BMW S 1000 R. Prueba

Este año han llegados dos streetfighter o naked deportivas que ha «puesto patas arriba la categoría» y que además tienen bastante rivalidad entre sus fabricantes. La primera de ellas en pisar nuestro garaje fue la KTM 1290 Super Duke R y venía habiendo levantado una gran expectación. Poco después ya tenemos en nuestras manos a su gran rival y una de las mejores motos que ha visto esta categoría, la BMW S 1000 R. Al igual que pasó con su rival, todo el mundo que la había probado en la presentación vino encantado, pero la hora de la verdad llega cuando probamos las motos en nuestras carreteras conocidas. Y eso ha hecho que todos esperásemos su llegada con mucho interés. Las deportivas siguen perdiendo fuelle pero lo bueno es que toda esa tecnología y prestaciones que se heredan de la competición y que suponen el escaparate técnico de las marcas, se plasman ahora en estas naked. De modo que se acercan un poco más al usuario medio, que en este caso tiene a su disposición 160 CV declarados, modos de gestión de motor, ABS, DTC, suspensiones inteligentes... ¿Qué más se puede pedir? Vamos a hacer unas curvas, que no aguanto las ganas de probarla.

«Striptease»

La receta de su diseño ha sido sencilla aunque no por ello deja de ser interesante, dado que se trata de una S 1000 RR sin carenado y adaptada a la calle. En su día la deportiva rompió los esquemas de la categoría de las superbike, por potencia y efectividad, de manera que no era difícil hacer una buena naked con su base, como ha sucedido de toda la vida con las streetfighter. De hecho se puede decir que los alemanes han tardado mucho en poner esta moto en escena, ahora, os puedo decir que ha merecido la pena. Pero no adelantemos acontecimientos. Lo que ofrece a simple vista es muy similar a una S 1000 RR pero desnuda... Los semimanillares los suplanta un manillar de generosas dimensiones, situado a una distancia natural, ni muy alto, ni muy bajo. La postura no es nada forzada y el mullido asiento está a una altura que no es excesiva y seis mm más bajo que la deportiva de la que deriva. Cuando te subes tienes la sensación de que la instrumentación se proyecta hacia adelante, como si estuviera alejada de la moto, pero se ve muy bien y la información que ofrece es bastante completa. Además, se maneja con dos botones de la piña izquierda, como buena moto de última generación. De manera que e consumo, velocidad media, cronómetro y los ajustes de la electrónica están a golpe de un botón. Lo que llama la atención en el momento que inicias la marcha es el escaso giro de la dirección, algo asociado a su herencia deportiva. De hecho el chasis es igual al de la «RR», pero con una geometría de dirección un poco más conservadora y 22 mm más de distancia entre ejes. Esto hace que tengas que realizar más de una maniobra para hacer un giro de 180º, pero también es cierto que es su único «punto débil».

Superlativa

El motor de la S 1000 RR es uno de los más potentes que ha pasado por nuestro banco de potencia, así que es una inmejorable base de partida para hacer otro tipo de moto y distribuir la potencia como sea necesario. Esto es a grandes rasgos lo que ha hecho BMW, ya que los 193 CV declarados se han convertido en 160, pero con más par en medios. El tetracilíndrico tiene en la naked distinto calado de la distribución, sube 2.000 rpm menos y se han hecho mapas de la inyección específicos, de modo que el sobrenatural motor se convierte en solo «superlativo». Esos cambios le han dado la respuesta perfecta para la calle, no hace falta más potencia para una moto que no tiene que ganar ningún campeonato. El ajuste del acelerador electrónico, muy progresivo, y la lineal entrega de potencia, hacen que pueda ser tremendamente dócil en bajos y al mismo tiempo salvaje cuando te acercas a la línea roja. Es curioso que usuarios de experiencia media que la han utilizado me han hablado maravillas de su facilidad de manejo. El motor es tan potente y constante que puedes llevarla en marchas largas y apenas por encima del régimen de ralentí sin la menor imprecisión. Fluyes a sus mandos, pero si quieres tener sensaciones de las buenas, solo tienes que subir el motor por encima de 6.500 rpm. Es como abrir la caja de los truenos... La aceleración es directa y el motor explota, eso sí sin vibraciones ni descontrol de ningún tipo, tan solo te empuja hacia adelante como si estuvieras subido en una bala de cañón. Si optas por el kit deportivo, tienes dos modos más de motor (Dynamic y Dynamic Pro), el DTC (control de tracción en función del ángulo de inclinación), cambio semiautomático y control de crucero. Con este paquete la moto da un salto en cuanto a su potencial y el control de tracción es excelente, de hecho pese a esa brutal aceleración comentada, te mantiene con la rueda pegada al suelo por mucho que abras a tope el acelerador. Algo que ya no ocurre en Dynamic Pro, donde el efecto «anticaballito» del DTC desaparece y solo evita deslizamientos muy bruscos del neumático posterior.

