En este Alpen Masters 2014 se mantiene el sistema utilizado en las anteriores ediciones, excepto en lo que atañe a la gran final. En él participan 20 motos, que se dividen en cinco grupos. Cada grupo se corresponde con un segmento: deportivas, turismo, maxitrail, «fun bikes» y polivalentes. Para formar dichos grupos se eligen las motos teniendo en cuenta que sean modelos nuevos, que representen al segmento al que pertenecen y que no hayan participado en ediciones anteriores. La cilindrada, la potencia y el precio no influyen en la elección de la moto, de tal modo que el abanico de opciones es más amplio. Una vez halladas las ganadoras de cada categoría, se enfrentarán a la ganadora del año pasado, en esta caso la BMW R 1200 GS, en una apasionante ruta que, y aquí es donde radica la diferencia con las nueve ediciones anteriores, recorrerá todos los Alpes, de cabo a rabo, en una semana de ensueño, donde se coronarán todas las cumbres que han acogido el Alpen Master durante una década.
Pero antes de adelantar acontecimientos, en primera instancia todas las motos pasan por un circuito de pruebas que tienen preparado nuestros colegas en Alemania. Las prestaciones y evaluaciones que puedes consultar en la tabla de «nuestras mediciones» complementan todos los aspectos decisivos para evaluar el comportamiento de una moto en uso diario y en carretera. Se puntúa la manejabilidad en parado, el confort aerodinámico para el piloto y para el acompañante, la visibilidad anterior y posterior, la distancia al suelo disponible a carga máxima, el comportamiento de los frenos, la estabilidad en todo tipo de condiciones de carga, los consumos, la autonomía, finura mecánica, etc. Una vez superadas estos test, todas las motos recorren el circuito de pruebas establecido en los Alpes y se completan las puntuaciones en carretera. Así salen las cinco finalistas, que se unirán a la vencedora del pasado año.
Un día soleado y de agradabilísma temperatura amanecía en el Val di Fassa. Presagio de una jornada perfecta para montar en moto, la primera del Alpen Master, a través de un enclave tan majestuoso como sobrecogedor. Considerados por la Unesco Patrimonio de la Humanidad, los Dolomitas aguardaban tranquilos, con sus múltiples ascensos y descensos, sus rampas de vértigo y sus paisajes de ensueño, a las «Fun Bikes» de 2014. En ellas englobamos las motos de corte naked y media cilindrada que más han llamado la atención. Están algunas novedades absolutas, como la Honda CB650F ABS, la MV Agusta Rivale 800 ABS, y la Yamaha MT-09. Y junto a ellas, la KTM 690 Duke R.
Son cuatro modelos con caracteres y filosofías diversas, entre otras cosas porque están animados por propulsores que les confieren un estilo y personalidad propias. Así nos topamos con el potente monocilíndrico de la KTM, marca que sabe sacar rendimiento como muy pocos a un solo pistón. En el lado opuesto, encontramos el cuatro cilindros en línea de la Honda. Y a medio camino, tenemos los poderosos y excitantes tres cilindros en línea que dan vida a la MV Agusta y la Yamaha.
Hacio el Passo Fedaia
Lo maravilloso de los Dolomitas, y de los Alpes en general, es que apenas estás saliendo del «campo base», en esta ocasión la localidad de Canazei, o de cualquiera de los pueblos que salpican el paisaje, y te encuentras en una carretera sensacional para rodar. Nuestro recorrido comienza con la ascensión al Passo Fedaia, que culmina en la Marmolada, un lago que por las fechas en las que realizamos la prueba estaba totalmente congelado, y que ofrece una imagen única del entorno. Es una subida relativamente rápida y bien asfaltada, que acometí a los mandos de la nueva Honda CB650F ABS. De apariencia simple y con un toque musculoso, la moto japonesa disfruta de algunos rasgos clásicos, como los colectores de escape «peinados», o la instrumentación, que hace un guiño a las CB de siempre, aunque con dos paneles digitales separados por un pequeño cuerpo con indicadores luminosos.
