Yamaha Niken, prueba a fondo de una moto sorprendente

A lo largo de los años hemos visto muchas “concept bikes" en los salones de otoño. De hecho en estas mismas páginas puedes encontrarlas porque estamos en “temporada". Algunas han llegado a la serie, otras muchas no lo han hecho. Cuando vimos la Niken por primera vez en el Salón de Tokio de 2015, muchos pensamos que no pasaría de un concepto, y cuando Yamaha anuncio su comercialización hace casi un año, se abrieron muchos interrogantes. ¿Cómo funcionaría un vehículo que parecía tan grande? ¿Qué precio iba a tener? Pero sobre todo, ¿habría alguien realmente interesado en ella? Ahora tenemos las respuestas a las primeras preguntas. La última es la que tienes que dilucidar tú.

Yamaha Niken, "FAQ"

Los americanos se han inventado el término “Frequent Answer Question", que viene a decir respuestas a las preguntas más habituales. En el caso de la Niken la lista podría ser muy larga, pero básicamente todo se reduce a saber... ¿qué es esto? Y la respuesta está clara: es una moto. Lo es con todas sus consecuencias, y es algo que averiguas nada más comenzar a rodar sobre ella. Desde fuera esa parte delantera te puede hacer dudar, tan ancha, tan rara. Para algunos tiene por delante el aspecto de una rana, para otros de un perro de pelea, un Transformer e incluso una máquina agrícola. Pero no te dejes engañar. Cuando te subes no ves nada de eso, sólo un ancho carenado, un manillar y el cuadro digital de instrumentos.

La Niken no es ni mucho menos el primer vehículo de tres ruedas, ni siquiera el primero de gran cilindrada. Ya nos hemos acostumbrado a ver scooters con esta configuración. Sus propietarios agradecen la seguridad que ofrece el tener dos puntos de apoyo frontales, en unos vehículos en los que a veces ni siquiera tienes que echar los pies al suelo en parado porque se bloquea la inclinación. Sin embargo, no pienses en la Niken como en uno de estos scooter, porque su comportamiento no es el de un vehículo urbano, es realmente similar al de una moto convencional. En realidad podríamos hablar de una moto con dos partes bien diferenciadas: la delantera y el resto. Y la segunda es una moto de lo más convencional, un chasis multitubular que tiene en su interior el motor de la MT-09, un basculante de doble brazo con un monoamortiguador y una llanta de 17", el depósito de gasolina y un asiento. Podrías ponerle una horquilla telescópica y hablaríamos de una moto como cualquier otra.

No te dejes engañar porque en su tren delantero encuentros dos ruedas gemelas. Es una verdadera moto.

La parte delantera es otra historia bien diferente, con tres sistemas independientes que trabajan en conjunto en un sistema bautizado como Leaning Multi-wheel. La parte más extraña es el sistema que bascula las dos ruedas delanteras para mantenerlas siempre en contacto con el suelo cuando la moto se inclina. Está formado por un paralelogramo deformable de grandes brazos de aluminio que bascula hasta 45°. Sobre los extremos del brazo inferior se ancla el sistema de suspensión, formado por dos parejas de horquillas invertidas con un puente entre ambas que impide que el eje de las ruedas pueda moverse. En realidad la delantera está ahí simplemente para anular el giro de la rueda, y está completamente hueca. La posterior es la encargada de la suspensión, y en los dos lados es regulable tanto en precarga como en hidráulicos. El tercer sistema es la dirección, que se ha encomendado a un paralelogramo Ackermann, algo conocido desde el siglo XIX.

Este sistema permite que conforme se gire el manillar, la rueda que sigue el interior de la curva gire más. En un vehículo de dos vías que traza una curva, el radio de giro de la interior es más pequeño, y su rueda tiene que estar más girada para seguir la trayectoria. Esto proporciona un tacto mucho más neutro a la dirección, que tiene el manillar reenviado hacía atrás para retrasar también la posición del conductor.

Ergonomía en la Yamaha Niken

El motor no ha sufrido muchas modificaciones respecto al que equipan las MT-09 o las Tracer 900. El cigüeñal tiene un 18% más de inercia en base a unos volantes más pesados. También se han reforzado los piñones de la transmisión y se ha acortado el desarrollo, con una corona que tiene dos dientes más para mantener la aceleración en una moto más pesada que con las que comparte el propulsor. Como el nuevo tren delantero pesa bastante más que una simple horquilla telescópica, el peso se ha desplazado bastante hacia delante, sin pasaje está en más de un 57%, con muy poca variación dependiendo del combustible, porque el depósito está muy centrado.

