BMW F 800 R. Prueba

La F 800 R se renueva con un nuevo frontal, que le da aire fresco al diseño, y con un tren delantero mucho más efectivo.
Sergio Romero Fotos: Jaime de Diego -
BMW F 800 R. Prueba
BMW F 800 R. Prueba
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Las naked han tenido unos años en los que causaron furor, también la situación económica acompañaba más, y aunque se han estabilizado siguen siendo unas de las motos favoritas por los usuarios de nuestro país y del viejo continente. El año pasado el mercado creció y esta tendencia se sigue manteniendo, algo que le viene muy bien al sector. Con esta situación BMW ha preparado un gran despliegue de novedades para esta temporada que acaba de empezar, entre las que hay modelos totalmente nuevos, como la S 1000 XR, y algunos con cambios importantes como la R 1200 R y la S 1000 RR y otros que se han actualizado con cambios menores, como esta F 800 R que nos ocupa.

Con ella, BMW llenó en 2009 un hueco muy importante en su gama, ya que en ese momento las naked causaban verdadero furor en Europa y ellos todavía no tenían una moto para luchar en esa categoría. Además, lo tenían muy fácil, ya que bastó con utilizar la base de las F 800 S/ST, con un chasis doble viga de aluminio y el motor bicilíndrico en línea de 798 cc, para dar vida a una naked muy interesante. A partir de ahí la «R» ha sido una moto bien aceptada y con su hueco en el segmento. No ha tenido tanta evolución a lo largo de estos seis años, a excepción de una versión decorada como la del stunt Chris Pfeiffer, de manera que le viene muy bien este «restyling» para ponerse al día con respecto a la competencia.

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Diseño

Estéticamente la F 800 R 2015 ha variado partes de su carrocería, como los laterales del carenado, las tapas del radiador, la aleta delantera y el recubrimiento de la instrumentación, pero sin duda el cambio principal está en el grupo óptico delantero. El faro, antes asimétrico, pasa a tener simetría y un diseño anguloso muy moderno, convirtiéndose, como en casi todas las naked, en el punto que le da la personalidad.

En vivo resulta un acierto y desde luego un gran avance con respecto al modelo anterior, si bien los juicios estéticos ni suelen, ni tienen porqué ser compartidos por los demás. Lo que sí que se nota es que la iluminación del nuevo faro es mejor y muy buena por la noche. Eso te hace más visible en el denso tráfico y si por la noche necesitas poner las luces largas iluminarás todo a tu alrededor.

Lo que te encuentras sobre la nueva F 800 R es similar con respecto a la versión precedente, pero hay cambios en la ergonomía. El asiento sigue siendo muy cómodo por su mullido de densidad ideal, pero ahora es un poco más bajo, 10 mm según la marca (5 mm en nuestras mediciones), situando su altura declarada en 790 mm.

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También cuenta con un nuevo manillar cónico de aluminio. Además, está disponible opcionalmente en dos alturas: 770 y 820 mm. De este modo se consigue que cualquiera encuentre la distancia ideal para la posición de las piernas y para llegar al suelo con facilidad. Aunque en este punto entran en juego los nuevos estribos, 10 mm más bajos y adelantados, que relajan la posición de las piernas. Así que la nueva F 800 R resulta un poco más cómoda para todos.

Es curioso ver cómo cuando la marca alemana quiere hacer un modelo económico y para todos los públicos recurre a las tecnologías «comunes». Así en esta R, como ya sucediese con su exitosa F 650 GS, se utiliza horquilla convencional, transmisión por cadena, frenos sin servomotor, y un motor con una configuración menos personal.

De todas formas hay signos inequívocos de que es una BMW, basta mirar el completo cuadro de mandos para darse cuenta de ello. Si bien el ordenador de a bordo es equipamiento opcional, la información que ofrece es muy práctica, con consumos, velocidades, temperatura, presión de los neumáticos, cronómetro y autonomía restante. Los relojes ofrecen lectura correcta y te avisan con una luz roja 500 rpm antes del corte. La verdad es que tiene todo lo necesario.

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En acción

Los alemanes hicieron una importante apuesta con el bicilíndrico en línea de las 800, pero después de ver su versatilidad y el uso que le han dado en diferentes modelos se puede decir que fue una buena idea su creación. Este propulsor ha evolucionando desde que apareció en cada generación y familia en la que se ha montado. A pesar de haber sufrido cambios muy drásticos, se mantiene el cigüeñal calado a 360º, para recodar a un bóxer, con un biela ciega que hace de eje de equilibrado, cada vez tiene un tacto más refinado. Para la F 800 R la marca anuncia un incremento de potencia de tres CV (ahora 90 CV) y da el par máximo a 200 rpm. En nuestro banco hemos comprobado que rinde prácticamente lo mismo que se declara, 89 CV a 8.340 rpm, algo poco común en el pasado, pero que es habitual en BMW.

Los cambios en cuanto a rendimiento máximo son muy pequeños si los comparamos con el modelo anterior, pero es cierto que en una naked media tampoco son lo más importante. En su uso habitual el motor se utiliza en medios y ahí se nota una mayor suavidad de funcionamiento. Las vibraciones son casi inexistentes en regímenes bajos de funcionamiento o cuando mantenemos cruceros de 120 km/h. Además, los consumos son muy bajos, tanto a ritmo medio donde rondan los cinco litros, como rodando a 120 km/h cuando apenas superan los cuatro litros cada cien kilómetros. Este bajo consumo ha sido una de las características positivas que ha mantenido esta mecánica a lo largo de estos años y la verdad es que se agradece. Acelerando sale con limpieza a cualquier régimen y recupera bastante bien, pero es de 6.000 a 9.000 rpm donde da lo mejor de sí mismo.