También recuerda a la CB1000R en algunos de sus trazos, todo sea dicho. A sus mandos te ubicas en un asiento estrecho abrazando con acierto el depósito, lo que favorece que se conduzca con absoluta naturalidad y soltura. El chasis de doble viga de acero favorece la estrechez del conjunto, y con un manillar un poco más alto de lo normal, tenemos un gran control en todo momento, especialmente en las fuertes frenadas en línea recta que nos topamos en el camino. De este modo, sigue la tendencia de diseño más actual, con una zona media estrecha y con el cuerpo bastante adelantado y elevado, como también ocurre en la MT-09 y la 690 Duke R, por ejemplo (en el caso de estas dos, como en el de la MV Agusta, también se impone equipar suspensiones con mayor recorrido que el habitual en motos de corte naked).
Por su parte, la moto austriaca es estrecha por el mero hecho de equipar un motor de un solo cilindro, mientras que la Yamaha, lo es por el empeño puesto en su diseño. Tan estrecho es el chasis de aluminio de doble viga, que el compacto tricilíndrico japonés sobresale ligeramente por los lados. Es por ello que las piernas al detenerte rozan ligeramente con las tapas del mismo, sobre todo la derecha. Es algo evidente hasta el punto de que en Yamaha han puesto un discreto protector sobre la misma para evitar que en un mal momento te quemes con ella. Estos protectores también están presentes en las vigas del subchasis a la altura de las piernas, por el mismo motivo, para evitar roces con la ropa. Ambos son dos detalles de agradecer y ponen de manifiesto el cuidado puesto en el diseño de la MT-09.
La sensación de ir sentado casi «sobre el manillar» se da especialmente en la Rivale 800, al punto de ser exagerado, y derivado de su particular diseño. De hecho, en la MV Agusta, y a diferencia de las otras tres monturas, el piloto se localiza más «encima» de la moto, que integrado en el conjunto. La KTM 690 Duke también es algo particular en este aspecto. El asiento tiene una ergonomía muy lograda, siendo de tipo «silla de montar», pensada para disfrutar de la conducción deportiva, sin detrimento del confort, que siempre es algo más complejo de obtener en una moto animada por un motor monocilíndrico que transmite más vibraciones y ruido. Sea como fuere, la austriaca es la más pequeña, ligera y manejable del lote. Tras ella se sitúa la Honda CB650F, capaz de dar la vuelta «en una chapa» con absoluta suavidad y finura, y a continuación encontramos a la Yamaha MT-09. Su mayor cilindrada la condiciona ligeramente, por tacto más «brusco» de motor, pero aun con todo, es increíblemente manejable e intuitiva en la mayoría de movimientos.
Por último, la MV Agusta, con un manillar que gira poco, una elevada altura de asiento, y esa particular ergonomía a la que hay que acostumbrarse, no es la mejor alternativa en los Alpes. En lo que es superior al resto la moto italiana, sin duda, es en la calidad de componentes. Desde los que conforman la parte ciclo, con suspensiones multirregulables y frenos radiales de prestigio y muy potentes; a los electrónicos, incluidos sus modos de motor y diferentes niveles de control de tracción, cosa esta última de la que carecen el resto de monturas. Ahora bien, esto no es óbice para que el resto de participantes, aunque más modestas en este sentido, se defiendan mejor al acometer los «tornanti» que salpican cada puerto de montaña. Básicamente por ser más intuitivas, nobles, y fáciles de conducir.
«Tornante» a «tornante»
Curva a curva, avanzamos sobre la ruta establecida, intercambiándonos las monturas y saboreando la esencia de cada una de ellas. Más allá del Passo Feida y antes de llegar a Cortina, avanzamos con paredes de piedra que se elevan hasta el cielo a ambos lados. La KTM 690 Duke R no defrauda. No en vano, tampoco estamos demasiado lejos de su país de origen, Austria. Y aunque solo sea por proximidad, seguro que el entorno le es familiar. Ella es tremendamente ágil e intuitiva, casi felina, impresión que luego se desvanece un poco frente a los particulares motores de tres cilindros en línea de la MT-09 y la Rivale. No obstante su caballería cunde muchísimo, y es que con apenas 70 CV de potencia máxima sigue la estela de rivales que la superan en mas de 40 CV. Algo que no es tarea fácil y dice mucho de su buen comportamiento.