La masa total que hemos medido es de 265 kg, lo que representa una cifra de 35 kg más que la Tracer 900. Una vez que el conductor se sube, los números pasan a ser bastante más parecidos que en una moto normal, con un 51% de peso en las dos ruedas delanteras, tan sólo un 4% más que en la Tracer. En cualquier caso, con esta distribución de peso nos aseguramos que las ruedas delanteras siempre están perfectamente apoyadas en el suelo. La posición tan retrasada no plantea problemas colaterales, porque el manillar se ha retrasado convenientemente para que el conductor ni tenga que estirar los brazos ni su giro se lo acerque excesivamente, y los estribos, colocados en una posición parecida a los de la Tracer, no se sienten adelantados.

El manillar es bastante ancho, algo lógico si tenemos en cuenta el peso que hay que controlar con él, y el resultado es acertado porque ni tienes que hacer mucho esfuerzo ni acabas con los brazos cansados después de manejarla, como ocurre con algunas de estas alternativas. Y esto te lo puedo confirmar con total rotundidad porque además de nuestras pruebas habituales, con la Niken hemos tenido la oportunidad de realizar junto con Yamaha una acción contigo, con los lectores. Unos 120 han podido disfrutarla en un recorrido que hemos repetido una y otra vez, pero que no nos ha provocado ningún tipo de cansancio especial. De hecho podríamos afirmar que en marcha, y salvo por la posible dureza del asiento para los que sean más sensibles a ella, la Niken es una moto de lo más descansada gracias a una posición de conducción relajada.

Yamaha Niken, así funciona el tren delantero

Normalmente cuando queremos referirnos a un vehículo que está anclado al suelo y a su trayectoria nos referimos a un tren, y realmente la parte delantera de la Niken te da la impresión desde el primer momento de estarsujeta a la carretera como las ruedas a una vía. Niken es una palabra japonesa que significa "dos espadas", y en este caso las dos parecen estar clavadas al asfalto. No hace falta más que traces un par de curvas para que te des cuenta de la gran habilidad de la Niken, el agarre que tiene el tren delantero. Realmente va más allá de lo que ofrece una moto convencional, lo que tampoco es extraño porque, al fin y al cabo, tienes el doble de goma adherida al suelo.

En principio podrías pensar que ese mismo efecto lo tendrán todos los triciclos, pero el gran paso delante de la Niken es que tú no sientes que vayas en algo que no sea una moto convencional desde el instante en que alcanzas una mínima velocidad. Su funcionamiento es idéntico, con reacciones parecidas en el manillar con la misma manera de inclinarse y volver a enderezarse. Puedes entrar en las curvas siempre más deprisa de lo que piensas, incluso cuando crees que ya vas más rápido de lo que se puede.

La moto entra bien en curvas rápidas, en curvas medias y en curvas lentas. No hay manera de caerse, ni aunque lo intentes. Hay dos formas de hacer que sobrepase sus límites, tumbar y abrir mucho en curvas rápidas, que es cuando el tren trasero empieza a deslizar. Tienes a tu disposición un sistema de control de tracción con dos posiciones activas y la de desconexión que limita el efecto. La segunda es apurar el tren delantero en una curva lenta, incluso entrando frenando hasta el interior, entonces las ruedas empiezan a deslizar, pero una y otra, de manera que siempre te encuentras con algo de agarre.

La moto empieza a subvirar, pero como acabas reduciendo mucho la velocidad acabas pudiendo girar a base de gas, aunque tengas la moto apuntando al exterior. Probablemente la forma más probable de acabar sobrepasando sus límites sea directamente ir en una curva de una cierta velocidad más deprisa de lo posible y acabar saliéndote de la carretera por el exterior, lo que puede tener consecuencias desastrosas si acabas rebozándote junto a ella. Llegar a ello no ha sido posible para nosotros. La Niken empieza a arrastras los avisadores más o menos a esos 45° que marcan el límite del paralelogramo delantero, pero puede inclinar más por efecto de la extensión de la barra de la suspensión de la rueda exterior. Llegar a lo que parece el límite de inclinación es tan fácil, y te sientes en él tan seguro, que al final acabas constantemente buscándolo.

La Niken es un dechado de virtudes en carretera, pero tiene su lado sórdido, y ese está materializado por su peso y su volumen. Realmente esos 35 kg de más no se notan cuando está en marcha, pero sí en parado. No se trata sólo de la cantidad, sino también de dónde están y de la forma que tienen de materializarse. En parado no te sientes especialmente seguro, no porque el asiento sea muy alto, ya que es 10 mm más bajo que el de la Tracer, sino porque tiene una caída que te abre las piernas y porque la posición del asiento te lleva a que los estribos interfieran en su camino. Con una estatura de alrededor de uno ochenta no apoyas los talones. Esta posición de piernas un tanto abierta en parado se complementa con el peso, un manillar bastante ancho y un comienzo de la inclinación del tren delantero extraña, que te hace sentirte inseguro, y que puede acabar con una cierta facilidad con la moto en el suelo, sobre todo si estás maniobrando en cuesta.

