El fabricante germano es, indudablemente, uno de los grandes responsables de la popularidad de las motos trail, tanto en el presente como en el pasado.
La saga GS llegó a la vida a principios de los años 80 con una propuesta disruptiva hasta ese momento: maximizar las capacidades de las trail sencillas con su poderoso motor boxer y una estructura válida no sólo para excursiones breves, sino que abriera la puerta a las grandes aventuras continentales.
Los tempranos éxitos de las R80G/S en el Rally Dakar empezaron a forjar la leyenda de esta saga, la cual se fue retroalimentando con ilustres sucesoras como la R 100 GS y la serie R “mil y algo” GS en sus distintas generaciones y cilindradas.
La actual R 1300 GS marca el culmen de una ilustre familia que, no obstante, también ha sabido diversificarse hacia el segmento trail medio con distintas aproximaciones, desde modelos monocilindricos como las GS 650, hasta la reciente línea de biclindricas desde las F 650 GS, F 800 GS y la reciente F 900 GS.
No obstante, en los últimos tiempos, a la firma alemana le venia faltando en su propuesta una trail “intermedia”. De esas que no son de cilindrada media pero tampoco pequeña, y que se categorizan dentro del segmento A2 -con cierta lógica, pues sus motores se quedan intencionadamente en el limite de los 35 kW-. Pero resulta que estas motos se han ganado la atención de usuarios con carnet pleno en busca de una moto más accesible, por coste y conducción, que las grandes maxitrail; lo cual ha hecho que crezca la popularidad de este tipo de motos en los últimos tiempos.
Hasta ahora, BMW lograba contestar esta demanda con la opción de limitar la F 800 GS, aunque está no dejaba de ser una moto de una categoría superior que, en configuración restringida, y frente a otras opciones más compactas, se quedaba en desventaja por exceso de peso, tamaño y, también, precio.
Así que, ahora, BMW ha apostado por desarrollar desde cero un modelo específico para esta categoría, como lo es la esperada F 450 GS.
Hermana pequeña
El nuevo modelo llega con la intención de convertirse en la referencia de su clase y ser una digna “Mini GS”, bajo un proyecto claramente más ambicioso y cuidado que el de la F 310 GS de hace unos años -aunque sí hay un elemento común como la colaboración con TVS para la fabricación del motor-.
Los técnicos de BMW partieron en 2022 desde una hoja en blanco para el diseño y el desarrollo de la F 450 GS, empezando por un inédito motor bicilíndrico en línea. Pese a contar con una cilindrada de 420 cc, la marca afirma alcanzar el límite máximo de la clase A2 (48 CV a 8.750 rpm) y también una brillante cifra de par motor (43 Nm a 6.750 rpm).
Está mecánica cuenta con distribución DOHC, siendo el árbol de escape el que recibe el movimiento del cigüeñal mediante una cadena y transmitiéndolo al de admisión por un engranaje, con el objetivo de configurar una culata muy compacta.
El propulsor destaca indudablemente por el contenido tamaño del grupo térmico, aunque la lubricación por cárter húmedo no evita una prolongada bandeja en la parte inferior, a la misma altura que los circundantes colectores de escape.
Una de las singularidades más llamativas la encontramos en un cigüeñal con las muñequillas caladas a 135º, un ajuste escogido por los técnicos de BMW para conseguir una excelsa suavidad de marcha que emule las sensaciones de las GS grandes.
Además, con la F 450 GS también despliega una nueva solución accesoria con el Easy Ride Clutch, un embrague automático mediante un mecanismo centrífugo integrado en el paquete de discos, para controlar la apertura o el cierre de los mismos en función del régimen de giro del motor.
Esto significa que el usuario puede meter primera e iniciar la marcha sin accionar el embrague, igual que al detenerse, aunque sí se mantiene la maneta convencional para quien quiera conducir de forma manual.
La nueva BMW también exhibe su categoría con un buen despliegue de asistencias electrónicas, contando de serie con tres modos de motor (Rain, Road y Enduro), control de tracción DTC y un asistente de freno motor que actúa sobre el acelerador electrónico en reducciones fuertes. También es posible añadir extras como quickshifter y un cuarto modo, el Enduro Pro, que permite personalizar el ajuste del control de tracción, la sensibilidad del acelerador y desconectar el ABS.
Ciclística
La F 450 GS también estrena un chasis propio, habiéndose optado por una estructura multitubular en acero sin cuna (motor portante) y con subchasis desmontable.
Las suspensiones están firmadas por Kayaba, con una horquilla invertida con barras de 43 mm, no regulable y con 180 mm de recorrido.
También es de 180 mm la carrera del amortiguador KYB, que sí es ajustable (precarga y extensión) y que carece de bieletas, pero que emplea un sistema propio de BMW (denominado WAD) para añadir el efecto progresivo de forma hidráulica (mediante una aguja de diámetro variable en el circuito de compresión).
