Comparativa scrambler: Ducati y Triumph

Con la llegada de la Scrambler Ducati en sus diferentes versiones, y la previa existencia de la Triupmh Scrambler, este particular estilo de motocicleta se reaviva y cobra una nueva dimensión. Tomemos sus mandos y disfrutemos de la filosofía que les da vida.
Texto: Óscar Pena. Fotos: Juan Sanz. Colabora: Keko Ochoa. -
Comparativa scrambler: Ducati y Triumph
Comparativa scrambler: Ducati y Triumph

La década de los sesenta es considerada por muchos la de la contracultura. De la revolución social, de la ropa, la educación, la música y las drogas, entre otros muchos cambios culturales. Pero también, y en los términos que a nosotros nos importa hoy, supuso el nacimiento de la moto de concepto «scrambler».

Este término se aplicaba a aquellos modelos de carretera que habían sido transformados en motos todoterreno. Para ello se las desnudaba de elementos superfluos, elevaba el recorrido de las suspensiones, les colocaban un par de silenciadores sobreelevados que no se machacaran sobre terrenos pedregosos, neumáticos de tacos y un ancho manillar. Por entonces no se sabía, pero se estaban sembrando las bases de futuros segmentos, como el de las actuales trail.

Con el paso del tiempo, el concepto «scrambler» parecía haber quedado relegado en un segundo plano, para nostálgicos, teniendo a la actual Triumph como única representante. Una moto que dotada de tecnología actual se inspira claramente en todo un mito, la Triumph TR6C de 1968. ¿Quién no recuerda a Steve McQueen, enredado en alambre de espino y rodeado de soldados alemanes en «La gran evasión» sobre uno de estas monturas? Sin duda la marca de Hinckley, ha sabido dotar a su modelo actual de todo el sabor y características de la moto de antaño, y eso a pesar de que en su época nunca se llegó a denominar Scrambler. Nuestra actual Triumph sí, y pertenece a la gama «modern classics», junto con las roadster Bonneville y Bonneville T100, y la café racer Thruxton, todas ellas con una misma base ciclística y motriz.

Ahora, para nuestro deleite, llega la firma de Borgo Panigale con su Scrambler Ducati, una moto que sí se llegó a denominar en su época de este modo. Y llega subdividida en cuatro diferentes modelos: Classic (la que nos ocupa), Urban Enduro, Icon y Full Throttle. Con ellas, Ducati reaviva la llama de las todoterreno de época con diferentes matices para cada modelo. En su caso, va incluso un poquito más allá que la firma británica, al incorporar su última y más avanzada tecnología en multitud de componentes y aspectos. Mantiene parte de la estética original, pero entre sus componentes encontramos magnesio, un escape corto y un motor V-Twin súper actual que poco tiene que ver con el monocilíndrico original. Las diferencias son en consecuencia más obvias que las de las Triumph, pero sí es cierto que mantiene el sabor de la Ducati original, y como ella, la Scrambler Ducati de 2015 no es una moto tan enfocada al «fuera carretera» como pueda serlo la Triumph. Pronto veremos por qué.

Así las cosas, ¿cuál es mejor Scrambler? ¿Cuál se adapta mejor al concepto original? ¿La Scrambler Ducati Classic, o la Triumph Scrambler? Difícil, por no decir imposible, decisión. Cada una de ellas despliega una serie de características, y en función de los diferentes gustos y necesidades de cada cual, la una será mejor que la otra, y viceversa.

Túnel del tiempo

Basadas en motos de varias décadas atrás, nuestras protagonistas son el centro de atención allá por donde pasen. Son extremadamente llamativas, la Triumph probablemente más por sus cromados, impresionante línea de escape, y voluminosidad. Luego la mirada se posa sobre las curvas del pequeño depósito flanqueado por el logotipo Triumph en relieve, y el mayor, plano y de excelente mullido asiento. Desde luego nos encontramos ante una moto con carácter y de aspecto robusto, donde el acero es el material protagonista, junto con su bastidor de doble cuna también de acero, que sostiene un moderno bicilíndrico en paralelo de 865 cc refrigerado por aire que, en su versión de hace unas décadas, era la envidia de quienes gustaban correr y circular a todo gas por el desierto.

