Me quiero comprar una naked… Esta es una frase que escuchamos habitualmente en la redacción y que es fruto del tirón y del éxito de las motos sin carenado. Lo corroboran sus cifras de ventas desde la década pasada, cuando fueron desplazando a las deportivas para convertirse en las motos habituales, a las que se han unido las trail en los últimos tiempos. Hasta ahí todo bien, pero la respuesta a la pregunta no es tan fácil y no lo es porque hay tanta oferta que hay que tener las cosas claras, aunque esto es una buena noticia por otro lado. Por eso hay que pensar dónde vas a utilizar más tu futura moto, ser sincero con tu nivel de conducción, pensar en la talla y por su supuesto en el precio
En el mercado se podría decir que hay una naked para casi todo tipo de usuario, así que conviene indagar un poco antes de decidirse por una. Para los más exigentes, experimentados y pudientes hay modelos que son prácticamente superbikes sin carenado y que superan los 16.000 euros, llegando hasta 18.000 euros, como la Apilia Tuono RR, la BMW S1000R, la Ducati Monter 1200 S, la KTM 1290 Super Duke R, la Triumph Speed Triple RS y la Yamaha MT-10SP. En ellas puedes encontrar motores de 160 CV con todas las ayudas electrónicas imaginables, pero también requieren que su piloto sea experimentado. La oferta entre las grandes naked se completa con una serie de motos que también tienen un marcado carácter deportivo y en algunos casos son las versiones normales de las que acabamos de nombrar y que están en la mayoría de los casos por debajo de los 150 CV y alrededor de 14.000 euros. En este grupo podemos englobar modelos como la Honda CB1000R, la Kawasaki Z1000 o la Suzuki GSX-S 1000, además de las versiones más sencillas de la Monster 1200, Speed Triple y MT-10.
En el siguiente escalón están las que fueron las naked medias hace unos años, motos todavía de grandes prestaciones pero menos complejas y equipadas, como la BMW F800R, la Ducati Monster 821, la Kawasaki Z900, la KTM 790 Duke, la MV Agusta Brutale 800, la Suzuki GSX-S750, la Triumph Street Triple o la Yamaha MT-09. Hay mucha variedad en cuanto a cilindradas, tipos de motor, potencias y precios, pero son motos que rondan los 100 CV, algunas más por arriba que por abajo, y los 9.000 euros. Por si esto fuera poco hay naked de pequeña cilindrada que suponen el acceso para los más jóvenes, como la BMW G310, la KTM Duke 390, la Honda CB500F o la Yamaha MT-03, de algo más de 40 CV, y con precios para todos los bolsillos. Si ninguna de ellas es lo que estás buscando quiere decir que en tus miras hay una moto polivalente, de alrededor de 70 CV y con un precio cercano a los 6.000 euros, como nuestras protagonistas de esta comparativa. Es cierto que en el segmento de las naked de acceso no están solas, pero en esta ocasión hemos elegido solo a las japonesas, con la renovación de la Yamaha MT-07. La Ducati Monster 797 y la KTM 690 Duke son las alternativas europeas que también cumplen con estas premisas. Son dos motos excelentes con el carácter deportivo propio de los modelos del viejo continente y asociado a estas dos marcas tan pasionales. Además son limitables para los usuarios del carné A2, otro punto muy a tener en cuenta.
Muchas posibilidades
Honda ofrece una gama con muchas opciones y de hecho en ella hay dos motos que podrían integrarse en este segmento, la NC750S, que es un poco más sencilla pero accesible al mismo tiempo y que está equipada por un motor bicilíndrico como las otras tres motos japonesas de la categoría. La Honda CB650F (8.100 €) está un poco por encima de sus rivales en cuanto a prestaciones y precio (ver ficha técnica), además de ser la única en montar un motor de cuatro cilindros en línea. Es una moto que llegó en 2014 al mercado con la herencia por un lado de la mítica Hornet 600 y por otro de la práctica CB600F.
El año pasado se remodeló, con la adopción de un nuevo grupo óptico delantero, con tecnología full LED, al igual que el trasero y una imagen estilizada por las menores dimensiones de la careta del faro y las tapas del radiador.
Otro de los puntos mejorados en esta última versión es la utilización de anclajes elásticos en el manillar para filtrar las vibraciones propias de este tipo de motor. Que a su vez vio incrementada la potencia en 4 CV **más que su predecesor y aumentadas también las cifras a bajo régimen, junto a un desarrollo del cambio más corto para mejorar en las aceleraciones. A pesar del aumento de prestaciones y de ser la más potente del grupo mantiene el carácter asequible y su bajo mantenimiento, además de seguir siendo **limitable al carné A2.
En la práctica la CB650F es la que transmite las sensaciones de ser una moto más robusta, gracias al solido chasis doble viga de acero, a la anchura del motor y del depósito. El tacto del cuatro cilindros es bien diferente y en un par de aperturas del acelerador ya notas que es el más deportivo, por la forma en la que retiene al cortar el gas y por cómo acelera cuando lo subes de vueltas. Es capaz de girar hasta 12.000 rpm, alrededor de 2.000 rpm más que los motores bicilíndricos.