Con respecto a los frenos, encontramos un disco delantero de 310 mm y uno trasero de 240, para sendas pinzas Brembo y ByBre, respectivamente. No falta un ABS Pro con función en curva mediante el sistema DBS (Dynamic Brake System) de BMW.
Las ruedas apuestan por llantas de palos en aleación, en medidas de 190/90-19, delante, y 130/80-17 detrás, y con neumáticos Maxxis Maxxplore de tipo mixto.
Diseño, ergonomía y equipamiento
Los diseñadores de BMW se han inspirado claramente en sus trail de mayor cilindrada para engendrar una mini GS a escala, patente no solo por el identitario faro en X, sino también en las proporciones y las líneas generales de la carrocería.
El puesto de mandos sigue nutriéndose de la experiencia previa para lograr una configuración cómoda y compensada para uso en campo y carretera. El asiento original de dos piezas se sitúa a 845 mm del suelo, y tanto las manetas como los pedales son regulables. Existe la opción de sustituir el sillín del piloto por uno más bajo (830 mm) y cambiar toda la pieza por un asiento Rally (865 mm), de tipo corrido.
La F 450 GS también hereda de sus hermanas mayores el cuadro de instrumentos, mediante una pantalla TFT de 6,5 pulgadas con dos modos de presentación, sistema de conectividad y controlable desde la ya clásica ruleta de las motos alemanas en la piña izquierda. No falta una toma USB-C próxima a la pantalla e incluso cuenta de serie con puños calefactables.
Variantes
El precio de la F 450 GS 2026 parte de los 7.390 euros del modelo básico, que está disponible en color “negro cósmico”. Cómo no, BMW propone una serie de acabados y variantes con distinto equipamiento, empezando por el pack Exclusive (326 €) que añade el modo Enduro Pro, el shifter, estriberas enduro, cubremanetas, cubrecarter plástico y parabrisas claro.
A continuación, está el acabado Sport (+488 €) que, sobre lo anterior, suma la decoración en rojo y unas “suspensiones sport” que, básicamente, consiste en la posibilidad de regular la horquilla en compresión y extensión.
Finalmente, encontramos la F 450 GS Trophy (+836 €), en la clásica combinación en blanco, rojo y azul, y que no solo añade cubrecarter en aluminio y parabrisas rally tintado, sino que es la que incorpora el embrague automático Easy Ride Clutch.
Ninguna de ellas viene con llantas de radios, aunque estas sí estarán disponibles como accesorio a parte junto a otros elementos de protección, capacidad de carga, ergonomía y navegación que son retrocompatibles con cualquiera de las variantes (incluido el embrague ERC).
En este enlace podéis consultar la ficha técnica completa de la BMW F 450 GS.
Tu primera GS
Asistimos a la presentación internacional de la F 450 GS en la isla italiana de Sicilia, donde pudimos catar por primera vez las variantes Sport y Trophy en una jornada de meteorología cambiante, tanto por pistas de tierra como por carreteras de todo tipo.
Las primeras sensaciones son las de un acertado trabajo por parte de BMW, pues ha sabido imprimir el ADN GS en la pequeña de la saga, que denota un equilibrio muy logrado y una calidad general por encima de la media entre las trail A2.
El puesto de mandos nos ha parecido bastante neutro, con un asiento muy cómodo, un depósito nada intrusivo, un manillar de anchura y altura medias -las alzas de 20 mm nos parecen un extra recomendable- y unas estriberas en posición natural -las probadas eran la especificación enduro de excelente tamaño y sujeción-.
Incluso, el profundo sonido del motor, con el escape de serie, semeja el de un motor más grande y tiene claras reminiscencias a las GS grandes.
Equilibrio
Según la respuesta del aparato ciclo, nosotros pensamos que la F 450 GS ha crecido más bien bajo el amparo de la 800 y la 1300 GS. De ellas toma sus maneras y su equilibrio en general, con saber estar en la mayoría de las situaciones, pero bajo un talante disciplinado y sin ser tan “echada para adelante” como la temperamental F 900 GS, que parece ser la hermana que más se escapaba de casa.
Esto se traduce en un chasis muy aplomado y estable en vías rápidas, con un manejo también eficaz en rutas sinuosas, gracias a su apreciable ligereza (178 kg en orden de marcha), aunque con una dirección menos rápida de lo que se podría imaginar por su rueda delantera de 19 y su corta distancia entre ejes (1.465 mm).
Incluso en la suspensión delantera se aprecia un trabajo de emular las direcciones erguidas y pausadas de sus hermanas mayores, con un tarado de bastante firmeza inicial para controlar el hundimiento de la horquilla. Por ello, quizá, apreciamos poca carga de peso delante en las curvas y, en general, nos sentimos algo alejados del tren delantero.
Solvencia
¡Ojo!, porque esto no impide una función amortiguadora excelente, con tacto de calidad y buena progresividad, presente en la horquilla y el amortiguador, aunque contrastando entre si por la respuesta más suave y suelta del segundo.