Por otro lado, su parte ciclo, que alcanza un gran equilibrio entre confort y máximas sensaciones deportivas, solo cede realmente cuando fuerzas el ritmo. Especialmente lo hace su suspensión delantera. Los frenos son sobresalientes y en general la confianza y elevadas sensaciones de seguridad que transmite brillas a gran altura. Algo parecido le ocurre a la Honda CB650F, aunque desde un enfoque más «urbano», derivado de las propias características de su agradable y suave propulsor de cuatro cilindros en línea. Y a la Yamaha MT-09, una moto con más nervio pero igualmente polivalente y utilitaria. La apreciable sencillez de ambas motos japonesas las hacen muy competitivas en términos económicos.
Así, la Honda equipa una horquilla convencional (la única en hacerlo de las cuatro) sin posibilidades de regulación, y un amortiguador sin sistema progresivo y regulable solo en precarga. Los discos de freno delanteros son de considerable diámetro (320 mm), pero están mordidos por unas sencillas pinzas de dos pistones paralelos. A pesar de todo esto, la CB650F posee un emocionante carácter deportivo. Los reglajes establecidos en las suspensiones son resistentes y firmes, y nos permiten practicar una conducción ciertamente agresiva sin problemas. El tren trasero es un poco seco de reacciones a la hora de superar algunas irregularidades del asfalto al circular a ritmos vivos, pero, por otro lado, su tren delantero es muy rápido y nos permite corregir trazadas o esquivar baches con facilidad. El equipo de frenos también tiene un buen tacto y potencia. Todo esto son muy buenos argumentos en los Dolomitas. Además, su peso, el más elevado de las cuatro, no la condiciona particularmente, y por otro lado, cuenta con ABS de dos canales de serie, que no es demasiado intrusivo, y en consecuencia nos permite realizar frenadas enérgicas con seguridad y sin preocuparnos de que las ruedas se bloqueen.
La MT-09 nos sorprendió muy gratamente, especialmente en la ascensión al Passo Pordoi, rodando a ritmo fuerte y sin contemplaciones. Al punto de hacernos olvidar las pequeñas «deficiencias» que hemos detectado rodando por nuestras carreteras habituales en los alrededores de Madrid, donde hemos percibido cómo chasis y suspensiones flexan excesivamente en conducción deportiva, especialmente en zonas rápidas y cuando eres implacable a la hora de roscar el puño del gas. Algo que en ningún momento hemos detectado en los Alpes. Así, la precisión y agilidad son muy buenas, y el tacto y eficacia del tren delantero notables, siempre transmitiendo una grata sensación de solidez y estabilidad.
El largo recorrido de la suspensión (137 mm por 120 mm de la Honda, 135 mm de la KTM, y 150 mm de la MV Agusta), absorbe cualquier irregularidad del terreno, y te incita constantemente a la acción, también animado por el poderío y tacto de su motor. La suspensión trasera, como la delantera, es conveniente endurecerla sensiblemente caso de querer rodar rápido, mostrándose de este modo segura y progresiva, muy especialmente desde las aceleraciones en primera velocidad. El mordiente de su frenada, realmente poderoso, y la altura libre al suelo, contribuyen a las buenas cualidades del conjunto, muy capaz de ofrecer altas dosis de diversión.
La Rivale, por su parte, se percibe estable y ágil, con sus particularidades. A sus mandos sientes la necesidad de ir al ataque constantemente, por su postura y por sus reacciones, aunque no lo vayas buscando precisamente. Desde el principio resulta muy rápida de reacciones, debido en gran parte a su reducida distancia entre ejes. Es por ello que «gira» rápidamente a la entrada de lentos virajes, pero también es fácil que su dirección se muestre un poco nerviosa en aceleraciones fuertes o cambios de dirección bruscos si estamos «roscando» el gas. Más aún si aplicamos toda su caballería al suelo. Por ello también exige mayor concentración que sus rivales. Por otro lado, las suspensiones son más parecidas a las de una moto deportiva por tacto, que no por recorrido, y la horquilla se muestra muy firme. Tambiés es cierto que absorbiendo irregularidades del asfalto, ninguno de los dos trenes sobresale especialmente.
Potencia libre
De las cuatro protagonistas el motor más poderoso es, precisamente, el de la Rivale. Toma de la saga F3 el tricilíndrico en línea de 798 cc, y desarrolla 118 CV de potencia máxima verificada a 11.600 rpm. También es la que aporta un desarrollo electrónico superior, como hemos visto, con un control de tracción con 8 niveles de regulación, 3 modos de motor, ABS, y «quick shifter» opcional. Pero por encima de todo esto, de la Rivale nos gusta el tacto de su acelerador, que es «normal», superior al de otros modelos precedentes que equipan este motor, gracias a un cambio de software que ha mejorado la gestión electrónica.
