Hyosung GD250N EXIV. Prueba

Con la nueva GD, Hyosung pone a su gama de «cuarto de litro» a la vanguardia en lo que a diseño se refiere, y lo más interesante de todo es que lo hace sin rebasar, al menos hasta el 31 de marzo, la barrera de los 3.000 euros. Se te acabaron las excusas para no estrenar moto
Texto: Marcos Gil Fotos: Jaime De Diego -
Hyosung GD250N EXIV. Prueba
Hyosung GD250N EXIV. Prueba

Hyosung siempre se ha caracterizado por ofrecer modelos orientados a ese cada vez más amplio colectivo de motoristas y potenciales motoristas, cuyo bolsillo no está para muchas alegrías pero que por todos los medios quieren moto y la quieren nueva. Sí, existe la opción del mercado de ocasión, en la que por el mismo precio puedes comprar otros modelos de mayor cilindrada de marcas de primer orden. Pero no es menos cierto que quienes no tienen experiencia en este mundillo, a menudo recelan de las motos de segunda mano y ni siquiera se lo plantean. Quieren estrenar su nueva vida sobre dos ruedas por todo lo alto, estrenado moto. ¡Qué demonios! También están en su derecho, ¿no? Para ellos, ese presupuesto ajustado los encamina casi indefectiblemente a limitarse a motos de escasa cilindrada, lo que por otro lado es quizá lo más apropiado al carecer de la debida experiencia para estrenarse sobre una moto más pesada y potente. Y si se trata de presupuesto ajustado, Hyosung es una de las especialistas en ofrecer motos a un precio de derribo.

Así, no es raro ver muchas «Comet» en cualquiera de sus versiones y cilindradas por nuestras carreteras. Pues bien, atentos a este modelo que hoy nos ocupa porque si las GT se han hecho tan populares, la nueva GD puede llegar incluso a superarlas dado su aspecto moderno y resultón, infinitamente más agraciado que aquellas, y además es ¡más barata! si te das prisa. 3.299 euros, precio de tarifa, que en realidad son 2.999 euros si aprovechas la promoción de lanzamiento hasta el 31 de marzo. Solo la Roadwin de Daelim, bicilíndrica a diferencia de la GD, se acerca a esos 3.000 euros «pelados» aunque, eso sí, difiere en su concepción al estar carenada y honestamente no puede competir en lo que a estética se refiere. De hecho, precio aparte, la GD apuntala sus argumentos para ser comprada en una imagen muy moderna… y evocadora

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Mismo esquema

De hecho, negar su parecido con la jovial Duke de KTM es una ofensa al sentido común. Son muy parecidas en sus rasgos más básicos y muchas piezas, sin ser iguales ni mucho menos, comparten esencia. Es el caso de las llantas de finos palos, el chasis multitubular, el conjunto faro delantero-cupolino, el colín y el portamatrícula, el basculante carente de una superficie lisa por su exterior, configuración de escape… ¿sigo? Creo que no hace falta, y ojo, nada que objetar al respecto. ¿O acaso el resto no hace o ha hecho lo propio en otras ocasiones? Quien esté libre de este pecado, que  tire la primera piedra. Ojo, no le faltan detalles propios, como el amortiguador dispuesto en ubicación horizontal, al más puro estilo Ducati Panigale, Aprilia Shiver o Kawasaki ER-6, pero incluso la postura te recuerda a la que adoptas a los mandos de la KTM, con las manos bien abiertas, los estribos quizá no tal altos, pero con un asiento que tu trasero no sería capaz de distinguir del de la austríaca. E incluso dinámicamente ambas tienen un cierto regusto muy parecido, salvando las distancias, porque, lógicamente, el hecho de que esta 250 cueste mil y pico euros menos que la Duke 200 o, más aún, que esté 1.000 euros por debajo de la Duke 125 tiene su explicación y esta se palpa desde el minuto uno. La finura no es la misma en la surcoreana.

La GD te deleita con un prolongado «checking» tras el que el monocilíndrico cobra vida emitiendo un sonido a mi juicio excesivo, debido en parte al corto recorrido del escape, aunque sin llegar a los niveles de la Duke 200. Un par de golpes de gas te avisan de que a medio régimen te vas a topar con el problema de un monocilíndrico, las vibraciones, que en el caso de esta «cuarto de litro» se hacen más palpables por culpa de la cantidad de piezas de plástico encajadas entre sí que componen su envoltura. Instintivamente escapas de ellas, de ese medio régimen incómodo, empalmando marchas entre 2.000 y 4.500 vueltas en ciudad, lo cual es suficiente para callejear, y moviéndote por encima de las 6-7.000 donde la frecuencia es menos molesta en el caso de encontrarte en carretera. Embrague y cambio funcionan con corrección. El primero es blando, algo esponjosillo, y el segundo tiene un recorrido razonable entre sus seis relaciones, las cuales van sucediéndose en el tablero digital según las vas seleccionando, un buen detalle que conviene destacar. No ocurre lo mismo con los neumáticos que monta de origen. Habríamos preferido unos de marca conocida, sobre todo en la sesión de fotos pasada por agua, pero esto es algo que hasta las marcas más potentes están descuidando. Mirar la pela al detalle es lo que tiene… Y hablando de detalles, vendría bien el típico boliche para el caballete lateral que ayudaría a ponerlo. Sin él, topas en el estribo de forma casi irremediable.

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Sobrada

En lo que respecta a la parte ciclo, el chasis y las suspensiones están al nivel de la competencia. Suaves y cumplidoras, incluso más efectivas de lo esperado en el caso de la trasera. En otras motos con el amortiguador en esa disposición y sin bieletas, los estacazos en la espalda son mucho mayores que en esta. De estabilidad va sobrada, se nota rígida incluso en los curvones de vías rápidas de circunvalación, en los que con ella vas casi tope, y si bien los frenos están un tanto descompensados, con un trasero muy potente y un delantero al que hay que apretarle, no hay mayores pegas que ponerle. De hecho, mejorando algunos aspectos como este de los frenos y los neumáticos, bien podría digerir el aumento de prestaciones de un motor algo mayor, tal y como ha hecho KTM con sus Duke. Hasta en esto se parecen.

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Conclusión:

El precio es la baza de esta surcoreana. Promociones aparte, los modelos que más se acercan al planteamiento de la GD la superan en precio, y algunos ampliamente: Daelim Roadwin 250 FI R 3.049 € (la excepción), Honda CBR250R 4.099 €, Honda CRF250L 4.459 €, Hyosung GT 250i Comet/R Comet 3.349/3.7849 €, KTM Duke 200 4.239 €, Yamaha YBR250 4.719 €, Suzuki Inazuma 250 3.899 €… En estas cilindradas, más que las prestaciones, bastante parejas, lo que marca la diferencia es la finura y el tacto que ofrecen. Por 3.000 €, no puedes pedir la suavidad de la CBR o el carácter de la Duke 200, pero no todo el mundo puede llegar a sus precios. Y ahí entra en juego la GD.

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