Así mismo, los frenos de la F 450 GS brindan un comportamiento intachable, especialmente el delantero, cuyo disco solitario plantea un mordiente directo que poco tiene que envidiar a los doble-disco de otros modelos.
El ABS también se muestra eficaz y de reacciones predecibles, aunque, recordad, que hace falta adquirir al menos en pack Exclusive para disponer del modo ABS Enduro Pro que supone la desconexión en la rueda trasera y la disminución al mínimo de la actuación en la delantera.
Sumo gusto
La mini GS nos ha convencido plenamente por la respuesta del motor, que denota un funcionamiento muy redondo y compensado.
En primer lugar, destaca por su gran finura, con un acelerador electrónico muy preciso y una subida de vueltas limpia y progresiva, avanzando casi como un vehículo eléctrico carente de vibraciones, fricciones internas, traqueteos y rumorosidad mecánica.
Pero, además, su rendimiento se muestra competitivo, con sorprendente vitalidad desde pocas vueltas para una moto de solo 420 cc, posibilitando circular en una marcha más alta de lo habitual sin mayores problemas.
La entrega continúa con una gama media solvente y plácida, para rematar con último empujón final entre 7.000 y 8.000 vueltas, pero sin parecer tan incisivo como otros bicilíndricos más puntiagudos.
Easy Ride Clutch
La F 450 GS sigue puntuando al alza por la clara diferencia entre los distintos modos del motor, el acertado escalonamiento del cambio y la gran suavidad de la transmisión, tanto en el embrague como en la caja de cambios.
Durante el tiempo a los mandos sobre el modelo Trophy pudimos experimentar con el funcionamiento del embrague ERC. En este vemos aspectos positivos, como la imposibilidad de calar el motor, un beneficio que desde luego resulta importante en off road -por eso el principio de funcionamiento viene de los embragues Rekluse que se emplean en las motos de enduro desde hace años-.
Pero también vemos aspectos mejorables como en el momento de iniciar la marcha, ya que debemos revolucionar bastante el motor -hasta las 3.000 rpm- casi como si fuera un escúter, y el falseado tacto en la maneta al “picar” embrague a bajas vueltas. Por eso nos parece un gadget interesante para usuarios noveles, pero no tanto para los que ya tengan experiencia. Otra pega es que, los que quieran el acabado Trophy de la 450 GS, porque les gustan sus colores, tendrán que asumir que, sí o sí, viene con el embrague ERC.
Campo
Como buena Gelände/Strabe (Tierra/Carretera), la BMW 450 está capacitada para defenderse sin grandes problemas fuera del asfalto. Así lo pudimos comprobar en la ruta off road que completamos bajo un buen chaparrón en Sicilia con la variante Trophy -dotada con llantas de radios y neumáticos Metzeler Karoo 4, que no vienen de serie-.
La cuatro y medio alemana pisa sin miedo la tierra, gracias a su ajustado peso y al buen hacer de las suspensiones, con un frontal asentado que, en estas circunstancias, sí que reporta beneficios en forma de aplomo. Además, la firmeza de los tarados hace que la distancia libre al suelo, de 220 mm, resulte suficiente ante un uso off road animado pero civilizado.
El puesto de mandos posibilita una conducción erguida bastante eficiente, sobre todo con el asiento rally de una pieza y las alzas del manillar (20 mm). Incluso los pedales de cambio y freno cuentan con un diseño apropiado para ser accionados con anchas botas off road.
Además, el preciso tacto del motor y el enérgico pulso inicial a pocas vueltas también facilitan la gestión de la tracción y las derrapadas intencionales. Señalar que, con el modo Enduro Pro, el control de tracción se reduce al mínimo y se desactiva en anti-wheelie.
Carretera
Si bien la F 450 GS no tiene reparos más allá del asfalto, e incluso se atreve al vadeo de riachuelos como podéis ver en las fotos, también pensamos que en BMW no han pretendido un enfoque especializado en off road sino, como buena GS, un punto intermedio bien equilibrado.
La pequeña de la saga también muestra buenas capacidades turísticas, gracias a un puesto de mandos relajado y una gran calidad de rodadura, que facilita el acumular kilómetros a sus mandos sin darnos cuenta, incluso bajo condiciones atmosféricas adversas.
El cuadro de instrumentos proporciona toda la información necesaria ante una presentación clara y sin reflejos, mientras que el motor colabora con unos consumos moderados y una sexta marcha prolongada para mantener cruceros alegres sin tener que revolucionar mucho el motor. Quizá un aspecto mejorable lo podemos encontrar en una protección frente al viento que no terminó de convencernos, ni con la pantalla Rally del acabado Trophy ni con la estándar de la Sport. Pantallas que, por cierto, se pueden ajustar en altura pero con herramientas.
En definitiva, BMW tiene en su nueva F 450 GS un conjunto bien elaborado, que destaca por su carga tecnológica, su comportamiento equilibrado y una versatilidad auténtica. Sin duda, estamos ante una alternativa muy competitiva, no solo dentro del segmento A2, sino también más allá del mismo.