La Ducati tiene por su parte un «look» más moderno, acertadamente combinados con detalles retro. Como por ejemplo las tapas del depósito y los guardabarros de aluminio, el asiento «vintage» de exquisito acabado, las llantas de radios, el piloto trasero compuesto por LED, o los perfectamente ubicados protectores de calor de aluminio de sus colectores. Desde luego más discretos, y también efectivos, que los de la Triumph. Y es que este es sin duda uno de los mayores condicionantes a la hora de circular a los mandos de la moto británica.

Por otro lado, a los mandos de la Triumph hay que acostumbrarse a una serie de pequeños detalles que se resucitan deliberadamente para transportarte a años atrás. Son por ejemplo el tapón del depósito con su propia llave (diferente a la de arranque, localizado en el lado izquierdo de la tija y también diferente del bloqueo de la dirección en el derecho), una instrumentación analógica de dos esferas que ofrece una información básica en apariencia (incorpora un práctico ordenador de a bordo), el doble amortiguador trasero anclado directamente a un sencillo basculante de doble brazo (monoamortiguador y basculante asimétrico en la Ducati), o la ausencia de ABS ni de serie ni opcionalmente. En este sentido, la Ducati no solo monta originalmente este elemento de seguridad, sino que es desconectable desde el cuadro de mandos para circular por pistas fuera de asfalto, su instrumentación es completamente digital, e incorpora también ordenador de a bordo. Y por su puesto una sola llave es necesaria para cualquier operación. Eso sí, no faltan detalles clásicos como su manillar muy ancho, los cables de freno delantero pasadon por delante de la vista del piloto y del pequeño cuadro de instrumentos, o el faro redondo… con un impactante aro de LED a su alrededor que la hace viajar del pasado al presente y viceversa en un abrir y cerrar de ojos.

De paseo en carretera

Salir a rodar por carretera es una experiencia gratificante en ambas monturas. Si te gusta circular de vez en cuando con alegría, la Ducati se desmarca con el poderío de su bicilíndrico V-Twin, amén de una parte ciclo más sofisticada que te permite rodar con más estabilidad y firmeza en zonas viradas. Aquí la Triumph se queda a atrás, y el piloto de la Ducati observa cómo su compañero de batalla lentamente se va perdiendo en el fondo de sus espejos retrovisores.

Por chasis y frenada no tiene rival. El gran disco de freno delantero con pinza radial de cuatro pistones deja a la frenada «estándar» de la Triumph con su disco de 310 mm y pinza de dos pistones en discreta. No ocurre lo mismo detrás, donde la frenada de la moto británica sobresale en conducción «fuera carretera».

Tampoco encuentra la Ducati en la Triumph rival a la hora de experimentar la rigidez del conjunto y tacto de suspensiones, siempre y cuando el firme no sea irregular, en cuyo caso la horquilla de la moto británica destaca sobre la de su rival, al ser menos violenta y más neutral. Rodando con más calma la Triumph se desenvuelve con gran maestría, y las carencias de su chasis doble cuna de acero o la menor potencia de su bicilíndrico paralelo dejan de ser un inconveniente, y así poder saborear una personalidad que logra seducir a todos los que se muestran indiferentes ante las prestaciones puras de las motos modernas. Sea como fuere, puedes aprovechar los buenos bajos y medios de su motor, disfrutar de su particular y clásico bramido, y de la suavidad general que te envuelve en todos sus movimientos. Y aunque sea claramente más pesada, es muy noble y neutra en sus reacciones.

