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Honda CRF 1000 L Africa Twin Adventure Sports, prueba, ficha técnica y primeras impresiones

Nos subimos a la nueva Adventure Sports, la versión más off road de la Africa Twin, que gana uso en el campo gracias a un mayor recorrido de suspensión, depósito más grande, diferente ergonomía y otros detalles para uso más efectivo fuera de carretera.
Santi Ayala -
Honda CRF 1000 L Africa Twin Adventure Sports, prueba, ficha técnica y primeras impresiones
Honda CRF 1000 L Africa Twin Adventure Sports, prueba, ficha técnica y primeras impresiones

En este año se cumple el 30 aniversario del nacimiento de la Africa Twin. En 1988 llegaba la XRV 650 que marcó la referencia en el segmento de las trail bicilíndricas como moto equilibrada por dimensiones, potencia y peso, con una genuina capacidad off road. Sin olvidar su seductora apariencia, cargada de personalidad, que aún sigue vigente hoy en día. 30 años después el sentir Africa Twin se mantiene en el modelo actual y se implementa en la nueva versión que llega a las tiendas este 2018, la Adventure Sports. Su denominación define perfectamente su espíritu e intenciones, aunque es verdad que el nombre de la moto, con todos sus apellidos, es más largo que un día sin pan, motivo por el que la abrevio como A2 (Africa Adventure) o bien como ATAS.

¿Qué representa esta “A2”? Pues hasta Loja, Granada, hemos viajado para descubrirlo en la presentación internacional que Honda ha organizado, donde la hemos probado tanto en campo como en asfalto.

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Más de lo que parece

Muchos os preguntáis si cambia tantola Adventure con las diferencias que tiene respecto a la Africa estándar. Cambia, sí que lo hace, pues incorpora modificaciones de calado directo en la respuesta dinámica que determinan un comportamiento personal. Antes de seguir, entended qué es la Adventure y, luego hablamos de su comportamiento. Esta variante es una opción más viajera y llamada a la exploración del campo de forma recurrente, gracias a su personalización off road.

A la vista salta una imagen distinta, tanto por la pintura/decoración look Africa “vintage”, como por el chasis en blanco, el basculante en plata, junto a las llantas, el manillar y las botellas de la horquilla en dorado. También la vista nos dejar ver el mayor volumen del depósito, tanque de 24,2 l (extra de 5,4 l, sobre la AT estándar), volumen con el que Honda anuncia 525 km. de autonomía (consumo de 21,7 km/l.). La “A2” dispone de más recorrido de suspensión (22 mm. más, en la horquilla y 20 mm en el amortiguador) y una distancia libre al suelo que sube 20 mm extra (hasta los 270 mm). Además, los reglajes de suspensión son más camperos, más suaves y blandos, con mejor absorción de impactos en compresión. La distancia entre ejes se reduce 5 mm y la altura del asiento se eleva 50 mm más (hasta los 900 en la posición baja y 920 en la alta de las dos que tiene). El manillar se eleva 32,5 mm, gracias a otras torretas más altas, y queda colocado 6,5 mm. más cerca del piloto –así se facilitan los movimientos de sentarse y levantarse, propios del off road-. La Adventure tiene, un cúpula 80 mm. más alta  –mayor protección- y calza ruedas en medias off road con llanta de 21” delante y 18” detrás, que puede incluir neumáticos Continental de tacos, homologados. Otros detalles de la “ATAS” están en el cubrecárter de aluminio, ancho y envolvente, que se une a la defensa metálica, protectora del depósito y la carrocería ante caídas. Como equipamiento estándar la Adventure cuenta con puños calefactados, toma de corriente de 12 voltios, así como un cajetín lateral, en la parte trasera derecha de la moto, como en la antigua XRV, con cierre por tornillos Allen –se incluye la llave bajo el asiento-. Hablando del sillín, éste es diferente también al de la la Africa “estándar”, más plano en toda su superficie, con un mullido más cómodo, también regulable en dos posibles alturas. Detalle bueno del asiento me parece el hecho de que la zona trasera, la del pasajero, sea plana, lo que ayuda a poder llevar bultos en ese espacio, fijado con red o pulpos. Además, también la parrilla trasera es distinta, menos voluminosa, y sin los prominentes asideros de la Africa estándar.

