Suzuki GSX-R 1000R, prueba a fondo con Julián Simón

Suzuki se ha decidido a poner su GSX-R1000 en pleno siglo XXI, con un nuevo modelo que dispone de todas las ayudas electrónicas habituales en las superbikes actuales, pero que sigue teniendo su propia filosofía.
Julián Simón, Pepe Burgaleta -
Suzuki GSX-R 1000R, prueba a fondo con Julián Simón
Suzuki GSX-R 1000R, prueba a fondo con Julián Simón

Suzuki ha sido junto con Honda la última de las firmas japonesas que ha decidido implantar un completo sistema electrónico en su modelo más deportivo. Pero a diferencia de la Honda CBR1000RR, esta nueva Suzuki GSX-R 1000R es una moto completamente diferente a la anterior, no sólo por dentro, sino también por fuera. Aprovechando su vuelta a MotoGP con un propulsor de cuatro cilindros en línea, se ha creado una moto con innegables similitudes a la de competición. No hay más que ver las líneas maestras del chasis, o la estructura general del motor para comprobarlo. Suzuki ha lanzado además dos versiones de su superbike, algo que parece haberse convertido ya en norma, porque con la llegada de la BMW HP4, todas las firmas sin excepción lo han implantado.

La Suzuki GSX-R 1000R de esta prueba es la versión más adaptada al uso en circuito, sobre todo por la inclusión de las suspensiones Showa de la serie BFRC, con estructura de doble cámara. Respecto a la versión estándar, tiene también algunos otros cambios como una electrónica con más posibilidades de regulación, el cuadro de instrumentos de color negro o una batería más ligera. En cualquier caso, ambas comparten el mismo carácter de su chasis y las características de su motor, que son las que definen esta moto y la distinguen del resto de la categoría.

Basta ver las líneas del chasis para comprobar sus similitudes con la MotoGP.

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La GSX-R tiene además algunos detalles particulares, como su sistema de distribución variable. El árbol de levas de admisión dispone de un engranaje dotado de un sistema centrífugo, que conforme aumenta el régimen, amplía el periodo del cruce de válvulas en busca de un motor más elástico. Respecto a sus predecesoras, lo cierto es que sobre el papel parece completamente nueva, más allá de por la implantación de un sistema de gestión electrónica del motor que permite contar con control de tracción, retención o "antiwheelie", por el nuevo diseño general, aunque hay que reconocer que mantiene la filosofía general de la serie; en este sentido, se trata de una moto a la que, como a sus antecesoras, parece conocerse en algunos aspectos según te subes a ella.

Enseguida te aporta confianza, aunque quizás por el carácter de su motor, que esconde lo mejor para el final, tienes que ir conociendo poco a poco. No es una moto con sorpresas escondidas, ni que destaque por algo en concreto, sino como siempre ha sido una reina del equilibrio, pero tremendamente efectiva, como nos ha demostrado en esta prueba. Lo único que necesitas para sacar su jugo es... insistir en ello.

Suzuki GSX-R 1000R, Reglajes

El ajuste del amortiguador es realmente sencillo con los dos reguladores del sistema hidráulico colocados sobre la botella de gas en la parte superior, en una zona muy despejada. La precarga, para variar, es otra cosa, ya que la tuerca y contratuerca se manejan muy mal desde arriba por causa de la parte superior del basculante.

La horquilla Showa BFF tiene la regulación de la precarga en su lugar habitual, el tapón superior, pero se regula con un destornillador, no con una llave hexagonal. Los reguladores del sistema hidráulico están los dos en el pie de la horquilla, sobre una pequeña botella, con dos tornillos en cada pata, que se manejan también con un destornillador.

La Suzuki es una moto un poco distinta a la habitual, porque en un principio parece que es demasiado blanda, aunque no hay que rodar mucho para comprobar que no lo es tanto. El ajuste que dejamos en Albacete mantenía las precargas en su posición estándar y los hidráulicos un poco más cerrados, pero todavía con capacidad para endurecerlos más, especialmente en la fase de compresión, con 6 vueltas en la horquilla y 4,5 en el amortiguador.

Prueba Suzuki GSX-R 1000R, en manos de Julián Simón

Suzuki GSX-R 1000R Julián Simón

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De todas las motos de mil que he probado hasta ahora en esta serie “Al límite”, con la GSX-R 1000R ha sido con la que más calma he empezado. La razón es que nunca había pilotado una Suzuki de litro, y cuando me subí por primera vez me dio la impresión de que era una moto demasiado convencional, demasiado "de calle". La sorpresa ha llegado cada vez que intentaba ir más deprisa con ella, realmente me ha impresionado, me ha dejado boquiabierto. Cuantas más vueltas completas a sus mandos, más y mejor se muestra cómo es, y lo que te dice es que, en el fondo, es una moto de carreras. La suspensión delantera te ofrece una confianza y un “feeling” tan bueno que vas entendiendo que puedes ir más deprisa. Al principio parece que no ha límite, y la parte trasera también muestra un contacto con el asfalto maravilloso.

