KTM 790 Duke 2018, prueba en profundidad

Luis López y Pepe Burgaleta han tenido en sus manos una de las motos del año, la KTM 790 Duke, cuya base servirá además para el modelo Adventure. Análisis a fondo.
Luís López, Pepe Burgaleta -
KTM 790 Duke 2018, prueba en profundidad
KTM 790 Duke 2018, prueba en profundidad

Según dicta la tradición, es habitual en una boda el hecho de que la novia haga esperar al novio en la puerta de la iglesia. Algo similar ha sucedido con esta KTM 790 Duke. ¿Tú la esperabas? Yo también. Es tiempo de descubrir si, después de todo, ha merecido o no la pena.

La variedad que encontramos en el mercado obliga a pensar, de forma concienzuda, qué moto elegir para compartir futuros momentos asfálticos. Si vienes de una moto más potente, los ojos se te irán a la cifra de potencia máxima, y si acabas de cumplir la limitación del carnet escalonado, tomarás precauciones para que tu próxima moto no te supere... Bien, pues en ambos casos, la nueva KTM 790 Duke aporta soluciones tangibles. En mi caso, tal vez en el tuyo también, estuve mirando de reojo sus cifras, sus formas, su ergonomía, su precio o incluso las variedades cromáticas; esto último es ya un claro indicio de que la moto te atrae de forma definitiva. ¡Qué más da el color! Pero, ¿y si la fabrican en esa mezcla de tonalidades que tanto te gusta? En ese caso darán en el clavo y comenzarás a hacer números hasta cuadrar las cuentas.

La marca naranja ha mantenido en su catálogo durante años el concepto de moto urbana encarnada en la 690 Duke; independientemente de las Duke más pequeñas, la gran monocilindrica se colaba entre las naked de dos, tres o incluso cuatro cilindros en el grupo de motos versátiles, urbanitas e ideales para ir al trabajo, salir a disfrutar los fines de semana o lo que se terciara en cada momento. Pero una vez te bajas de la 790, la conocida 690, evolución del concepto "supermotard urbano", quedará relegada a los amantes de los "big mono".

Cuando te bajas de la 790, la 690 queda relegada a los amantes del "big mono"

Sí, porque si buscas un concepto más racional en todos los aspectos, desde la respuesta a bajo régimen, pasando por el equilibrio de un propulsor twin paralelo, su respuesta en medios o el más que apreciable recorte en vibraciones, la moto "con todas las letras" es esta 790 Duke. ¿Y por arriba? ¿Super Duke R o Super Duke GT? Uff... Ya nos subimos hasta los casi 1.300 cc, con todo lo que ello conlleva en cuanto a incremento del gasto, peso, precio, impuestos, etc.

En pocas palabras: entre la una y la otra, esta KTM 790 Duke encuentra ese equilibrio en peso, potencia y prestaciones que muchos de los segudores de la firma naranja esperábamos desde hace años. Con menos de 200 kilos en orden de marcha, 100 CV "de verdad" moviendo el rodillo de nuestro Dynojet, una frenada avalada por componentes JJuan con pinzas de anclaje radial y ABS Bosh 9MP y suspensiones WP de "producción propia", sin lugar a dudas promete mucho. ¿Más de lo que debiera? Comprobémoslo.

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Equipamiento utilizado

Equipamiento SPIDI

Equipamiento SPIDI utilizado

Antes de subirme a la 790 Duke, ya tenía en casa el equipamiento adecuado para la ocasión. La piel de la chaqueta Spidi se adapta al cuerpo como si te la hubieran hecho a media. Tal vez sea por la ausencia de forro desmontable, lo cierto es que aquello de notar la prenda como una segunda piel se convierte en una realidad desde el primer momento en el que te abrochas la Spidi Super-R, ¡réplica del naranja KTM! Lo mismo sucede con los guantes Flash-R Evo, muy suave y extremadamente ligeros para rodar por ciudad mejor de lo que hacen algunos... sin nada, anque para ligeras pero, eso sí, bien armadas hasta los dientes, los botines X-Two salvaguardan tus pies con idéntica protección que un par deportivo de caña elevada. Por supuesto, no podían faltar los tejanos J&Racing con elástico en cintura y rodillas, estas perfectamente blindadas con protecciones de "deformación inteligente" desarrolladas en el Spidi Safety Lab. En pocas palabras: pantalones de corte actual por fuera, protecciones de las que fiarte por dentro. ¡Listo para la acción!

KTM 790 Duke, heredera de la estirpe Duke y Super Duke

KTM 790 Duke en Madrid

KTM 790 Duke en la jungla de cristal madrileña

Una vez enfrente de la nueva Duke, sorprende por su reducido tamaño. Se trata de una naked muy compacta y hasta incluso "bajita", hasta que te pones a los mandos y compruebas que es digna heredera de una larga estirpe de motos asfálticas originales de centroeuropa. Como sucedía con la primera 690 Duke o la más actual Super Duke R, el asiento está tirando a alto, con los estribos retrasados pero ciertamente bajos, lo que no te obliga a doblar demasiado las piernas, y el manillar a media altura, con lo que tampoco echas tan hacia delante el cuerpo pero tampoco te sitúas "en cruz"; no es muy cerrado de puntas, pero ni mucho menos abierto para "apuntar" a los retrovisores de los enlatados que te cierran el paso en hora punta. Sí hay una cuestión que podría mejorar, supongo que en perjuicio de la anchura total, pero prefiero ver más y mejor por los espejos retrovisores que lo que tenemos con la moto tal cual nos viene de serie.