El radio de giro es realmente pequeño, en ciudad puedes intentar sortear los coches como en una moto, con total facilidad, pero para lograrlo tendrás que tener un buen espacio para pasar. La razón es que los espejos retrovisores están exactamente a la misma altura que la de los de los coches. Como están anclados a la parte delantera del carenado, que ya de por si es bastante ancho, te encuentras con algo más de un metro de extremo a extremo, mucho más que en una moto convencional, incluso con maletas. Su aparatosidad entre el tráfico atascado es quizás la única razón por la que la Niken no parece ser un vehículo único, sino que tiene que complementarse con algo más manejable por ciudad.

Yamaha Niken, posibilidades en ruta

Ya hemos comentado que entre curvas es sencillamente sorprendente, y que en ciudad resulta demasiado voluminosa, el terreno que falta es la ruta, incluida la autopista. La primera consideración es que incluso con su área frontal y peso, el consumo no es muy elevado. La ventaja de emplear un motor moderno que ya ha sido diseñado con las limitaciones de las actuales normas Euro4 es que gasta poco, y haciendo un poco de todo, pero con alegría, la Niken gasta algo más de cinco litros.

Como moto de turismo la Niken cumple bien. El asiento del pasajero podrían ser más cómodo, algo que podría extenderse al del conductor para el gusto de algunos, pero tienes mucho espacio y unas buenas asas laterales. De momento Yamaha ha enfocado su lista de accesorios más hacía el terreno de una sport que de una turismo, pero es obvio que este modelo se presta, y mucho, a ponerle unas maletas y salir de viaje. Peso para cargar atrás en principio tiene sin que las ruedas delanteras se queden sin presión, y desde luego con dos personas, sigue manteniendo las mismas bondades en las curvas. La cúpula es bastante pequeña, pero para su tamaño sorprende lo que desvía el aire, algo que se ve acompañado por la anchura de la parte frontal. El amortiguador trasero tiene un pomo hidráulico para regular la precarga que puede ajustarse hasta el tope sin tener que ir antes durante meses a un gimnasio.

La velocidad máxima, con el desarrollo acortado y con toda el área frontal que expone al viento, es de algo menos de 200 km/h, más que suficiente para que te quiten todos los puntos y te manden al calabozo, de manera que el crucero que puedes mantener en un viaje es el adecuado. Para mejorar todavía más la comodidad tiene un sistema de asistencia de cambio para subir relaciones que funciona a partir de 4.000 rpm, y mejor aún si vas todavía más alto de vueltas. El motor tiene algunas vibraciones, pero no muchas y se deja llevar alto de vueltas, aunque como le ocurre también al de sus hermanas es un propulsor con grandes medios y una estirada más suave.

Su suavidad de marcha a bajo régimen te permite circular prácticamente parado con la Niken sin tener que poner los pies en el suelo, que es precisamente el momento crítico hasta que se tiene una cierta experiencia con ella, algo que probablemente vaya a más si la llevas cargada y con pasajero. En cualquier caso, de manera global, esta nueva Niken ha resultado ser una verdadera sorpresa, y de las buenas. Es rara, quién lo duda, pero sólo por fuera, por dentro es una verdadera moto.

Yamaha Niken, conclusión

La primera conclusión que se saca de la Niken, y no hace falta mucho para llegar a ella, es que es una verdadera moto. Olvídate de similitudes con los scooters que conocías. No se sujeta en parado, tiene la estructura mecánica de una moto convencional, cambio manual, prestaciones más que suficientes, y además te hará falta el carnet A, nada de convalidaciones del de automóvil. Y más allá de lo que puede referirse a sus especificaciones técnicas, es una moto por cómo se conduce y cómo se comporta. Una vez en marcha no vas a notar diferencia entre ella y otra que tenga dos ruedas, una detrás de la otra.

Lo mejor de la Niken, sin duda, el agarre de su tren delantero que parece infinito. Las dos ruedas, que tienen 15" de diámetro para reducir el efecto giroscópico respecto a otras mayores, calzan neumáticos de medida similar a la de cualquier deportiva, y eso parece dotarla al menos del doble de adherencia. Lo bueno es que no viene acompañado de reacciones parásitas, sientes lo mismo que si fueses en tu moto convencional. Su motor de 115 CV ofrece prestaciones más que suficientes para aprovechar esta cualidad, que viene acompañada de una gran agilidad. Realmente se trata de un vehículo con pocos huecos, el único realmente destacable sería su poca maña en el tráfico ciudadano debido a su anchura.

Para muchos será una moto muy rara, algo que no entra en su filosofía, pero no hemos encontrado nadie que no se haya sorprendido con su comportamiento en todas las pruebas en las que les hemos acompañado. Cuesta 16.349 €, lo que una Tracer 900 GT. Puede parecerte mucho, pero cuando la vimos en los salones por primera vez nos pareció una "fumada" sin visos de lanzarse a la calle, y luego un vehículo muy especial a que le suponíamos un precio prohibitivo. Ha acabado siendo una excelente moto al precio de otra cualquiera.