 

Como equipamiento estándar la Adventure cuenta con puños calefactados, toma de corriente de 12 voltios, así como un cajetín lateral, en la parte trasera derecha de la moto

 

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Cambios comunes

Aunque eclipsada por la Adventure, la Africa Twin 2018 también es noticia, por su actualización. La nueva AT incluye novedades que comparte con la Advenure Sports. Destaca, como lo más importante, el acelerador electrónico “thottle by wire” que influye sobremanera en la respuesta del motor y en su manejo, todo más precioso y lineal. Además, hay 4 modos de motor, 3 configurados (Tour, Urban, Gravel), cada uno con diferente nivel y curva de potencia, freno motor y control de tracción y otro User, configurable, para que lo pongamos a nuestro gusto. En el Tour tenemos potencia 1 y Freno motor 2, en el Urban 2 de potencia y 2 de freno motor y en el Gravel nivel 3 de cada uno –menos potencia y menos freno motor-. En cuanto al control de tracción, llamado HSTC (Honda Selectable Torque Control), tiene 7 niveles -3 antes-, y permite modificarlo, incluso en marcha, con un pulsador en la piña izquierda, e incluso tiene posición de apagado –la memoriza, sólo en el modo User, en los otros hay que hacerlo cada vez que arrancamos el motor-. El silencioso es más pequeño (2 cámaras, antes 3, y un volumen de 4 l. frente a los 4,6 l. previos), la caja del filtro tiene una toma 20 mm. más larga –mejor respuesta en medios-, el eje de balance reduce su peso –menos inercia- y la batería es de litio –más pequeña y 2,3 kg. más ligera-. Se renueva la instrumentación TFT, con tamaño y forma de un móvil, mejor visibilidad, mejorada inclinación y mayor información . Esta queda en una pantalla sin marco exterior-así no se acumula ni polvo ni suciedad, y permite una fácil limpieza. Incluye información del modo de motor, nivel de potencia, freno motor y control de tracción indicado con números, no con barras. También el nivel de gasolina tiene más escala con 7 barras, 5 antes, siempre muestra la autonomía que nos queda. E incluso, si nuestra moto lleva el quickshifter, en el cuadro aparece el nivel escogido, de los 3 disponibles, pues también se puede configurar.

Además, las estriberas son más anchas y los soportes de los reposapiés del pasajero diferentes, mejor ergonomía al interferir menos con el piloto, pues ya no van atornillados en el lateral del subchasis, sino fijados hacia dentro. Los intermitentes incluyen apagado automático y modo warning de emergencia en frenada brusca, los radios son de acero inoxidable, y se renueva el calzado de neumáticos (Dunlop Trailmax 610W o Bridgestone Battlax Adventure A41 mixtos junto a Continental de tacos, homologado). Aumenta la gama de accesorios con extras como el mencionado quick shifter para el cambio manual.

 

Hay 4 modos de motor, 3 configurados (Tour, Urban, Gravel), cada uno con diferente nivel y curva de potencia, freno motor y control de tracción y otro User, configurable, para que lo pongamos a nuestro gusto.

 

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Efectividad

Desde el mismo instante de subirnos a la Adventure, las sensaciones cambian y tiene sus particularidades. Aunque la Sports es más alta que la Africa Twin, curiosamente, cuesta menos auparse a ella, gracias a esa mencionada parte plana del sillín atrás que nos deja pasar mejor el pie por encima, sin tener que levantarlo tanto y no choca con los asideros. Sentados sobre ella, el asiento se siente mucho más confortable, perfecto para hacer kilómetros sin acusar el cansancio. La moto es alta, y en trafico urbano, los que midan menos de 1,70 m no llegarán fácil al suelo. Eso sí, en opción hay un asiento que rebaja la altua hasta 60 mm menos, a cambio de tener menos espumado –pérdida de confort-. La posición del manillar, más próxima al piloto y elevado, nos pone en modo off road, lo mismo que los estribos anchos, de buen piso. Otro detalle que apreciamos es que el piloto ya no roza con las pantorrillas en los anclajes de los reposapiés del pasajero, nuevos ahora, recordad, dejando un movimiento más limpio sobre la montura. Mucho más confortable es esta Adventure, sin duda, comparada con la Africa normal. En cuanto a la nueva instrumentación TFT ayuda porque se ve mejor que la anterior, tanto por sus grafismos, como por su superficie plana y la inclinación de 15º tumbada que ahora tiene. Aun así, no se ha logrado que se vea siempre bien y con mucha luz solar diurna cuesta leer los grafismos. Además, en poca superficie –la pantalla es como la de un móvil grande- hay muchísima información que hay que aprender a leer y conseguir que nuestro cerebro procese de forma rápida e intuittiva. El estilo moderno de las pantallas es así, lo cual no significa que sea lo mejor. No hay agujas por ninguna parte, todo es virtual, pero los que no estéis a la última en este mundo de grafismos digitales, no os sentiréis cómodos.