Con las piernas bien pegadas al estrecho depósito de la 790 Duke y con un solo toque en el botón de puesta en marcha, el twin comienza a sonar recordando el "ronrroneo" de los motores más poderosos. Curiosa premonición.

Desde que probé el primer cambio semiautomático, siempre me ha apasionado la conexión que termina existiendo entre la palanca del cambio y la mente del piloto. Una conexión directa que permite cambiar justo en el régimen adecuado despreocupándote del gas. ¡Siempre a tope y listo! Cuando la acción logró ser también reversible, es decir, cortar gas y simplemente bajar marchas tocando la palanca, con la asistencia automática incluso para dar ese pequeño golpe de gas mientras reduces, el círculo acabó cerrándose... o no del todo, porque dependiendo del régimen al que quieras bajar una marcha, la palanca te dirá "sí o no".

KTM 790 Duke 2018

KTM 790 Duke 2018
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Una forma de autoprotección que también comprobamos en marcha, donde apenas alcanzada la "zona roja", el corte de encendido actúa de forma inminente y, todo sea dicho, algo abrupta. Puedes encontrar solución en la forma de aviso, eligiendo a qué régimen comienza a avisarte, por primera vez, la pantalla TFT sobre la llegada del corte; el segundo aviso es el definitivo: o subes una marcha más o el corte te cercenará esa aceleración que disfrutas desde que saliste el primero en el último semáforo. Se trata de una curiosa sensación que, si ruedas en circuito, quedará amplificada por la "libertad de espacios" que una pista cerrada ofrece. Así, tanto el corte de encendido como la imposibilidad de bajar marchas "tirando de shifter" a alto régimen, en busca de la asistencia del freno motor en retención, nos devuelven a la realidad de una naked deportiva, pero humana. Tanto como el recorrido de sus suspensiones que, con el único ajuste en precarga de muelle del amortiguador, sin embargo cumple con un tacto y reacciones muy neutras en carretera abierta, con los lógicos efectos colaterales cuando "tiras del ancla" en circuito.

Lo cierto es que en este aspecto, es más destacable la potencia de frenada que cualquier otro parámetro adverso. Todo ello se traduce en un comportamiento muy agradable y predictivo en carretera, donde incluso la horquilla supera en tacto y capacidad de absorción a un amortiguador un poco más reacio a admitir reacciones a alta velocidad. Es el peaje para encajar con decoro las aceleraciones que es capaz de ofrecernos el bicilíndrico austríaco. Rubrico el compromiso.

KTM 790 Duke, bendita electrónica

KTM 790 Duke, Launch control, 3 curvas de potencia, control de tracción, quick shifter…

Launch control, 3 curvas de potencia, control de tracción, quick shifter…

La firma naranja se enorgullece en ofrecer un completo paquete electrónico a cambio de un precio ajustado, en una moto de corte, digamos, popular; no lo es tanto por una superior raza deportiva, un paso más podría decirse, en el caso de la Super Duke R, y curiosamente la electrónica es muy parecida. ¡Hasta disponemos de control de aceleración! La verdad es que un "launch control" no lo veo muy práctico fuera de un circuito en el que tuviera que disputar una carrera con ella. Opciones hay, por lo que podría considerarse como rentabilizado su uso. Sin embargo, con un uso urbano y en carretera abierta de la 790 Duke, acabas valorando mucho más las curvas de motor disponibles que detalles como el "LC"; lo cierto es que habría que decir que acabas apreciando más la opción de rodar en modo "Rain" entre calles y el "Sport" o incluso el "Track" para disfrutar en tus tramos revirados favoritos. En el caso de este último, la configuración de modos como el "antiwheelie" o la inmediatez de respuesta al giro del gas electrónico, acercan todavía más al piloto el carácter de esta preciosidad naranja.

Todos los modos menos este último ofrecen una configuración automática pero, más allá de esto, lo que sí es cierto es que en modo "Rain", el rendimiento del motor es más constante a medio régimen mantenido que con otros más adecuados, en teoría, como el "Street" para circular por ciudad. Ya sea por caprichos de la electrónica o la propia configuración de origen, lo cierto es que una vez subida a nuestro "Dyno", la 790 Duke ha ofrecido apenas 4 CV menos que el modo "Sport". Más allá de una respuesta más inmediata al giro del gas, nuestra unidad de pruebas se mostraba más equilibrada con la curva "Rain" rodando por carretera abierta, ofreciendo un tacto más directo y no mucha más "chicha" arriba en circuito una vez seleccionado el modo "Track", con los ajustes más radicales en este aspecto. Lo más interesante de todo ello es que dispones de diferentes posibilidades para conseguir una 790 Duke cortada bajo tu propio patrón. Bendita electrónica.