También algo más blanda de suspensiones, y su manillar gira mucho, con lo que no tienes dificultades al maniobrar a baja velocidad. El mullido de su asiento es más esponjoso, y a la larga seguramente más cómodo. Con todo, en ambientes urbanos casi es más efectiva. Su manillar estrecho te permite circular mejor entre el tráfico intenso que la Ducati, y con una respuesta ante el acelerador menos instantánea y brusca, por no decir nada deportiva, difícilmente pondrás es compromiso la adherencia del neumático trasero rodando sobre el suelo. La naturaleza de la moto italiana es en este ambiente más visceral, y también divertida según desde el punto en que se mire.

Todo es cuestión de gustos. Lo que sí es cierto es que en ambas monturas, y más en época estival, el calor desprendido por sus motores y escape en ambientes ciudadanos es de cuidado, y hay que estar atento para no quemarse, especialmente a los mandos de la moto británica. Su confort de marcha se ve deslucido por la localización de los tubos de escape como ya hemos incidido, y molestan al conductor al estirar la pierna cuando nos detenemos, y al pasajero al subir y bajar de su parte de asiento.

Saliendo a la autopista, ninguna de ellas está especialmente dotada ni pensada para largos desplazamientos, y por su comportamiento general y ausencia de protección, lo más aconsejable es en ambos casos rodar dentro de los límites legales para disfrutar. Eso sí, a la vista de los consumos medidos durante nuestra prueba, sobre la Triumph el paso de los kilómetros es sensiblemente más caro, al consumir cada 100 km un litro más de media.

Un poco de «off road»

Dentro de nuestras limitaciones como pilotos «off road», nos ha dado la impresión de que la Triumph está mejor adaptada a una conducción por pistas y caminos no excesivamente complejos por varios motivos. Uno de ellos no es el peso, sin duda, pues lo es claramente más que la Ducati. Tampoco lo es por el recorrido de las suspensiones, curiosamente menores que el de la moto italiana (120 mm por 150 mm delante y 100 mm por 150 mm detrás, respectivamente).

Sin embargo, el reglaje interno de sus hidráulicos es más suave, y absorbe claramente mejor las irregularidades. Aparte, la entrega de potencia es mucho más lineal, sin baches desde prácticamente el ralentí, lo que unido a su menor potencia absoluta, te permite dosificar mucho mejor la entrada de la misma y controlar con mayor facilidad las derrapadas, siempre más violentas en la moto Italiana por este motivo. El manillar ancho de esta hace posible contrarrestar las embestidas de su tren trasero, pero sin duda es más exigente aunque no lo parezca.

Un último aspecto que facilita la conducción de la Triumph sobre la Ducati en este ambiente es la sección de sus neumáticos. La primera monta llanta delantera de 19” (100/90-19”), por 18” la segunda (110/80-18”); mientras que detrás las diferencias son todavía mayores, al equipar neumáticos de 130/80-17” la moto británica, por un enorme 180/55-17” la italiana.

Conclusión

Nos encontramos frente a dos hermosas maneras de interpretar el concepto Scrambler, o todo terreno. La Triumph se ciñe más a la idea original, y tomando la base de la Bonneville, desarrolla una moto de aspecto retro e ideal para los amantes y nostálgicos de la marca. No es un prodigio en prestaciones, pero cumple, y no se salta ninguno de los valores y características que la hicieron tan especial y deseada allá por los años 60 como moto de carreras para pruebas de «off road». Eso sí, emplea una tecnología y componentes actuales.

Por su parte, la Scrambler Ducati pretende convertirse en un icono en sí misma. Es una sabia combinación de aspecto retro con la más moderna tecnología, y en ella no echarás en falta ni uno de los más actuales componentes. Su carácter es visceral, y su estética muy cuidada en cualquiera de sus cuatro diferentes versiones. Muy adecuadas para abarcar a un mayor número de posibles entusiastas del modelo. La que nos ocupa es la versión Classic, cuyas llantas de radios, profusión de aluminio y precioso asiento de estilo «vintage» son sencillamente cautivadores.

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