Ducati Multistrada 950, prueba y análisis a fondo

Desde aquella MTS con el motor 620 no hemos vuelto a disfrutar de otra versión a escala . El éxito de la "pequeña" no pudo compararse con el de la "mil", por lo que cedió protagonismo a la hermana mayor. ¿Importó entonces el tamaño?
Luis López -
Ducati Multistrada 950, prueba y análisis a fondo
Ducati Multistrada 950, prueba y análisis a fondo

Si en aquél momento importó el tamaño, ahora también. La diferencia la encontramos en que si antes la más potente fagocitó a la de menor capacidad interna, hoy el equilibrio de la nueva Ducati Multistrada 950 se encuentra en condiciones de ofrecer una versión más ligera y "humana" de la gran MTS, sí, pero condensando a la vez lo mejor de la última generación de la saga Multistrada con motor Testastretta DVT 1200 cc de distribución variable... ésta a un precio de salida de casi 17.000 euros. La Multistrada que hoy nos ocupa monta un motor de 937 cc, suspensiones multirregulables KYB y Sachs, cuatro curvas de motor y Ducati Safety Pack por 14.000 euros "de salida"; un recorte que puede llegar a merecer la pena en muchos aspectos.

Aparte de ello y como puedes ver en las fotos, nuestra Multistrada 950 lleva instaladas las maletas laterales del Pack Touring. Todo un lujo que invita a salir más lejos de lo habitual para realizar la Superprueba. Buen tiempo y una moto con ganas de hacer kilómetros... ¡Esto hay que aprovecharlo!

Ducati dio rienda suelta a la inspiración de sus ingenieros y personal de I&D allá por los inicios del nuevo milenio. Fue así como nació la primera Multistrada. Poco importaba que montara un motor "de aire" o, llegado el caso, una estética en cierto modo discutible, obra de Pierre Terblanche. Lo más interesante era, y así nos lo hicieron saber en la presentación de aquella MTS, que del ejercicio de estilo que supuso idear una moto claramente alternativa, pero con un evidente carácter Ducati, acabara convirtiéndose en realidad en forma de "deportiva polivalente"... De ahí su nombre. Cualquier carretera se encontraba en el punto de mira de una Ducati con suspensiones largas, pero también con un motor de clara inspiración "ducatista" asistido, como no podía ser de otra forma, por frenos deportivos y un chasis multitubular "marca de la casa".

Las reticencias de un mercado tendente a fijarse en las motos más deportivas y de prestaciones alucinantes, pusieron alguna que otra traba al crecimiento de una moto que no cumplía precisamente con dicho perfil. Pero como si se tratara de un destino previamente pactado, el entorno supo adaptarse a otro tipo de motos más cercanas y utilizables, mientras que al tiempo Ducati se aprovechó del auge de la corriente maxitrail para darle un acertado toque sport a una categoría, hasta entonces, centrada en producir auténticas tragamillas... más o menos convencionales. Ante esta situación, Ducati consiguió implantar su ADN para "huir de la rutina". ¿Una Ducati convencional? Nunca.

Fue precisamente esa mezcla entre lo deportivo y su carácter viajero, la que ha logrado finalmente conectar con un público tendente a dejar atrás largos recorridos con el crono en la mano; bueno, eso y el carné por puntos, aunque esta es otra historia que da para escribir largo y tendido. En otra ocasión.

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Ducati ha marcado la senda de un camino cada vez más concurrido.

El terreno se encontraba ya finalmente sembrado. El interés por motos cómodas, capaces de albergar equipamiento perfectamente alojado, todo ello sin abandonar ese toque deportivo y pasional característico en Ducati, ha servido para afianzar los lazos entre el usuario y la familia Multistrada. De hecho, otros clásicos de marcas rivales no han tenido más remedio que aportar ese ramalazo sport para mantenerse en la brecha.

Así, de nuevo, Ducati ha marcado la senda de un camino cada vez más concurrido. Si lo hizo con las Monster en el ámbito de las naked o las 916 en adelante en el segmento de las deportivas, ¿por qué no en las trail más sport? Pero no nos llevemos a engaño, porque si decimos que la nueva Multistrada 950 es una trail, ¿qué consideramos como tal? No sé tú, pero yo identifico más este segmento con las "viejas" XTZ750 o Africa Twin... De estos dos ejemplos, la primera ha evolucionado hacia una gran "maxi" con motor 1200 cc, y la segunda es la que sí continúa entre nosotros manteniendo el espíritu original, con llantas de radios y delantera de 21 pulgadas.