Si rodamos cerca del corte de encendido aparecen ciertas vibraciones, debidas en parte al sistema de equilibrado con una tercera biela ciega. La llegada de la electrónica es otro punto destacable y la F 800 R incorpora también el ASC (Automatic Stability Control), un control de tracción que es un accesorio. El sistema no es de última generación, así que hay que ser prudente al acelerar con la moto inclinada y suelo muy deslizante, pero en cualquier caso es una ayuda y evita las típicas pérdidas de tracción involuntarias que se producen en ciudad en un día de lluvia, por ejemplo. Se puede desconectar fácilmente con el pulsador que hay en la piña izquierda. El cambio es suave y las reducciones no producen efectos indeseados.

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Parte ciclo

El chasis deriva del que en su día utilizaron las F 800 S y ST, pero con un basculante doble brazo más largo (50 mm) y menos avance. Este conjunto ha demostrado ser muy equilibrado durante las distintas generaciones en las que se ha utilizado. En esta versión 2015 la gran novedad a nivel de parte ciclo es la introducción de una horquilla invertida de 43 mm de diámetro y las pinzas de freno radiales. La moto sigue siendo noble, tiene un amortiguador de dirección no regulable, y aunque aprietes el ritmo en curvas rápidas la dirección se muestra bastante aplomada. A baja velocidad es neutral y en las curvas lentas obedece tus órdenes.

Las suspensiones evolucionan con la mencionada horquilla invertida, y con la posibilidad de incluir el ESA (regulación electrónica de suspensiones) dan un salto muy importante con respecto a la generación anterior, que en la que la horquilla no tenía regulaciones. Además, ese era un punto algo flojo en conducción deportiva, de manera que han acertado en el cambio. Ahora además, si optas por la regulación electrónica de las suspensiones puedes regular en tres posiciones la retención de sus hidráulicos, con solo tocar el mismo mando de la piña izquierda que sirve para quitar el control de tracción.

El ESA es un sistema con el que BMW tiene mucha experiencia y eso hace que su efecto se note de inmediato. En el momento que pulsas el botón ya notas cómo cambia el trabajo de las suspensiones. En modo Confort se suelta bastante la retención y la moto absorbe los baches de una manera eficiente, con lo que tu espalda lo agradece. Pero si lo colocas en Sport, rápidamente se aprecia una mayor firmeza, que te da confianza en conducción deportiva.

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Entre los dos extremos se encuentra el modo Normal, que ofrece unos reglajes intermedios. Si buscas sus límites, tampoco será lo normal en esta moto, notas que ahora mantiene mucho mejor el tipo que en la versión precedente. Su peso en lleno está por encima de la moto a la que sustituye, pero sigue siendo más bajo que el de sus rivales japonesas y está en línea con las europeas. Un dato que incide directamente en su manejabilidad es que esta «F» es una montura muy manejable y fácil de llevar, ya sea en ciudad o en carretera.

También ayuda en su dinámica que las llantas, masa no suspendida que influye en gran medida en el comportamiento de las suspensiones, son mas ligeras. Los frenos también han dado otro paso adelante con la adopción de las pinzas Brembo de cuatro pistones y anclaje radial. Antes tenían suficiente potencia pero les faltaba algo, si buscabas el máximo rendimiento.

Ahora ya tienes toda la potencia y tacto que puedas necesitar en una naked media, además y gracias al ABS puedes apurar mucho con el tren delantero. Como es habitual en el freno trasero se nota pronto la intervención del sistema antibloqueo, pero siempre es mejor tenerlo. No es desconectable, pero tampoco es algo que se vaya a echar en falta. Lo cierto es que a pesar de que los cambios que ha recibido no son a priori muy grandes, la F 800 R ha demostrado que es un moto magnífica para el usuario medio y que aúna polivalencia y efectividad. Además es atractiva, ofrece mucho, cuesta poco y está disponible en versión limitable a 35 kW para los poseedores del carné A2.

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Conclusión

La F 800 R ha ganado en varios aspectos. Por un lado, estéticamente es más moderna gracias al nuevo faro y tren delantero, y por otro es más eficaz con esa horquilla invertida y las pinzas radiales. Hay que recurrir a su equipamiento opcional, como el ESA, los puños calefactables y el ordenador de a bordo, pero con estos extras la moto es muy completa y funciona de maravilla. De hecho los puños calefactables de la marca alemana son de los mejores del mercado, algo que agradeces especialmente estos días fríos de invierno (menos importante para los que vivan en Canarias... ).

Resulta muy cómoda y fácil de llevar en el día a día, mientras que también ha mejorado en conducción deportiva. El motor, aunque no ha dado un cambio significativo en cuanto a prestaciones, sí que resulta un poco más suave. Con el precio que tiene se puede considerar una moto accesible y está en línea con sus rivales de categoría. Todo esto hace que sea una moto para todos los públicos y que, como sucede con las europeas, tenga un carácter diferenciador.

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