BMW S 1000 RR 2015. Prueba

En su nueva versión la BMW S 1000 RR da un importante salto hacia delante a todos los niveles. Un trabajo de ingeniería que se plasma en la pista para deleite de sus futuros usuarios. Estamos ante una moto extraordinaria. Casi perfecta...
Sergio Romero. Fotos: Jaime de Diego Colabora: Circuito del Jarama -
BMW S 1000 RR 2015. Prueba
BMW S 1000 RR 2015. Prueba
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BMW puso en escena en 2010 una moto que rompió los esquemas de lo que era una deportiva de calle. Nadie hasta entonces había hecho una superbike de calle tan potente y todavía hoy recuerdo con claridad la sensación de aceleración que daba al pasar de 8.000 rpm, era como un cohete, como una moto de carreras...

En estos cuatro años ha habido una evolución, la de 2012, con pequeños cambios estéticos y de chasis para mejorar su comportamiento, además de otra versión más deportiva la HP4. Para esta temporada la marca ha decidido darle una importante evolución a su S 1000 RR y para ello ha utilizado toda la tecnología que ha ido desarrollando estos años, en la calle y en el Mundial de SBK. Es un pena que una de las mejores deportivas de serie de todos los tiempos no haya podido ganar este campeonato, pero por lo menos su tecnología llega al gran público. Eso desde luego lo han apreciado en nuestro mercado, donde es, si la unimos con la HP4, la superbike más vendida.

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Completa

Antes para llevar una superbike tenías que ser un motorista experimentado, ahora, además de eso tienes que leerte bien el manual de instrucciones, porque las motos tienen tanta electrónica y opciones que si no lo haces no serás capaz de sacarle el máximo partido. Nos pasó con el control de lanzamiento, perfecto para hacer salidas o nuestras prestaciones, pero tuvimos que estar un buen rato enredando hasta dar con la combinación de botones que lo activan. Mucho más fácil si hubiésemos leído el manual, basta con activarlo en el menú de circuito y luego mantener apretado durante tres segundos el botón de arranque.

A partir de ahí te deja hacer tres salidas en una hora, para no machacar el embrague, y puedes acelerar a tope en primera mientras la electrónica te deja hacer una salida perfecta, como en MotoGP. Pero no es lo único que ofrece la nueva BMW, así que vamos por partes que hay mucho de qué hablar. Lo primero que te llama la atención, especialmente a la generación que se haya criado con videojuegos, es la instrumentación. Por fuera es parecida a la de la generación anterior pero la información que ofrece es mucho más, BMW es especialista en distribuirla de manera que sea vea bien, y además totalmente novedosa, ya que es la primera moto que te informa en tiempo real del ángulo de inclinación y de la fuerza de la frenada (en m/s2).

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Lo más curioso es que también se queda registrado tu máximo ángulo de inclinación a cada lado, y también el registro de frenada máxima y de actuación del control de tracción. Si la conducción te lo permite, en condiciones controladas como en circuito, puedes ir viendo todos estos datos como si jugases a la Playstation. Pero hay mucho más, puedes elegir entre 5 modos de conducción, que luego veremos en detalle, el control de tracción, la información de viaje (con autonomía) y el cronómetro (con vuelta rápida y última).

Además, indica la marcha engranada y tiene una brillante (se puede regular) luz de aviso de sobrerrégimen. Si los has añadido como opción, también tendrás información de los puños calefactables y del control de crucero. Por fuera la estética es un poco más afilada en general, la asimetría de los faros cambia de lado y el escape es mucho más largo, aunque la moto en general mantiene las líneas maestras que la hecho famosa.

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Eficaz

Como ya sucediese con las otras versiones, esta S 1000 RR, tiene un aspecto atractivo y amenazador, más si sabes lo que hay en su interior. Cuando te pones a sus mandos te encuentras con la amplitud, para tratarse de una súper deportiva, y la posición de conducción que ya conocemos de su predecesora. Todo está donde debe, así que no te cuesta mucho hacerte con su control en los primeros compases, aunque si te mueves en ciudad, percibes la dureza del amortiguador de dirección. Como es regulable, basta con soltarlo para facilitar tus maniobras entre los coches, aunque si la llevas a su hábitat, que es el circuito, va bien tal y como viene.

Antes de salir debes elegir el modo de conducción en función del escenario que te espera, en el caso de la prueba el estreno fue un día lluvioso, así que lo más oportuno era el modo Rain. En él se ajusta la potencia a 185 CV (178 CV reales), y entrega lo mismo que en los otros hasta 8.000 rpm pero con una respuesta más suave. Desde el principio se nota que el motor en sí es más suave que el anterior y eso que siempre tienes la sensación de que está conteniendo su potencial, para salir como un cohete en el momento en que abras el acelerador. Las suspensiones se ajustan en una posición más blanda (Road), si se ha añadido el DDC (Dynamic Damping Control) que regula los hidráulicos de manera electrónica y en tiempo real. Por su parte el control de tracción y el I-ABS se posicionan en sus modos más intrusivos.