Quizás esta sensación inicial viene dada porque es bastante baja de atrás, que as algo poco habitual en este tipo de motos, pero que también provoca que tengas mucho aplomo en la rueda posterior. La combinación del agarre en ambos trenes acaba permitiendo que la moto vaya tanto delante como detrás muy bien pegada al suelo. El punto más flojo son los frenos, que caen más deprisa que en el resto de las motos de esta categoría, algo que al parecer ha sido una constante en las GSX-R, pero que en esta ocasión no es especialmente preocupante.

Suzuki GSX-R 1000R potencia

La sorpresa llega cuando intento ir más deprisa, me ha dejado boquiabierto.

El motor, al principio, me parecía que no corría mucho, pero cuando he empezado a subir de régimen he entendido que no tenía que cambiar tan pronto, que tenía que estirar las marchas un poco más, eso sí, dentro de la parte buena de la curva, porque es preferible estar en una marcha más larga que en una más corta; cuanto más régimen, mayor es el índice de vibraciones que aporta. En realidad, te está pidiendo una marcha más, y es mejor estar en mitad de la curva largo para luego estirar más entre curva y curva y no cambiar tanto, sino estirar más, porque tiene mucha estirada esta moto. Me ha gustado muchísimo el motor porque parecía que no tenía tanto, ¡pero qué va!, tiene una gran estirada que tienes que buscar para lograr bajar el tiempo. El cambio funciona muy bien en ambos sentidos.

El cuadro en blanco y negro se ve un poco menos que los de colores de otras motos, pero aun así es claro y se ve bastante bien, está logrado. De posición es una moto que se nota bastante estándar, sobre todo la parte trasera del asiento, que es demasiado ancha para mi gusto. Es correcta de ergonomía, aunque mejorable, porque hasta ahora es la que más roza. Es muy baja de atrás y enseguida que entras en la curva apoya la parte trasera y toca. Por ejemplo, esto lo notas en la chicane: entra bien, pero al abrir gas tiene tendencia a irse fuera, porque está tan apoyada atrás y tocan tanto los estribos que la parte delantera se levantaba, aunque tampoco ha sido un gran problema. En general me ha gustado muchísimo porque es con la que más lento he empezado en el vuelta a vuelta. Cuesta más llegar al tiempo, pero a la vez he entendido que la moto tiene un potencial bastante alto, como de muestran los registros.

Suzuki GSX-R 1000R, Albacete Curva a Curva

Suzuki GSX-R 1000R Tiempos

La Suzuki no hace especialmente mal ninguna curva de Albacete, pero por sus características hay algunos lugares en los que te sientes especialmente a gusto. Las curvas rápidas son las mejores para ella, me ha encantado cómo toma la rápida de izquierdas después del restaurante (5).

Tiene un buen giro, y sobre todo muy buen apoyo de delante para hacerla girar, de manera que entras muy deprisa y puedes mantenerla perfectamente en la trazada. También es estupenda en la nueva curva anterior, la lenta que está delante del restaurante (3). Por el mismo motivo podía girarla sin problemas, y además el desarrollo del cambio me permitía hacerla toda en la misma marcha saliendo en segunda del garrote anterior, y hacer las dos de izquierdas (3 y 4) antes de la pequeña recta siguiente que hay antes de la rápida. Esas dos curvas de izquierda podía hacerlas muy rápido porque tenía un buen “feeling” delante, y al no tener que reducir marcha, se puede hacer muy bien. También tiene mucha estabilidad en la frenada, y el final de recta (1) se hace muy bien.

Con esta Suzuki resulta muy fácil mantener en la línea, incluso frenando muy fuerte. Algo parecido pasa en la parabólica (6), donde tenía confianza total en pleno giro. Lo bueno de esta moto es que en casi todas las curvas podía apoyarme mucho de delante, y como tengo tendencia a entrar muy fuerte en la curva apoyando mucho la parte delantera, siempre tenía muy buenas sensaciones en esta zona, y en todas las que entras rápido iba muy bien. Las curvas en las que hay margen de mejora son el garrote de derechas (2), donde le falta un pelo en ajuste de suspensiones para tener en el sitio la parte trasera al acelerar... y poco más; quizás lo comentado de la chicane (7), pero sin que sea muy notable. Lo que más me ha impresionado es que iba mejorando en cada vuelta, parecía no tener límite.

Ranking de tiempos:

Moto Tiempo Peso Potencia
Kawasaki Ninja ZX-10R 1.34.607 208 kg 182 CV
Suzuki GSX-R1000R 1.34.754 206 kg 179 CV
BMW S 1000 RR 1.35.363 206 kg 191 CV
Honda CBR1000RR 1.35.384 197 kg 182 CV
Ducati 1299 Panigale S 1.35.582 197 kg 183 CV
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