Disfruté mucho tiempo atrás con una 390 Duke y me lo pasé bien, hace todavía más años, con una 690 Duke haciendo "Un mes con...", aunque como moto excitante hay pocas parecidas a una 1290 Super Duke R, pero he de reconocer que esta 790 Duke me ha servido para encontrar ese término medio que muchos valoramos a la hora de hacernos con una moto, digamos, un poco para todo. La electrónica convierte a esta "duquesa" en más o menos deportiva gracias a los ajustes disponibles, aunque sí es cierto que se echan en falta mayores parámetros en "settings" para encontrar el mejor comportamiento de las suspensiones, sobre todo teniendo en cuenta el largo recorrido disponible; sin embargo, en esto último encontramos otro de sus principales argumentos de compra: pisa el asfalto con plena confianza, sobre todo el tren delantero, siendo un pelo más recio el amortiguador trasero.

KTM 790 Duke, en manos del usuario

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KTM 790 Duke 2018, mantenimiento

El mantenimiento de la KTM 790 Duke entra dentro de lo normal

El mantenimiento de la KTM 790 Duke no dista demasiado de una moto de su segmento, con cambios de aceite y filtros cada 15.000 km, es decir, revisiones "estándar" y comprobación de válvulas cada 30.000, o lo que es igual, cada dos revisiones. Como es lógico, con menor kilometraje manda la referencia del año transcurrido desde la última visita al taller. Por cierto, que tratando de una marca como KTM, no esperábamos menos del atractivo listado de piezas "Power Parts"; algunas de ellas, por cierto, las puedes ver montadas en nuestra unidad de pruebas. Más allá de las opciones estéticas, entre las que cabría destacar el silenciador Akrapovic, "riñen" con el equipamiento original que, gracias a diseños atrevidos y "fuera de la norma", otorga un fuerte carácter a la moto. Sin dejarlo de lado precisamente, mis pensamientos irían encaminados más bien en una siempre práctica asa trasera: útil para el pasajero y para enganchar una red, con la intención de llevar bultos ocupando el espacio del acompañante. Ah, y la centralita "KTM my Ride", que abre muchas opciones de uso compartido con diferentes dispositivos.

KTM 790 Duke, prestaciones y curva de potencia

KTM 790 Duke 2018, potencia máxima

100cv es la potencia máxima de la KTM 790 Duke a la rueda

La curva de potencia dibujada por la 790 Duke demuestra las ganas de empujar desde bien abajo y de forma constante hasta el corte, aunque siendo rigurosos, a la vista está una ligera inflexión entre 4.000 y 5.000 rpm. Lo cierto es que en marcha no resulta significativo, y menos en las primeras relaciones donde en función de las ganas con las que gires el puño electrónico, pondrás a prueba el "antiwheelie", en caso de rodar con él conectado en modo "Track". Tampoco quedan reflejados los ligeros titubeos a medio régimen con el gas mantenido, pero como puedes imaginar, una curva en el banco de potencia se obtiene desde las profundidades del motor con el gas abierto a tope hasta el corte...

VELOCIDAD MÁXIMA
Real / marca 225 / 241 km/h
ACELERACIÓN
0-100 km/h 3,3 s / 50 m
0-400 m 11,5 s / 187 km/h 22,2 s / 213 km/h
0-1.000 m 4,7 s / 105 m 10,1 s / 288 m
PESO
Peso vacío 176,9 kg
Peso lleno 187,1 kg
Reparto pesos 51,5 / 48,5 % (lleno con piloto)
CONSUMO
120 km/h 4,6 litros/100 km
Medio prueba 5,1 litros/100 km
Autonomía 275 km (reserva incl.)

Conclusión

La KTM 790 Duke pide circuito

La KTM 790 Duke pide circuito

Si bien al principio sorprende lo compacto de sus formas, una vez te pones a los mandos compruebas que cada elemento se encuentra dimensionado y diseñado para estar a tu servicio sin apreturas, de forma relajada y con detalles como la carga del dispositivo que quieras en la toma USB colocada justo al lado de la pantalla TFT. A grandes rasgos, el motor resulta muy generoso en bajos y medios, con una zona alta tal vez marcada por un corte de encendido que sobre viene casi sin esperarlo, aunque para ello debes programar el cuadro que te avisará justo al régimen que tú quieras.

Cómoda a los mandos, con brazos y piernas muy relajados, sin embargo el asiento resulta un pelo alto para tallas medias. Con la manifiesta ligereza del conjunto y si este fuera tu caso, pronto te darás cuenta que la 790 Duke la tienes bajo control sin grandes esfuerzos. Gira mucho, algo esencial en plena urbe, y frena justo donde quieres, todo ello con un tacto y suavidad muy de agradecer en ámbitos urbanos, mientras que en carretera es tan fiera como desees y, para mayor regocijo, se deja querer en circuito, donde "te pedirá" alguna jornada que otra de tandas libres. Con ella te lo podrás permitir y, si nunca lo has probado, repetirás, ¡seguro!

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