Con todo esto la moto sigue siendo potente y deportiva, pero es algo más suave al abrir el acelerador y la electrónica funciona mucho mejor que antes. Si frenas fuerte, algo fácil en la calle teniendo en cuenta el tacto de la bomba y la potencia de las pinzas Brembo, el ABS entra rápidamente en acción pero con pulsos leves, que no te hacen perder apenas metros de frenada. Además, tiene activado el antilevantamiento del tren trasero, de modo que por mucho que aprietes la frenada la moto nunca hace un invertido. Lo mismo ocurre con el control de tracción, que entra al más mínimo deslizamiento y te mantiene en el sitio en los pasos de cebra, parece incluso que se adelanta al giro de tu mano derecha.

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Una vez has configurado la moto a tu gusto y tienes seleccionado el modo que toca, te puedes centrar en conocer cómo reacciona la parte ciclo. Con la nueva geometría de dirección, un poco más cerrada, el cambio de posición del eje del basculante, un poco más bajo, y la mayor distancia entre ejes, la S 1000 RR es más rápida de reacciones que su predecesora. A pesar de toda la electrónica que incorpora pesa un par de kilos menos, así que la suma de estos dos factores hace que sea más dinámica y claramente más ágil.

También es cierto que llegado a este punto de su evolución se ha convertido en una moto de carreras y cuando pasas rápido el primer badén pronunciado te das cuenta de por qué está el amortiguador de dirección apretado. Es nerviosa cuando el terreno está bacheado, aunque con todas las posibilidades que ofrecen las suspensiones, la puedes acabar poniendo a tu gusto y al final consigues que te transmita la información necesaria para tener confianza. Pero cuando empiezas a buscar sus límites te das cuenta de que su potencial está muy por encima de la propia carretera, así que hay que ir al circuito...

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La bestia

El que quiera disfrutar de esta moto lo mejor que puede hacer es cargarla en un remolque e ir al circuito, ya sea a unas tandas o a correr una carrera. En pista puedes usar los modos Slick y User (opcionales). En el primero la moto ha sido configurada para hacer unos buenos tiempos por vuelta, que además puedes ver perfectamente en el cronómetro, así que las suspensiones se vuelven más firmes y precisas, y las ayudas electrónicas disminuyen, es posible hacer invertidos frenando fuerte y caballitos acelerando.

El piloto tiene mucho más control de la moto, lo que pone a prueba tu habilidad y experiencia. A cambio, la nueva S 1000 RR es brutal y te transmite sensaciones como pocas otras motos, pero lo mejor es que es más efectiva que la versión anterior. Como hemos dicho el motor es más lineal, así que la patada que antes daba a medio régimen es más progresiva, con lo que se levanta menos (también tiene mayor distancia entre ejes), y además es más potente. Esto es gracias al trabajo que han hecho los ingenieros en la nueva culata y en la admisión. En nuestro banco ha rendido 191 CV, dos más que la versión anterior. A pesar de esa mejor entrega en casi toda la gama, hay un pequeño bache a 11.500 rpm, pero a menos que sea en un circuito con la recta larga es imperceptible.

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En la entrada en curva, donde antes había que pelear un poco más, es más rápida, al igual que en los cambios de dirección. También puedes mantener mejor la trazada elegida y lo cierto es que las suspensiones funcionan bastante bien en su versión electrónica y la configuración para circuito. Detrás, a pesar de contar con una zona del chasis más flexible y un amortiguador trasero de mayor recorrido y diferente anclaje, ha mejorado pero hay que trabajar para que aguante bien «la entrada de la caballería». Los frenos en pista pueden variar un poco más el rendimiento, en el caso de los que vayan a ritmo de carreras, pero para la gran mayoría son potentes y con buen tacto. En modo User puedes configurar todos los parámetros a tu gusto, así que te permite añadir el anticaballito con los demás reglajes del modo Slick, de modo que no tienes que usar el freno trasero para evitar los levantamientos a la salida de las curvas.

Otra novedad muy interesante es el cambio HP Pro que te permite subir y bajar de marcha sin tocar el embrague, en ciudad el sistema es un poco duro al reducir, pero en conducción deportiva funciona muy bien y es muy curioso ver cómo sube automáticamente de vueltas el motor en las reducciones más bruscas. Al final de una tanda tienes la sensación de haber pilotado una moto de carreras con matrícula, gracias a su eficaz parte ciclo activa y a uno de los mejores motores que hay en la actualidad

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Conclusión

El cambio de generación se ha notado y la nueva S 1000 RR es más manejable y potente, los cambios en la parte ciclo han acertado y los alemanes han sido capaces de encontrar más potencia en toda la gama. Dos puntos muy difíciles de conseguir. Sin duda los que hagan un uso intensivo en circuito o los que compitan notarán las diferencias, ya que la moto es más rápida de dirección y eficaz a la hora de acelerar. La electrónica no deja nada al azar y es muy completa,tiene prácticamente todo, solo le falta el ABS que funcione en curva para ser perfecta.

Ofrece múltiples opciones de regulación y también el curioso asistente de cambio Pro, que supone una nueva generación que está llegando esta temporada. Va a tener unas rivales muy duras en el segmento de las superbike, pero para defender el título ha recibido unos cambios muy acertados. De todas formas, también puede ser perfectamente válida para los que quieren comprobar, aunque sea por un instante, lo que significa tener una moto con una relación peso/potencia de casi 1/1.

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