Aquí quería llegar: nos tendríamos que ir a una Multistrada 1200 Enduro, con depósito de 30 litros y suspensiones de 200 mm de recorrido, para encontrar el verdadero espíritu trail "de toda la vida", encarnado entre otras por las más explosivas Adventure de KTM o las nuevas generaciones boxer de BMW.

Con la 950 el enfoque es, en definitiva, claramente asfáltico, derivado de la primera 1000 DS en cuanto al corazón deportivo pero, eso sí, convenientemente adaptado a los tiempos que corren, donde se demanda ese toque aventurero que sirve para vender motos en tiempos difíciles para el mercado global. Una vez más, el acierto de la marca transalpina es total, arrimándose a la política de "moto de acceso" para ponernos los dientes largos a los que queremos una MTS "de las grandes". La nueva 950 consigue convencer a todos aquellos que piensen así, pero también a los que tanta potencia no les sirve nada más que para alardear entre el grupo de amigos. Si no la usas sobre el terreno, ¿para qué la quieres? Yendo un paso más allá, también habrá un público que demande una moto que se aproxime más a los 10.000 euros de la "nueve y medio" que a los 20.000 € de la "mil doscientos". Hablamos de 113 CV, una potencia nada desdeñable, frente a los descomunales 152 CV de la 1.200. Ahí queda eso.

Ducati Multistrada 950, el peso de la experiencia

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Han pasado 12 años desde la aparición de la primera Multistrada 1000 y lo cierto es que, echando la vista atrás, la evolución podría considerarse muy acertada; tanto que hoy día se ha convertido en un auténtico objeto de deseo por parte de los usuarios más habituados a rodar en todo tipo de condiciones, experimentados y exigentes. La 950 tal vez no llegue a la excelencia de la 1200 en algunos aspectos, pero sin lugar a dudas conserva la esencia de su carácter. Algo que notas solo con subirte a ella en parado. El asiento es tan recortado que te encuentras integrado en la moto, no sobre ella. A esto contribuye la altura del depósito de gasolina y el resto de componentes frontales, manillar incluido: todo arriba.

Conserva la esencia del carácter de la 1200

El sonido del motor es delos que comienzan a ponerte en situación. En cierto moto es apagado, pero claro, después de haber rodado con otras Ducati más "abiertas", eso es lógico, pero siendo honestes la verdad es que esta preciosidad suena bastante, vamos, lo suficiente como para no pasar desapercibido.

Cuesta un tanto acostumbrarte a la piña izquierda, donde el mando de la luz larga está inmediatamente al lado del que selecciona dos de las ventanas disponibles en la pantalla LCD. No pasarán unos kilómetros, tal vez días, sin que modifiques lo que no buscabas cambiar o acciones lo que no querías tocar... Una vez todo en su lugar, pasa a ser intuitivo y más cómodo de lo que parece; aunque para comodidad, el sistema de regulación en altura de la pantalla frontal. No solo te lo digo yo, sino también el manual de usuario de esta moto: no debes tocarlo en marcha, si bien la posibilidad, y con ello la tentación, está ahí. En pocas palabras, en la posición más baja la protección se encuentra prácticamente asegurada. Desvía muy bien el aire a poco que no te pases demasiado de la media de estatura, mientras que en la más alta corta del todo el flujo frontal. Sencillo, práctico y eficaz. Bien hecho.

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Otra de las ventajas en el día a día la encontramos en la disponibilidad de caballete lateral y central. Lo que sucede con ambos soportes es que no resultan muy fáciles de emplear principalmente por dos motivos: en el caso de la "pata de cabra", tumba demasiado la moto, por lo que levantarla desde la posición de "reposo" requiere algo de fuerza no sin cierta habilidad, mientras que en el caso del "caballete", levanta tanto la moto hacia arriba para desplegarlo que de nuevo nos encontramos ante la misma tesitura: dosis de fuerza y maña a partes iguales.