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Facilidad

Antes de rodar, escogemos la configuración del motor que la electrónica nos permite seleccionar. No resulta complicado elegir aunque tampoco es del todo sencillo o intuitivo, sobre todo la primera vez, manejando el dashboard con la botonera izquierda. Ponemos modo Tour para irnos por carretera. El primer golpe de gas resulta suficiente para sentir que el acelerador electrónico le reporta al motor mayor linealidad, efectividad y progresividad general. La mecánica responde mucho más precisa que en la primera versión de la Africa, y reporta una experiencia de conducción de mayor confort, con sentir de ausencia de malos modos. Lo mejor es que gracias a ese “throttle by wire” el resto de las funciones con gestión electrónica mejoran también su respuesta, sobre todo el control de tracción. Antes actuaba sobre el encendido y podía parecer algo intrusivo. Ahora, el mecanismo actúa también sobre la mariposa de la inyección, por lo que el motor siempre funciona, y reporta un control más suave del patinamiento del tren trasero. Una delicia sus reacciones, pues es más lineal y todo está en orden de marcha bien configurado.

En autovía la Adventure queda bien asentada y tiene un rodar sensacional para hacer muchos kilómetros, añorando que no lleve control cruise, opción que debería incluirse. Muy bien nos vienen los puños calefactados (6 niveles de calor) y la cúpula, que nos protege de forma óptima, aunque en algún momento genera alguna turbulencia. Por cierto, que echamos en falta que la cúpula sea regulable en altura, funcionalidad que ayuda mucho cuando salimos al campo, pues la pantalla baja nos deja ver mejor el camino.

El apoyo en curva del tren delantero sobre carreteras secundarias se aprecia estable aunque en el inicio de la trazada sentimos que llevamos llanta de 21” delante y unos reglajes de suspensión blandos. Curvea bien pero, lógicamente, sin la pisada asentada de una moto 100% asfáltica, lo que nos pide estar alertar cuando forzamos trazadas de mucha inclinación. Los cambios de dirección fluyen de forma natural, incluso sabiendo que movemos más de 250 kilos en marcha. Zigzaguea rápida e intuitiva, dibujando óptimamente las carreteras secundarias y de montaña por las que nos movimos. Y por las que el motor nos mostró que sus casi 100 CV dan para mucho, caballería de presencia y con raza, que admite una doma bien controlada con el puño de gas. Aunque eso sí, mantiene su carácter afable, siempre domado, de gran suavidad y progresividad, que hace todo fácil, aunque puede que en ciertos momentos echemos en falta más carácter o una patada de mayor contundencia. El motor AT es un 1.000 c.c. con afecto y sensibilidad, no un 1.000 que le gusta el boxeo, que nos obliga a protegernos de sus golpes bajos-. Es lineal y predecible, que puede gustar o no, pero que siempre está del lado del piloto. El nuevo escape permite disfrutar de un sonido más ronco, más lleno y de mayor poder, realmente estimulante.

El cambio nos ayuda en aprovechar bien la mecánica, perfecto y preciso, destacando además la operatividad del gear shift que alguna unidad llevaba instalado. Mecanismo del cambio que, ya he dicho, admite regular su sensibilidad en 3 modos, apareciendo también su información en la pantalla de la instrumentación.

 

Gracias al nuevo “throttle by wire” el resto de las funciones con gestión electrónica mejoran también su respuesta, sobre todo el control de tracción.

