermaxx ST son unos neumáticos excelentes y esto no es ningún eufemismo. Agarran como debe ser, tanto delante como detrás, giran con limpieza en las curvas, aunque tienen algo de tendencia a levantar la moto cuando se aplican los frenos. En realidad, unas gomas de turismo son más que adecuadas para el 80 % de los pilotos en el 80 % de las situaciones en las que se pueden ver envueltas estas naked frente a unos neumáticos deportivos, e incluso los modelos de turismo podrían tener cierta ventaja. Sobre todo, si tenemos en cuenta la climatología y el factor económico.
Ahora bien, cuando hablamos de ir a tope y buscar los límites, entonces unas buenas gomas deportivas dan más confianza. Dependerá además de cada usuario, habrá aquel que practicará una conducción tranquila usando la moto simplemente para ir al trabajo y sin intención de gastarse más dinero del necesario en los neumáticos, mientras que otros querrán lo mejor para disfrutar con una de estas nakes de la manera más agresiva.
Así que la Suzuki tiene unos excelentes neumáticos, mientras que la más ligera bicilíndrica “ready to race" monta unas gomas de corte más turístico. La GSX-S cuenta con un paquete muy serio: potentes frenos con pinzas radiales, cambio “de mantequilla" y control de tracción con tres niveles de actuación. Entonces, ¿por qué no ha quedado más adelante en esta comparativa? En el aspecto de la ergonomía se muestra algo anticuada, con un manillar estrecho y un depósito ancho, aunque al final de la jornada podríamos decir que es algo donde también influye el gusto de cada uno. En la comparativa queda penalizada porque al tetracilíndrico de carrera ultracorta le falta un poco de pegada.
El par motor de la Suzuki GSX-S 750 acaba algo por detrás de las rivales que tienen más cilindrada. No es una moto precisamente ligera y este detalle tampoco le favorece cuando la comparamos con la Kawasaki Z900. En lo que concierne al propulsor la Suzuki casi queda como el farolillo rojo. Aunque hay un pequeño consuelo: el sonido, sobre todo el apasionante silbido al que contribuye la caja del filtro del aire.
Una buena parte ciclo. Frenos eficaces.
Amarillo: Ducati Monster 821
Este es un modelo especial que sobre todo va dirigido a los amantes de las roadsters con sabor italiano, a los fans de la marca Ducati, más que a aquellos aficionados que lo único que deseen es una moto práctica, sin mayores consideraciones. Para adquirir una Monster 821 habrá que desembolsar 10.990 euros. Si nos olvidamos de la hi-sport MV Agusta Brutale 800, la Monster es la moto que se lleva el “premio a la personalidad".
En lo que se refiere a las prestaciones la Ducati queda ligeramente por debajo de la GSX-S 750. En la época de la normativa Euro3 el pequeño motor Testastretta salvaba los muebles con una pegada bastante contundente. ¿Se debía esto quizá a la “hiperactiva" respuesta al puño de gas y al ruidoso propulsor Desmo de aquel modelo? Gracias a la normativa Euro4 ahora el bicilíndrico en V es mucho menos ruidoso, lo que es de agradecer para todos los usuarios de la vía pública, sin que ello signifique que haya perdido un ápice del atractivo sonido Ducati. Para tratarse de un bicilíndrico el motor es bastante suave, empuja de manera homogénea y sube de revoluciones con alegría.
Aunque no puede competir con el propulsor austriaco a partir de las 5.000 rpm, pues la planta motriz de la KTM 790 Duke no sólo es más moderna, sino más potente. La transmisión es la típica a la que Ducati nos tiene acostumbrados. Si eres un lector habitual sabrás que el cambio de la moto de Bolonia es algo tosco y si el piloto es descuidado puede encontrar un molesto falso punto muerto al cambiar de quinta a sexta velocidad.
Se trata de la caja de cambios menos eficaz de la comparativa y va acompañada por un embrague que puede llegar a mostrarse abrupto en su accionamiento. ¿Puede que se haya debido a nuestra unidad de pruebas en particular? Habrá que ver el “feedback" que dan los usuarios de este modelo. No todo son sombras, pues la Ducati, quizá junto con la Street R, tiene un paquete electrónico impresionante. El sistema de control de tracción cuenta con ocho posiciones que permiten encontrar la puesta a punto más adecuada para cada ocasión.
El resultado es una importante red de seguridad sin que por ello se resienta la diversión. Un ejemplo de primer nivel incluso aunque no cuente con sensor de inclinación. El ABS de dos niveles permite que el piloto lo ponga a su gusto.