LO PARECE, PERO NO ES

Con estas particularidades, da la impresión de que se trata de una moto algo pesada, pero la realidad es que no lo es tanto como pueda llegar a aparentar. Al iniciar la macha, a pesar de que el tacto del embrague en frío no es el mejor que puedas encontrarte en una moto actual, sin embargo todo llega fluido y sin esfuerzo alguno. La recompensa es una conducción relajada, fácil, placentera incluso rodando a baja velocidad, donde mantener el equilibrio o culebrear entre coches atascados a primera hora de la mañana parece no entrañar ningún problema; siempre teniendo en cuenta que la primera relación del cambio resulta un pelo larga para abrir y cerrar gas entre tráfico denso.

El embrague, una vez alcanzada la temperatura óptima de funcionamiento, hace patinar de forma dulce los discos para que circules sin tirones ni molestos efectos de transmisión final. Las suspensiones son, como diría el gran Fary, "gloria bendita" en ambientes urbanos. Hay recorrido más que sobrado y el tacto, una vez juegas con los ajustes en función de altura y carga del momento, resulta realmente delicioso. Es, ni más ni menos, lo que esperas de una "trail no trail" con suspensiones ideadas para no pensar en las irregularidades del asfalto. Cuando algo sencillo funciona es como si aportara mayor felicidad, ¿no crees? Con un rendimiento muy correcto en la mayoría de situaciones, recorrido y mayor firmeza. Nada extraordinario teniendo en cuenta la tipología de suspensión que da cobertura a la Multistrada 950.

Con una buena cifra de potencia entre las piernas disponible, las largas rutas no entrañan dificultad alguna independientemente de donde circules, ya sean amplias vías u otras más estrechas, e incluso empinadas. Hay chicha suficiente para disfrutar con el modo Sport seleccionado en el display digital. Cada apertura de gas es una satisfacción que te llevas, acumulando un buen puñado de ellas tanto por sensaciones deportivas como por dulzura de funcionamiento cuando el trazado del firme, o simplemente el entorno, requiere una mayor tranquilidad. La posición a los mandos no fuerza ninguna parte del cuerpo; apenas las piernas, si eres largo de estatura, quedarán un poco flexionadas, pero es lo que necesitas en una moto que pide rápidos cambios de dirección o tirarla hacia dentro de cada ángulo con firmeza. En este aspecto, destaca lo fino que has de hilar cada entrada con fuerte apoyo delantero al recuperar la horquilla en el momento de soltar la maneta. Si juegas con la extensión de las barras conseguirás ganar algo en precisión, pero el riesgo se encuentra en cerrar demasiado: si cae en exceso tendrás que sujetarla, pasando de firmeza y linealidad a un tacto más radical...

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Invita a buscar el ápice, a aguantar la segunda arriba en vez de cambiar a tercera…

No es imposible acercarte al término medio, sobre todo si ruedas libre de carga extra, pero con maletas llenas y carreteras descarnadas en ocasiones, apenas requiere un tiempo para analizar la situación, hacerte con un destornillador y, con la altura ya fijada desde casa, jugar con los hidráulicos. Después de todo, el motor y los frenos también tienen algo que decir, porque son precisamente ellos los que invitan a trazar dentro del tu carril, a tirar de maneta derecha en busca de cada ápice, a aguantar la segunda hasta arriba en vez de cambiar a tercera en un corto tramo recto antes del siguiente ángulo...

Todo ello demuestra que con los poco más de 100 CV ofrecidos en nuestro banco la diversión se encuentra más que asegurada. En un intento por dar un paso más allá, tal vez habría que pedir un tacto de cambio más suave, pero la experiencia de algún compañero de redacción aduciendo problemas con puntos muertos falsos, no la repitió conmigo. Tal vez la escuela del 2T español de los años 70 y 80 es necesaria para tener muy claro que, cada vez que subes o bajas una marcha, debes aprovechar la totalidad del recorrido del selector. Bien es cierto que incluso el embrague ha quedado "de adorno" mientras subía y bajaba marchas en tramos virados. Es perfectamente viable sincronizando bien cada secuencia... ¡y muy divertido!