En los demás modos el control te permite ser muy brusco con la moto inclinada y sus cortes son razonablemente rápidos, con lo que tienes una gran confianza para exprimir sus 159 CV reales. Para hacernos una composición de lugar, la secuencia es la siguiente: estás con la moto inclinada en plena curva y abres el acelerador con toda la rapidez que te permite tu instinto de supervivencia, a partir de ahí la rueda trasera desliza un par de veces pero se coloca pronto, y empieza una subida de vueltas fulgurante con la rueda delantera levantada solo un palmo. Cuando la aguja se acerca a la línea roja, al tiempo que destella la potente luz de aviso de sobrerrégimen, cambias sin cortar gas gracias al cambio HP y el motor tiene un pequeño vacío en su brutal aullido. Esta secuencia termina como te puedes imaginar con una gran sonrisa debajo del casco...

De serie la moto viene con los modo Rain y Road, que en cuanto a entrega y cantidad de potencia son los que mayor
diferencia tienen. En el primero hay 136 CV y una curva de par suavizada, mientras que en el segundo hay 160 CV y la curva de par al máximo. Estos parámetros son iguales en Dynamic y Dynamic Por, al igual que la respuesta del acelerador. Así que las diferencias entre estos tres modos están en los parámetros de frenos y suspensiones como veremos a continuación y en la acción del DTC, progresivamente menor en cada modo. Para moverte entre ellos basta con pulsar un botón de la piña derecha y cortar gas, algo que además puedes hacer en marcha. En la versión sin extras en lugar del DTC incorpora el ACS, un control de tracción más sencillo. Si llevas una vida tranquila puedes utilizar el control de velocidad (opcional), que funciona con precisión, para relajarte un rato.

De libro

Lo mejor de tomar una deportiva como base, como hemos visto ya en el pasado, es que la parte ciclo tiene un comportamiento excelente. El rígido chasis de la S 1000 RR, capaz de soportar las exigencias de un Mundial y 200 CV, se muestra sobrado en la S 1000 R. Con los retoques mencionados en sus cotas se ha ganado algo de aplomo, para compensar también el mayor reparto de pesos sobre la rueda trasera que produce el manillar alto. De hecho tiene menos tendencia a levantarse que la última S 1000 RR, si bien puedes hacerlo a voluntad cuando quieras o incluso involuntariamente si no tiene conectado el control de tracción. Aunque se aligere la dirección no hay problema porque el amortiguador de dirección mantiene todo en su sitio. Pero quitando esos momentos puntuales de aceleraciones fuertes en marchas cortas la moto se comporta con una precisión excepcional. Ofrece un gran aplomo y va hacia donde apuntas como lo hace una deportiva bien puesta a punto. Puedes dibujar las curvas a tu antojo, corregir la trazada en pleno apoyo, cerrar un viraje en el último momento, vamos, un juguete. Es de las motos más divertidas que he probado últimamente. Las suspensiones con DDC (Dynamic Damping Control), incluidas en el kit Dynamic, controlan los dinámicamente los reglajes hidráulicos de la suspensión, de modo que además del ajuste seleccionado, se adaptan a los cambios de conducción o de terreno.

En la práctica estos cambios son rápidos e imperceptibles, pero es cierto que las suspensiones siempre están en su sito. De partida se asocian a cada modo y además puedes elegir entre blando, medio y duro, con solo apretar un pulsador de la piña izquierda. Ahí sí que percibes su variación de ajuste, de modo que si vas sobre una zona de baches y seleccionas «soft», enseguida aparece una mayor capacidad de amortiguación y al contrario si trabajas en «hard». En ambos casos son precisas y tienes un gran tacto de lo que hace la moto en cualquier situación. En plena inclinación son tremendamente sensitivas, especialmente en el tren delantero, que es el que realmente necesitas controlar. Los frenos también tienen electrónica detrás y el Race-ABS va variando la presión, la relación de la frenada combinada, el efecto antilevantamiento de la rueda trasera y si la prioridad es mantener la estabilidad o la eficacia en frenada. Así que del modo Rain más conservador, se pasa la Dynamic Pro en el que no hay ABS en el tren trasero y ni frenada integral. De manera que puedes elegir entre tener una moto segura en la que percibes los pulsos del ABS y que lo hace un poco lo que quiere, a tener tú el control total. Eso sí, el tacto de las pinzas Brembo es un poco brusco al principio, de manera que tienes que acostumbrarte a él para dosificar su mordiente. En cualquier caso es muy segura gracias a sus numerosas ayudas.

Conclusión

Se acerca mucho a lo que considero una moto perfecta. El chasis y y el motor tienen unas prestaciones excelentes, ya que derivan de una moto muy eficaz, como la S 1000 RR. Lo mismo sucede con las suspensiones y los frenos, que además cuentan con lo último en ayudas electrónicas, como el Race-ABS y DDC. Las ayudas también están en el motor, de modo que puedes explotar toda su potencia sin problemas, gracias a los modos de gestión y al DTC. Con esta combinación tienes una moto divertida, de máximas prestaciones, pero que al mismo tiempo es cómoda y agradable para usarla a diario. Una pequeña cúpula le rompería la estética, pero la convertiría para mí en lo más cercano a la moto perfecta, eso y un poco más de giro en la dirección.