De este modo el tricilíndrico es relativamente suave y agradable en medios, para a partir de 8.000 rpm dar una gran patada hacia delante, o «hacia arriba», en función de la marcha en la que te encuentres. Todo ello acompañado de una considerable rumorosidad mecánica y de admisión. Su poderío solo puede ser alcanzado a nivel de prestaciones y sensaciones por la Yamaha MT-09, que con sus otros tres cilindros en línea, y particular configuración del motor con un desfase entre las muñequillas de su cigüeñal de 120º (y una secuencia de encendido de 0-240-480 grados), y que en parte recuerda al particular «Crossplane» de la R1, despliega gran potencia y su tacto y comportamiento es incluso más aprovechable que en la moto italiana. El empuje a bajas revoluciones es sobresaliente, y desde parado catapulta a la MT-09 hacia delante como un cohete. Además, no hace falta revolucionarlo mucho para sentir todo su poder (su par máximo verificado de 8,1 kgm lo obtiene a tan solo 8.500 rpm), y por ello es muy excitante incluso sin forzarlo. Caso de hacerlo, muestra una alegría al subir de vueltas más que notable, con el corte de encendido rondando las 11.000 rpm de marcador.
Su potencia le cunde muchísimo, y eso que está limitado en quinta y sexta velocidad. Aunque este hecho en los Alpes ni se nota pues raramente llegas a engranar más allá de la cuarta velocidad. Así las cosas, es una moto de tacto contundente, y aunque la suavidad de respuesta es superior al de la MV Agusta, no es por otro lado tan exquisita como el «cuatro en línea» de la Honda, también menos potente. Por otro lado, dispone de tres modos de motor (como MV Agusta y KTM), que varían la contundencia de la respuesta y reducen hasta en 10 CV de potencia; y su caja de cambios es algo ruidosa, y de tercera a segunda y de segunda a primera velocidad, y casi sistemáticamente te acompaña el «clonck» tan característico de algunos modelos de la marca de Iwata.
Con una cilindrada muy similar (649 cc de la Honda por 690 cc de la KTM), nos topamos con los motores más dispares entre sí. El de la CB650F ABS es muy agradable en su funcionamiento, y carente de vibraciones. Responde con suavidad y sin traqueteos desde apenas el ralentí, si bien es verdad que su mejor momento se encuentra entre 6.000 y 9.000 rpm. Por debajo se nos antoja un poquito lento, al punto de echar de menos un poco más de potencia, pero también es verdad que de esta manera es muy difícil que pueda llegar a ponernos en apuros, algo muy importante si su objetivo prioritario es el de formar a conductores sin demasiada experiencia. La caja de cambios se acciona con dulzura y el tacto es muy «Honda». El monocilíndrico austriaco, siendo el menos potente del lote, es realmente aprovechable. Tiene unos excelentes bajos y medios, y cerca de la línea roja empuja con alegría. En contrapartida, llegan hasta el conductor irremisiblemente vibraciones,y aunque no son exageradas, sí se aprecian en comparación con sus rivales pluricilíndricas.
Conclusión
Son cuatro motos para cuatro diferentes estilos de conducción. Dentro de las «fun bikes» de 2014, encontramos representantes para todos los gustos. La Honda es la variante más accesible, suave y sencilla. Fácil de conducir, con buena dosis de potencia, pero sin llegar a ser en ningún momento intimidatoria, es válida en cualquier ambiente. La KTM es rabiosamente personal. Su motor de un cilindro rinde muchísimo, y su ligereza y maniobrabilidad son envidiables. También anda bien servida en términos de confort de marcha y habitabilidad, a pesar de ser la más pequeña y de su mayor índice de vibraciones. La Yamaha ha supuesto todo un descubrimiento. Su motor de tres cilindros es poderoso, y el conjunto es ligerísimo, divertido, y realmente confortable. Y además es barata, algo que siempre hay que valorar. Así que tiene grandes argumentos igualmente para triunfar. Finalmente la MV Agusta es buena representante de la exclusividad y la diversidad en el mundo de las dos ruedas. Es una moto excepcional por personal, con una forma de conducción muy particular y divertida, pero también más exigente. El poderío de su motor y la presencia de ayudas electrónicas es envidiable.