Lo cierto es que resulta complicado encontrar una situación en la que la Multistrada 950 defraude. El grado de evolución de la saga italiana ha llegado a un punto en el que requería una versión más ligera y accesible; no lo es tanto como aquella primera 620, sino que se acerca más a la todopoderosa 1200, lo que ya de por sí aporta un valor incuestionable.

BANCO DE POTENCIA  
Potencia máx. al embrague 76 kW (103 CV) a 9.200 rpm
Par máx. 84 Nm a 7.900 rpm
Línea roja (indicada / verif.) - / 10.250 rpm
RPM máx / Vel. pistón 10.250 rpm / 23 m/s
Rel. peso/pot. 2,3 CV/l
Potencia específica 110 CV/l

Como reflejan las cifras de las que dispones a la izquierda de estas líneas, los 103 CV con los que ha movido el rodillo del banco le llevan a alcanzar una velocidad que va más allá de los 220 km/h, lo que no está nada mal. Con un "cero-cien" en 4,2 segundos, tampoco se muestra como el arma a batir en cada semáforo, del que además saldrá con cautela gracias a un embrague de recorrido "tirando a corto". Sin embargo, resulta toda una delicia rodar con ella por cualquier tipo y condición de asfalto, cómodamente instalado en su enorme asiento y manillar a media altura, protegido por su cúpula regulable y unos frenos que superan cualquier "prueba de esfuerzo". Excelente equilibrio.

PRESTACIONES  
VELOCIDAD MÁXIMA  
Real / marca 223 / 243 km/h
ACELERACIÓN  
0-100 km/h 4,2 s / 59 m
0-400 m 12,5 s / 176 km/h
0-1.000 m 23,8 s / 200 km/h
RECUPERACIÓN  
60-100 km/h 4,5 s / 100 m
60-140 km/h 9,16 s / 257 m
PESO  
Peso vacío 226 kg
Peso lleno 240 kg
Reparto pesos 46,6 / 53,4% (lleno con piloto)
CONSUMO  
120 km/h 6,3 litros/100 km
Medio prueba 7,2 litros/100 km
Autonomía 277 km (reserva incl.)

Ducati Multistrada 950, Conclusión

Si hemos de encontrar respuesta a la pregunta que sirve de titular a esta Superprueba, sería afirmativa. ¡Claro que importa el tamaño! ¿Cuándo no? El de la cuenta bancaria, también. Piensa que te ahorras unos euros eligiendo esta Multistrada 950 frente a la 1200. La siguiente pregunta sería si merece o no la pena el ahorro... o la inversión. Después de haber disfrutado de esta nueve y medio por un tiempo, apenas el suficiente si he de serte sincero, la verdad es que no se me ocurrió acordarme de la "súper Multi"; apenas alguna que otra aceleración en fuertes subidas de puertos de montaña, recuperaciones en autovía en sexta... Pero también recordé que era más complicado con la 1200 moverme por ciudad o en el día a día. Aquí hace gala de un giro fácil y un desparpajo innegable entre calles y mucho tráfico.

A cambio, el motor arroja mucho calor a las piernas del piloto. En cualquier caso, se muestra como una moto muy cómoda independientemente del estado del asfalto que pise. Larga de suspensiones, le pasa factura cuando haces trabajar los frenos en conducción deportiva. Brembo ha sabido dotar de buenas armas para detener a esta Ducati, como "deportiva encubierta" no podía ser de otro modo, pero parte del peaje pasa por descompensarte en fuertes frenadas en caso de "tirar del ancla" en exceso. Sin embargo, la nobleza de la parte ciclo le hace merecedora de una buena nota, sea cual sea el tipo de conducción que realices. Como ves, el tamaño siempre importa, comenzando por el precio y terminando por un rendimiento más que suficiente en relación a su hermana, la inevitable referencia.

Lo mejor:
  •  

    Confort en marcha

  •  

    Frenos impecables

  •  

    Sencillez y eficacia de la pantalla

  •  

    Posibilidades de adaptación a cada tipo de uso

Mejorable:
  •  

    Uso de soportes para estacionarla

  •  

    Tacto de embrague en frío

  •  

    Acceso a compresión trasera laborioso

  •  

    Calor del motor rodando a baja velocidad

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