La IMU no supone ninguna ventaja clara en una utilización normal por carretera. ¿Y el ABS en curva? Bueno, lo primero que tenemos que decir es que no lo hemos probado hasta sus últimas consecuencias, pero el sistema KTM MSC queda por delante, por lo que la Duke tiene una ventaja sobre la competitiva Ducati Monster 821.
A la hora de echar el ancla, la larga y baja italiana se detiene en un suspiro. Aunque este es un aspecto vital, no es un punto en el que haya enormes diferencias en los modelos de la comparativa. Sólo podríamos hablar de cuestiones como el tacto y la capacidad de dosificar la frenada. Si podemos señalar un hecho curioso, es que uno de los modelos con una imagen más moderna, la Kawasaki Z900, es la única moto del sexteto que no emplea pinzas radiales y se decanta por un sistema tradicional. Resultado de intentar contener los costes todo lo posible…
Ducati no ha escatimado en lo que concierne a los “cauchos" al optar por unos Pirelli Rosso III, que son los mejores neumáticos de la comparativa. Los agresivos valores de la dirección, junto con la larga distancia entre ejes, dan como resultado una bienvenida estabilidad.
Una vez que se hace algo de fuerza para meter a la Monster en la curva, ésta se muestra ágil. Y si el viraje se cierra mucho el “monstruo" es capaz de encontrar una línea más ajustada. Una de las claves en este aspecto es el comportamiento de la rueda delantera, ya sea dando gas en un viraje o al pasar por encima de un bache. A ello contribuye la horquilla que ofrece un tarado tirando a blando.
El que desee algo más en este apartado deberá echarle un vistazo a la más cara 821 Stripe que monta una horquilla totalmente ajustable. Es aconsejable apretar un poco la extensión, lo que ayuda a alcanzar un mejor equilibrio. A la suspensión de la Ducati le falta un poco de armonía por lo que en comparación el más bien sencillo equipo WP de la KTM sale muy bien parado al final de la jornada. Llegados a este punto podemos decir que la naranja queda por delante de la amarilla, pese a que todavía falta para que podamos dar el redoble de tambor final.
¿Tumbar? Todavía se puede tumbar más, la Ducati tiene muchas reservas.
Azul: Yamaha MT-09 SP
Unas suspensiones completamente ajustables es una de las claves de la MT-09 SP. En el tren trasero hay un amortiguador Öhlins STX36 con mando remoto hidráulico para regular la precarga. Delante, en cambio, no se encuentra una unidad Öhlins, sino una Kayaba de alta gama en color dorado oscuro. Un material de primera.
Así que, ¿qué es lo que gana la Yamaha al tener estas suspensiones de tanta calidad? Pues que ha desaparecido la sensación de flotabilidad detrás y se ha ganado precisión en la parte anterior. Esto subraya la manejabilidad de la ligera MT, además de una superior estabilidad y capacidad de transmitir información al piloto. La versión SP transforma a la MT-09 en una devoradora de curvas. ¿Estamos ante una aspirante a la victoria?
Al menos eso pensábamos antes de tener en cuenta otras consideraciones, como la todavía algo agresiva respuesta del acelerador o los abruptos cambios de carga, junto la tosca caja de cambios. La ergonomía favorece la comodidad pero no ayuda a la hora de realizar una conducción “al ataque". El manillar es alto, los reposapiés están bajos, la posición del pasajero es muy incómoda y la capacidad de transportar equipaje muy reducida.
Es conocido lo abrupto que puede ser el ABS en su accionamiento y un control de tracción que en la posición dos es muy nervioso y en la primera no transmite mucha confianza. El motor tricilíndrico con configuración “crossplane" ofrece suficiente potencia en cualquier situación, lo que se complementa bien con la noble parte ciclo y los contundentes frenos. La SP de nuestra prueba no empujaba tanto como se espera de una MT-09, pues el modelo que cumple con la norma Euro4 ha perdido en el camino unos cinco caballos.
En cuanto a su comportamiento la Yamaha queda por delante de la Monster pero por detrás de la Duke. Es necesario resaltar que recibimos la MT-09 SP con sólo 500 km, “nueva de trinca" como quien dice. Lo que puede ser una de las razones por la que la unidad empleada en esta comparativa alcanzó en el banco una potencia inferior a lo esperado y mostró un consumo algo elevado.
Parte delantera elevada, plana en el medio y estribos bajos.
Blanco: Triumph Street Triple R
Por fin llegamos a la última moto de esta comparativa, desconocida en muchos aspectos. Nos referimos a la Triumph Street Triple R que cuesta 10.950 euros. La versión R viene equipada con suspensiones Öhlins multirregulables y equipo de frenos Brembo con pinzas radiales, por lo que sobre el papel al menos debería estar muy por encima de la naranja.