En medios es contundente aunque tiene algo menos de par al principio de la gama que los motores de sus tres rivales, pero también ofrece un tacto más suave en medios. Su conducción es algo diferente por el mencionado comportamiento del motor y también por el de su parte ciclo, ya que si bien la postura de conducción es muy natural sientes que estás más sobre la rueda delantera y que tiene un carácter más deportivo cuando llegas a un tramo de curvas.
Es una moto homogénea de comportamiento y firme, también algo más pesada que las otras tres, algo inevitable teniendo en cuenta que en su motor hay dos cilindros más. Pero eso le da ese empaque que comentaba al principio del párrafo. Las suspensiones también influyen en esa sensación de aplomo general y la horquilla ganó mucho desde que montó el sistema Showa Dual Bending Valve, que hace que sus hidráulicos trabajen de una manera más efectiva y su piloto perciba su mayor resistencia como seguridad en las frenadas.
El equipo de frenos es sencillo, como sucede en la mayoría de las japonesas de esta categoría, pero gracias al ABS y al tacto de la maneta detiene a la CB650F con solvencia. Otro punto que la hace diferente es la instrumentación, que aunque es totalmente digital se integra en dos esferas que recuerdan a los relojes de toda la vida.
Saga Z
La Kawasaki Z650 (6.999 €) es la apuesta de Kawasaki para competir en este segmento realmente exigente y desde su puesta en escena supuso un paso adelante entre sus modelos de cilindrada media. Con ella la marca recuperó el nombre Z para esta categoría siguiendo la filosofía “Sugomi". La conocida ER-6 se convirtió el año pasado en esta Z650, con la que comparte mecánica pero utilizando un chasis tubular, un campo en el que la marca lleva ya unos años explorando desde que lanzó la todopoderosa Ninja H2R. El motor es el conocido bicilíndrico en línea de 649 cc, que en su última evolución recibió un embrague antibloqueo de muelles más blandos y se adaptó a la Euro4. Para cumplir con la normativa el motor ha cedido algo de potencia máxima si lo comparamos con las versiones Euro3, pero ha ganado en suavidad de funcionamiento.
De todos los motores del grupo este es el que tiene un comportamiento más rudo y también más personal, de manera que los que tengan predilección por los bicilíndricos tendrán conexión con ella. Puedes notar sus vibraciones cuando vas a velocidad mantenida, no son molestas, tan solo te recuerdas que hay dos pistones explotando con un intervalo de 180º. Su entrega de potencia es constante y demuestra una gran motricidad cuando aceleras con la moto inclinada, de manera que siempre tienes sensación de control a sus mandos. Tiene mucha alegría a partir de 3.000 rpm en medios, un régimen que utilizas a menudo. La posición de conducción es otro punto que la hace diferente a sus rivales con la misma configuración de motor, a pesar de ser muy parecida si vemos la ficha técnica.
Esto es así porque es muy compacta y baja de asiento, de manera que los más bajitos llegan muy bien al suelo, pero a los más altos les quedan las piernas flexionadas. En el ámbito urbano esto son ventajas a lo que hay que añadir que es muy ligera y el corto manillar gira mucho, con lo que te mueves entre los coches con mucha facilidad. Además esa posición en la que vas un poco más encajado que en otras naked hace que la parte frontal y la instrumentación desvíen algo del aire que recibe el piloto.
Si buscas su lado divertido, algo a lo que te anima su diseño manga y su aspecto de maxinaked, te encuentras otra vez con la facilidad de manejo que la distingue en la utilización diaria. Es rápida de dirección y eso te permite llevarla donde quieras sin mucho esfuerzo y como la horquilla es “blandita" su geometría se cierra al frenar con cierta intensidad y se vuelve todavía más ágil.
Los de talla más elevada o los más agresivos pueden echar de menos algo de firmeza en el tren delantero, que además no ofrece regulación, pero es cierto que en el 90 por cien de su utilización no se aprecia ese efecto. Además **el chasis multitubular sujeta bien el conjunto **y ha permitido ubicar la suspensión trasera en la parte central de la moto y con un sistema de bieletas situado encima del basculante (ficha técnica).
De modo que el tren trasero cumple muy bien con su trabajo y se puede regular en precarga de muelle por si circulamos a dúo. El cuadro digital, que comparte con la Z900, ofrece una configuración de visión diurna que hace que su lectura sea muy sencilla. Además muestra datos interesantes como la autonomía, el nivel de combustible y la marcha engranada, aunque como sucede en todas las motos de esta comparativa para manejar la información hay que utilizar los pulsadores del cuadro y soltar las manos del manillar.
Multiuso
La Suzuki SV650 (6.999 €) animó la categoría hace dos temporadas con su rediseño partiendo de la SFV650 Gladius. Como ha sucedido con la última generación de motos que han llegado al mercado los principales cambios en el motor llegaron para ponerlo al día con la normativa Euro4, con cambios profundos en su tren alternativo, admisión y escape. Que además han supuesto que su última versión tenga mejores prestaciones y un consumo todavía más controlado.
