BMW R 1200 GS Adventure

La BMW R 1200 GS Adventure, más de lo que parece. La llegada de las culatas DOHC se ha ido extendiendo por los diferentes modelos con motores bóxer y ahora le ha tocado el turno a la conocida y capaz R 1200 GS Adventure. No ha recibido más cambios, pero sigue teniendo mucho que ofrecer.
Sergio Romero | Fotos: Juan Sanz -
BMW R 1200 GS Adventure
BMW R 1200 GS Adventure

Es curioso ver la cantidad de R 1200 GS Adventure y de F 800 GS que hay en la ciudad, cuando se supone que son dos modelos destinados a un uso más off-road o aventurero. Lo cierto es que su estética, más agresiva, y asociada con un estilo de vida alternativo son poderosos atractivos para un gran número de usuarios. Es algo así como darle al acomodado hombre urbano actual una herramienta para desenvolverse en el medio natural como lo hacían sus antepasados cazadores. De hecho la F 800 GS se vendió más que la F 650 GS, cuando la primera está claramente menos adaptada al uso que le dan la mayoría de sus dueños.

En el caso de las 1200 no se vende más la Adventure, pero es que la GS a secas es una moto de gran éxito y con base verdaderamente trail, aun así no es raro cruzarse con la enorme maxitrail alemana. Las diferencias entre la versión normal y ésta que nos ocupa se encuentran en las suspensiones, con 20 mm más de recorrido en cada tren, las llantas de radios, los protectores laterales, la pantalla más alta con araña tubular, los cubremanetas, el transportín, los protectores de culatas y un gran depósito de gasolina de 33 litros, que se combina con un asiento más alto (40 mm).

Ahora con dos
A estas alturas ya sabrás que la gama bóxer ha recibido las culatas con doble árboles de levas que se desarrollaron en la serie HP2. Gracias a la adopción de estas culatas se han ganado 500 rpm y se declaran 110 CV (5 más que antes), también ha aumentado la compresión, gracias a la nueva forma de la culatas con válvulas radiales, y han crecido los conductos de admisión. En la práctica se percibe un sonido más poderoso y eso que se ha instalado un válvula en el escape.

La respuesta en medios también es más vigorosa y ahora responde con más decisión a tus demandas. Este motor con la nueva configuración es muy utilizable desde los primeros miles de vueltas hasta el corte de encendido, allá por las 8.500 rpm. Puedes conducir a cualquier régimen y siempre tienes "chicha", a pesar de que los valores máximos de potencia no sean muy elevados y es que hay que fijarse en el elevado par que desarrolla. Los consumos se mantienen muy similares a la versión anterior y sólo han aumentado alguna décima en condiciones similares. Este consumo, unido a su depósito de 33 litros, dan como resultado una autonomía inusual en el mundo de las dos ruedas, y puedes recorrer 450 km a buen ritmo sin para a repostar. Casi nada...

Más de lo que parece
Todo en ella es así, más de lo que parece. Piensas que es grande y cómoda, y cuando te subes te das cuenta de que es como el "chess long" de tu casa y no te cansas por mucho que te empeñes, gracias a la postura, al cómodo asiento y a la excelente protección aerodinámica. Al verla uno puede imaginar que tiene unas limitadas capacidades para el campo, si bien luego en la práctica y con algo de experiencia fuera de carretera se le puede sacar más de lo que su imagen te dice. En el primer contacto con ella impresiona un poco, porque es alta y voluminosa, como subirse en un toro de rodeo pero con buen carácter.

También es cierto que una vez metes primera todo sale con más facilidad de lo que parecía... el manillar gira mucho y su centro de gravedad está ubicado de tal modo que se muestra equilibrada desde muy baja velocidad. Luego rodando a buen ritmo sorprende porque es ágil, de hecho hay un punto en el que parece que se cae hacia el interior de la curva. Así que, lo desde fuera parece un armario, desde dentro se lleva como una trail normal y corriente. Sus cualidades ya las conocíamos, de modo que se mantiene el buen hacer de las suspensiones que aguantan su gran masa sin descomponerse lo más mínimo al acelerar o frenar. En estas maniobras influye el buen trabajo que hace el ABS, sobre todo en el tren delantero (salta pronto detrás), un extra que cuesta 1.170 euros.

Las suspensiones además se pueden dotar de Enduro ESA (ajuste electrónico), 736 euros, que dispone de tres posiciones (comfort, normal y sport), además de varios modos de precarga (uno o dos tripulantes, equipaje, tarado suave off-road y tarado radical). La efectividad está asegurada para cualquier ambiente y sólo con pulsar un botón. Otro aditamento interesante es el control de tracción ASC, 325 euros, que gracias a sus dos modos evita cualquier pérdida de adherencia o te permite hasta un 50 por cien de deslizamiento en la rueda trasera. En el campo si no te apellidas Coma te servirá de ayuda, ya que cuando estás cerca del desastre la electrónica juega a tu favor y sales tan campante.

Como siempre el equipamiento es excepcional, el ordenador de abordo (157 euros) te mantiene al tanto de la temperatura, la autonomía, las medias, el nivel de aceite y la presión de los neumáticos, aunque este último parámetro es otro extra (222 euros). También los puños calefactables son algo en lo que merece la pena invertir 211 euros, ya que su grosor es perfecto y te evitan pasar penas durante el invierno. Para terminar con los extras de los que disponía nuestra unidad de pruebas hay que mencionar los faros antiniebla (303 euros) y los soportes de aluminio de las maletas (298). Si tienes el dinero puedes tener una maxitrail con espíritu aventurero que es capaz de llevarte como una gran turismo por autopista y como una trail por pistas.

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