La británica también cuenta con un sofisticado sistema de ayuda a la conducción. La Triumph Street Triple R pesa 190 kg en orden de marcha, por lo que es una moto ligera, un aspecto donde una vez más podemos encontrar paralelismos con la KTM.
Por cierto, pensamos que seguro que veremos una versión R de la 790 Duke. Así que no nos debe sorprender el que la Triumph le gane la partida a la austriaca, pues se muestra estable y fiable casi como si fuese una mini Speed Triple. No es tan ágil como la Duke y la Z900, pero ello no impide que se comporte como una verdadera deportiva con una precisión de dirección más propia de una hi-sport que de una naked. La R no engaña, es lo que aparenta, allá adonde mire el piloto irá la inglesa como una flecha.
Una de las virtudes de la Triumph es la combinación de la ergonomía con el comportamiento deportivo. La parte trasera está elevada, los reposapiés retrasados y el manillar bajo. Una ecuación que transmite al piloto una gran información sobre lo que está sucediendo en la parte delantera de la moto. En este aspecto la KTM 790 Duke asimismo brilla a gran altura pero no llega al nivel de la R.
A ello ayuda la configuración general de la tricilíndrica. Frenos potentes, aunque quizá con un recorrido en la maneta algo mayor de lo deseado y un buen paquete de ayudas a la conducción. Los Pirelli Diablo Corsa se muestran un poco obsoletos comparados con lo mejor del mercado, sobre todo en condiciones de mojado. Es necesario esperar a que alcancen la temperatura óptima y hacen que la moto tienda a levantarse en la frenadas. Este es el único detalle de la Street R en el que se nota la contención de costes.
La 765 R de tres cilindros tiene una potencia sorprendente. Sólo cuenta con 5 CV más que la versión S básica. Con 123 purasangres británicos nuestra unidad de pruebas superaba en unos cinco caballos las cifras oficiales.
El motor tricilíndrico es capaz de girar a unos regímenes que las otras cinco no pueden alcanzar, ni siquiera la Z900 que cuenta con una ventaja de 200 cc. Es verdad que la potencia en medios no es para tirar cohetes pero su ligereza y un buen resuelto desarrollo junto con una parte ciclo adecuada hacen que el propulsor responda con fuerza suficiente. El motor de la inglesa tiene muchos puntos positivos gracias a su equilibrada respuesta capaz de soportar con relativa suavidad los cambios de carga.
El tacto del gas supera al de la Z900 y 790 Duke. A lo que hay que añadir un cambio delicioso, que iguala al “quickshifter" con avisador luminoso de la austriaca. El reducido consumo junto con al depósito de generosa capacidad hacen que la autonomía sea excelente. La Street Triple R emplea una configuración muy diferente a la Duke pero alcanza un resultado similar en cuando a la capacidad de diversión que proporciona al piloto. Lo que la convierte en una moto que no aburrirá nunca.
La Street Triple R tiene una ergonomía deportiva en la que el tren delantero cobra mucho protagonismo
Conclusión
- Triumph Street Triple R
- KTM 790 Duke
- Kawasaki Z900
- Suzuki GSX-S 750
- Ducati Monster 821
- Yamaha MT-09 SP
La versión R de la Street empata con la KTM en lo más alto de la tabla, gracias a una parte ciclo deportiva y rígida, un conjunto ligero, un sofisticado tricilíndrico con mucha pegada arriba, una electrónica eficaz y un gran acabado general ¿Es la KTM la mejor moto de gama media? Para el que quiera jugar de manera juvenil, ésta es su moto. Increíble maniobrabilidad, motor potente y con personalidad y lo último en electrónica.
La Kawasaki se desenvuelve con brillantez y es una gran moto para lo que hay que desembolsar por ella. Es la vencedora en el apartado coste/prestaciones. A excepción del motor la Suzuki lo hace todo bien. Proponemos utilizar el propulsor de la “vieja" GSX-R 750 Euro4 y de esta manera podría luchar por la victoria. La competencia ofrece más que la Ducati en lo que se refiere al motor y a la parte ciclo, algo que queda todavía más patente si tenemos en cuenta el precio. Aunque una vez más la Monster gana en el apartado de moto que enamora.
¿Habría dado más caballos en el banco la MT si hubiese tenido más km? Es algo que no sabemos pero la realidad es que la SP tiene una excelente parte ciclo. En el aspecto negativo hay que poner: los cambios de carga, la electrónica, el comportamiento en el día a día y el cambio de marchas.
