Aprilia 750 Shiver MY

La Aprilia 750 Shiver MY, más moderna. Con cambios en la ergonomía que convierten su conducción en más divertida, y el acento estético de su nueva semicúpula, la Aprilia Shiver se revisa para encontrar su madurez y apostar definitivamente por una imagen más deportiva.
Texto: Pere Casas | Fotos: Aprilia -
Aprilia 750 Shiver MY
Aprilia 750 Shiver MY

Aprilia ha evolucionado su Shiver, su apuesta en el campo de las naked medias, aceptando que su carácter mecánico (motor en  V-2, chasis "mixtotubular", etc…) y su diseño estético poco acentuado no podía convencer fácilmente al público amante de una moto carismática o clásica como la Monster, y tampoco al motociclista lambda de clase media sugestionado en que una moto "debe tener 4 cilindros", como los tiene una japonesa tipo la Hornet o Fazer. Así que ha optado por evitar dejarla donde estaba, entreaguas de ningún  sector comercial, para acentuar su personalidad propia y su singularidad de marca de carácter joven: Aprilia lleva "veinte años teniendo  veinte años".

Todo cobra sentido al primer vistazo: ahora la nueva "Shiver MY 2010" es más agresiva gracias a algunas modificaciones "estéticas"  en los frenos, ahora alveolados, que se acentúan con una bella semicúpula y unos nuevos y llamativos colores. Pero, sobre todo, se hace evidente desde el manillar una ergonomía redefi nida que incrementa su deportividad, dándole más de lo que siempre se ha  esperado de una Aprilia…

Ergonomía

En la presentación recorrimos tramos de los Alpes Marítimos próximos a la Côte d’Azur francesa, y pude apreciar cómo la renuncia a sus  anteriores medias tintas ha desarrollado realmente su personalidad: nuevo look más deportivo, nuevos discos "wave"  (llamémolos, Italia obliga, "margarita"), y, ante todo, una nueva postura de conducción más "de carreras" gracias a su nuevo asiento 50  mm más estrecho y 10 mm más bajo, las estriberas más retrasadas y altas, y el manillar más inclinado hacia el tren delantero. Las  otras modificaciones son una nueva llanta posterior menos ancha, ahora de 5,5x17” en lugar de 6,00”, que mejora la manejabilidad tanto en carreteras viradas como en ciudad aún montando el mismo Dunlop Sportmax 180/55. Si antes la Shiver podía causar dudas a su  piloto de cómo tratarla para obtener lo mejor de ella, éstas desaparecen: es ya, y se maneja en las curvas de toda carretera que se retuerza, como toda una deportiva. Ya no pide medias palabras. ¿Significa ello que es más incómoda o menos útil para ser usada a diario? No en mi opinión.

En primer lugar, aunque ahora más racial, nunca llega a ser incómoda. En segundo, el moderno bicilíndrico V2 a 90 grados se gestiona a voluntad del piloto pulsando un botón en tres modos: "Spor", que te pone el "gas en la mano", con una  conexión totalmente directa, la "Touring", más fl uida y progresiva para uso tranquilo, y la "Rain", que cuando la adherencia no es óptima da una respuesta más blanda y, por tanto, más segura. Su dinamismo no ha aumentado, y su motor sigue siendo poco excitante. Ciertamente bastante musculoso, el V2 de Aprilia sube de régimen sin la fogosidad que anuncian sus 95 CV declarados a 9.000 rpm (no hay cambios declarados en esta cifra) y sin demasiado carácter. A cambio, una respuesta en carretera lineal, que permite una   conducción muy redonda...

Sin cable

Las primeras versiones de la naked de Aprilia encontraron dificultades para imponer sus cualidades en la media cilindrada, la más vendida, no sólo por su indefi nida personalidad y estética, sino también a causa de un acelerador electrónico multimapa "Ride by Wire"  algo caprichoso, que en algunas ocasiones daba indicios a su piloto de que tomaba la iniciativa por su cuenta. Desde luego, no se  producían acelerones inesperados, algo que hubiera resultado peligroso. La electrónica de la Shiver cumplía por supuesto la primera de  las "Tres leyes de la robótica" (I. Asimov. "Yo Robot"…) en sus "formulaciones matemáticas impresas en los senderos positrónicos del cerebro" (lo que hoy llamaríamos ROM) y que adaptaríamos así: "un acelerador no puede dañar a un piloto acelerando más de lo que éste lo haya decidido"… Sin embargo, las reacciones de la primera Shiver eran en ciertas condiciones algo imprevisibles y lentas, y la conexión entre el "ccable" del gas y la respuesta del motor podía resultar ligeramente imprecisa y hasta aleatoria, lo que  introducía en el disco duro de su conductor un principio de incertidumbre que alteraba, sino la seguridad, lo repetimos, sí la confianza  absoluta.

Sin embargo, la experiencia de la marca en sus V4 ha permitido afinar versión tras versión sus chips prodigiosos o, cuando menos, así  nos han demostrado las unidades probadas en esta presentación mundial. En la nueva "750 Shiver MY 2010" tanto giras el puño tanto recibes a cambio, y la "centralita negra", la que en realidad decide por ti cuánto de tu giro en el gas va a llegar efectivamente a las  mariposas de inyección se limita a optimizar la cantidad de gasolina para que la mezcla, y con ello la respuesta, sea siempre óptima.

¡Deportiva!

Dejando a su hermana Dorsoduro Factory la faceta más racing, la Shiver comparte no sólo su motor, sino también las bondades de su  chasis mixto. Su basculante de aleación es algo distinto, pero está igualmente bien adiestrado para resolver los esfuerzos procedentes  de su único amortiguador posterior –de respuesta lógicamente algo seca a inicio de su recorrido al carecer de progresividad, pero eficaz– su correcta horquilla, sus excelentes frenos lobulados –que ahora, más que mejor o mayor potencia, tienen mejor pinta, con  latiguillos metálicos garantía, aquí sí, de tacto 100% directo entre maneta y frenada, y con ABS opcional– su motor compacto, bastante potente y lleno de par, y su defi nitivamente, posición de conducción y look de acuerdo a su verdadera… ¡piel de lobo! Su precio de  lanzamiento, 7.149 euros...

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