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DCT

Hablando de cambio, se mantiene la versión con sistema DCT con doble embrague –representa un 35% de las ventas de la AT, en España, y el 45% a nivel mundial-. También había unidades de la Adventure para probar con el mecanismo Dual Clutch Transmisión, el cual admite manejo manual –mediante los pulsadores en la piña de mandos o montando la palanca opcional- o bien totalmente automático. Y a su vez tenemos dos modos: D, de respuesta relajada, o bien el S (sport) con tres niveles de deportividad, que la ECU permite cambiar a mayor régimen de vueltas y reducir antes en deceleraciones para aprovechar el extra del freno motor. Por cierto, al reducir, automáticamente da un un golpe de gas, muy racing el sonido que genera, al estilo punta/tacón en los coches, que además reporta un sonido sensacional. Comentar que el DCT con el acelerador electrónico ha ganado muchísimo en suavidad de funcionamiento, sobre todo en el momento del arranque, saliendo muy suave, sin tirones, ni reacciones bruscas, como antes. Ahora sí que el DCT es confortable y placentero en su respuesta. Además, el DCT cuenta con la función G, que podemos accionar mediante un pulsador que hay en el panel de mandos. Con ella se cambia la respuesta del embrague para que actúe más progresivo, mejorado la tracción y el control de la moto al reducir la presencia del embrague al cambiar de marchas. Muy efectiva su función como apreciamos al pasar del asfalto al campo. En golpes fuertes del gas, a cualquier régimen, el sistema permite una entrega más directa del par para tener un mejor control de la rueda trasera. De gran utilidad en conducción off road, sin duda alguna, como hemos podido comprobar.

En tierra la Adventure, con cambio DCT o manual, tiene un dinamismo sensacional, propio de una moto de enduro. Pisa muy bien, tiene unas cotas de dirección que la hacen muy estable y nos permite rodar absolutamente confiados en ella. Ritmo muy alto el que deja, agradeciendo una conseguida posición de conducción de pie, con buen apoyo de las rodillas sobre el depósito, que aunque sea más ancho, no molesta. Para campo cambio al modo Gravel, que suaviza la potencia y el freno motor, aunque pone el máximo del control de tracción. Algo que los japoneses programan así por “seguridad” pero que tiene poca funcionalidad sobre tierra pues apenas deja dar gas sin que la potencia se atenúe. Pasa lo mismo en los otros 6 niveles de 7 que hay, muy intrusivo, solo en el 1 nos parece útil el TC para rodar en campo, como hay que hacerlo, deslizando la rueda trasera. Incluso lo propio, a poco que tengáis nivel de conducción, es apagarlo, quitando toda la injerencia electrónica posible, incluido también el ABS –se desconecta en una botonera en el panel de mandos-. Eso sí, sólo se desactiva el trasero pues el ABS delantero sigue funcionando, y no tiene memoria de apagado –cada vez que arrancamos la moto hay que desconectarlo-. La frenada , con el material Nissin, y el doble disco delantero, me parece perfecta en mordiente y en potencia, en campo y en asfalto.

 

Se mantiene la versión con sistema DCT con doble embrague –representa un 35% de las ventas de la AT, en España, y el 45% a nivel mundial-.

 

Cómoda

Muy acertada la configuración de la suspensión Showa, con tacto campero idóneo, absorbente y que reporta tacto, con solidez al conjunto. El recorrido extra de la Adventure se agradece mucho en saltos y otros impactos de compresión bruscos, haciéndola, claramente más off road. Cumple el compromiso on-off road a la perfección, aunque resulta evidente que luego cada uno le daréis la configuración apropiada al terreno que más frecuentéis. Y si tenéis nivel, y vais fuerte, no queda más remedio que hacer una configuración al gusto con cambios de elementos. Pero lo que es verdad es que se nota un salto cualitativo notable de la respuesta de la suspensión con más efectividad y mayor sensibilidad.

He disfrutado mucho con la Adventure en campo, sintiendo que llevaba una trail enduro genuina con la que escribir grandes aventuras. La Sports crea afecto puro y pasión intensa sabiendo hacer real aquella fórmula de "tu+yo = nosotros".

Una versión que cuesta 1.400 euros más que la Africa Twin estándar, diferencia 200 euros menor si la comparamos con los acabados en colores Tricolor y Rally. La guerra está servida en casa y, puede que la Adventure Sports se adueñe de la batalla, sobre todo si le váis a dar uso campero. De la Africa Twin ya se han vendido 51.000 unidades en el mundo, 25.000 en Europa, desde Enero de 2016. Veremos cuántas se venden de la nueva Adventure Sports.

Lo mejor:
  •  

    Facilidad de uso del motor

  •  

    Talante campero

  •  

    Suspensiones

Mejorable:
  •  

    Cúpula no regulable

  •  

    Visibilidad instrumentación diurna

  •  

    Altura asiento

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