A pesar de haberse renovado en 2016 la SV650 sigue siendo una moto de corte clásico en su diseño, protagonizado por un faro redondo que le da la personalidad. Su punto fuerte es la polivalencia de utilización y la variedad de usuarios que la pueden disfrutar.
Una de las claves de este último punto es su asiento, que fue parte de los últimos cambios que ha recibido este modelo, que redujo su distancia al suelo al tiempo que se estrechaba el depósito en la zona de las piernas. De esta manera es muy accesible pero al mismo tiempo es amplia y ofrece espacio para que cualquiera se sienta cómodo.
La disposición de su bicilíndrico, en el único en V a 90º de la comparativa, hace que sea un poco más larga y de ahí su posición de conducción más amplia, que se completa con un manillar bien posicionado. En su caso la instrumentación toma como base el cuadro montado por primera vez en la GSX-S1000, que es muy acertado porque ofrece nivel de gasolina y una autonomía muy precisa, además de la marcha engranada.
Otra de las virtudes de la SV650 es su propulsor que gracias a su configuración y a la experiencia que la marca ha ido adquiriendo con él durante los años ofrece un funcionamiento refinado. Es curioso porque a pesar de que tres de las cuatro motos tienen el mismo número de cilindros cada una tiene un calado diferente del cigüeñal y eso les da un carácter diferente, más en el caso de la Suzuki por ser un “V2". La inyección de doble mariposa y su gestión hacen que tenga un tacto muy suave desde las primeras miles de revoluciones, desde poco más allá del ralentí sin ninguna inflexión. La tónica general es su buen funcionamiento, más allá de la entrega de potencia, que es progresiva y constante hasta conseguir unos buenos 72 CV verificados en nuestro banco (ficha técnica).
En cuanto al consumo se mueve en las mismas cifras que la Kawasaki y la Yamaha, que rondan los cinco litros a los 100 km en una conducción normal. Con estas cifras la autonomía es cercana a los 300 km si apuramos el depósito y eso que sus depósitos no tienen una capacidad excesiva. La Honda gasta un poco más pero también tiene un depósito más grande así que consigue incluso una autonomía superior.
El equipo de frenos es sencillo y ofrece la potencia justa, con poco mordiente en esta unidad, lo que te obliga a apretar con fuerza la maneta si quieres pararla con rapidez, pero en líneas generales tampoco es un problema. Las suspensiones pasan desapercibidas y en este caso eso es sinónimo de que no desentonan en ninguno de sus campos de utilización.
La última en llegar
La Yamaha MT-07 (6.799 €) ha pasado de ser la veterana y la impulsora de esta categoría al** modelo más reciente**, ya que se ha renovado esta temporada. Lo cierto es que ha sido una remodelación poco profunda y que los cambios no son muy notables pero también es verdad que algunos han sido en puntos clave, como las suspensiones. No cabe duda de que para Yamaha es una moto muy importante, de hecho se trata de la naked más vendida en 2017 combinando las de alta y media cilindrada, con 1.812 unidades.
De las integrantes de esta categoría le sigue la Kawasaki Z650 con 1.227 unidades, por delante de la Honda CB650F y la Suzuki SV650. Viendo las cifras queda clara la importancia de este modelo para la marca y así ha decidido darle un nuevo aire. Hay que mirarla con detenimiento pero se ha rediseñado el faro, el piloto trasero y el depósito en lo que a la estética se refiere. En cuanto a la ergonomía se ha modificado la forma del asiento pero no es un cambio radical, de modo que cuando te pones a sus mandos sigues sintiendo que estás sobre una moto compacta, que apenas asoma por delante de ti: un juguete. El manillar es plano y está relativamente bajo, y solo el cuadro digital, que no ha cambiado, se interpone entre el piloto y la carretera.
El motor CP2 no anuncia cambios pero desde que salió en 2014 ha sido todo un acierto porque es capaz de aunar todas las características que necesita una moto de su cilindrada: es potente, con buena respuesta y fácil de llevar al mismo tiempo. Recuerdo las sensaciones al probarlo la primera vez cuando se presentó y ahora al llevarlo por nuestras carreteras conocidas y siempre te divierte. Es potente en medios, mucho más de lo que esperas de una mecánica de 689 cc, y si te animas estira bien hasta los 70 CV reales, llegando al corte de encendido ligeramente por encima de las 10.000 rpm (ficha técnica). Aunque la conducción deportiva será esporádica, teniendo en cuenta el tipo de usuario, y la urbana mayoritaria, no hay problema ya que su comportamiento en bajos y medios también se lleva una buena nota.
Las novedades también han llegado a las suspensiones, el punto mejorable de la versión anterior, y ahora la horquilla es mucho más firme con los nuevos hidráulicos y te permite sacarle el máximo partido a las pinzas de freno de cuatro pistones. El amortiguador también es nuevo y en conjunto la moto es mucho más precisa que antes, sin perder un ápice de su gran agilidad. Poco más se le puede pedir a esta moto divertida y práctica al mismo tiempo.
