Prueba del Can-Am Spyder RT

El Spyder RT recibe un nuevo tricilíndrico Rotax entre otros interesantes cambios y da un gran paso adelante. Además, los Spyder ST y RS también se renuevan de cara a 2014.
Sergio Romero. Fotos: Can-Am -
Prueba del Can-Am Spyder RT
Prueba del Can-Am Spyder RT

BRP sigue su camino con el Spyder, que empezó en 2007 cuando se puso en escena la primera versión. Parece una historia reciente, pero la de la marca se remonta a 1942, momento en el que Bombardier empieza a fabricar en Canadá vehículos de nieve, después vinieron las motos de agua y las de nieve,  además de los quad, hasta pasar a la carretera con el mencionado Spyder. La innovación es parte de la filosofía de la marca y les faltaba estar en el asfalto, así que no dudaron en inventar una nueva forma de hacerlo. La idea de Can-Am, que es la que lo comercializa dentro del grupo BRP, es ofrecer sensaciones que solo se tienen en una moto, como la de estar en contacto con el aire, pero con la seguridad extra que aportan las dos ruedas delante. De modo que los usuarios más conservadores o los que no tengan carné de moto tienen en el Spyder una opción, ya que se puede conducir con el carné B siendo mayor de 21 años. Desde su lanzamiento el Spyder ha ido recibiendo novedades, como el cambio secuencial, el paquete S, o las diferentes versiones roadster, ST y RT.

Para 2014 la gran novedad es la introducción de un nuevo motor, Rotax como no podía ser de otra manera, ya que la marca pertenece también al grupo. Se trata de un tricilíndrico en línea de 1.330 cc de nueva factura que se monta en la versión RT, las más turística de las tres, conformadas por el deportivo RS y el sport turismo ST. Además, dentro de cada una de ellas hay varios niveles de equipamiento, el básico, el S y el Limited. Vamos a ver todo esto con un poco más de detenimiento.

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De dos a tres

El Spyder RT ha pasado pues de estar propulsado por un bicilíndrico en V de 998 cc a hacerlo por el mencionado tres en línea denominado 1330ACE, mientras que las otras dos versiones mantienen el motor de 998, si bien acabarán montando también el nuevo y además veremos en un futuro cercano otra versión híbrida. Tuvimos la ocasión de probar los tres modelos en las carreteras que rodean el Algarve, de manera que hemos podido ver in situ las notables diferencias que hay entre los dos motores. Desde que arrancas, para lo que hay que esperar unos instantes hasta que hace el chequeo, pulsar el botón «mode» y luego freno y botón de arranque (no es adecuado para una huida después de atracar un banco... ), percibes que es muy suave, más que el bicilíndrico. Además, el ralentí está más bajo, a 900 rpm, y no emite ninguna vibración. Con este diseño se ha buscado utilizar el mayor par y la nueva caja de cambio de seis relaciones para bajar el régimen de giro y con él los consumos. Pero también se ha ganado potencia, 15 CV, con lo que se pasa de 100 a 115 CV declarados, una cifra más que suficiente para el tres ruedas, aunque pese más de 459 kg. El motor es muy agradable en bajos y su respuesta lineal en toda la gama, algo que siempre va unido a este tipo de mecánicas.

Las unidades de la presentación equipaban el cambio secuencial de seis relaciones, que funciona con más rapidez y finura. Tienes dos pulsadores en la piña izquierda para subir o bajar de marcha a tu antojo, pero si se te olvida reducir, el sistema lo hace por ti. Para subir tienes que hacerlo tú mismo. Además, hay marcha atrás para realizar las maniobras de aparcamiento. Una vez te has familiarizado con todos los mandos puedes aprovechar la gran pegada del motor y sentir unas aceleraciones importantes. Si eres brusco saliendo en primera la rueda trasera derrapa, pero en segunda ya no es posible gracias al sistema Bosch que incluye control de tracción, de estabilidad y ABS. Lo bueno es que ahora es un poco más permisivo y no interfiere tanto como en las primeras versiones. En medios es contundente y estira hasta 10.000 rpm, pero por las características del Spyder lo normal será utilizarlo en medios. La autonomía declarada es de algo más de 400 km, tiene control de velocidad, y una gran suavidad de marcha, así que se convierte en un vehículo idóneo para hacer turismo, de hecho la marca lo compara con la Honda Gold Wing o la BMW R 1200 RT. Para conseguir esas buenas cifras hay que seguir las indicaciones del modo Eco, que te avisa en el panel digital sobre cuándo es el mejor momento para subir de marcha.

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Entre dos mundos

Antes de llevar el Spyder necesitas acostumbrarte a sus características, pero si vienes de una moto tardas muy poco en controlar sus reacciones y si eres un usuario de coche, como le pasó a un compañero de la prensa de estilo de vida, en una hora ya dominas totalmente el vehículo. El giro de la dirección, que mueve las dos ruedas delanteras de 165/55, está asistido por un sistema eléctrico, que te ayuda mucho a baja velocidad y va disminuyendo su efecto cuando se incrementa esta. Aun así requiere cierto esfuerzo, especialmente al tomar curvas cerradas. Como hemos dicho antes, la gestión electrónica controla todo el vehículo para no que se descontrole pero en este modelo tienes que entrar con cierta velocidad en las curvas para percibir cómo el sistema te frena un poco. Lo hace de manera rápida y poco brusca, al igual que el ABS y el control de tracción. El sistema de frenos se acciona solo con un pedal situado en el estribo derecho y reparte su presión en las tres ruedas. Hay que acostumbrarse al tacto y ser suave, ya que las reacciones bruscas afectan a la dirección y el vehículo se mueve si pisas el pedal con fuerza. En cualquier caso es estable, pero requiere una conducción suave. Las suspensiones, Sachs, también han mejorado, gracias a la utilización de un pistón más grande en su interior.

Además, en la versiones S y Limited está incluida la opción de regular su dureza en cinco posiciones (por presión de aire), mediante un pulsador ubicado en la consola de mando. Su efecto es muy notable y puedes regularlo en marcha, así que las adaptas a tus necesidades en un momento. La capacidad de carga se reparte entre las maletas, el baúl y hueco que hay en la parte frontal, con un total de 155 litros, de manera que viajas con todo lo necesario. También dispone de una instrumentación completa, que te ofrece los datos necesarios. La ergonomía es muy buena, gracias al excelente mullido del asiento y a su gran protección aerodinámica (pantalla regulable eléctricamente).

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Primera impresión

La llegada del tricilíndrico ha sido todo un acierto, ya que es un motor que se adapta muy bien al Spyder. Es muy agradable en bajos y teniendo en cuenta su uso turístico ofrece una gran suavidad de marcha. Además, sus prestaciones son mayores y no repercuten negativamente en el consumo. El manejo del Spyder es peculiar pero resulta accesible para cualquier usuario, dado que ofrece una elevada seguridad en su parte ciclo. A cambio no ofrece las sensaciones que da una moto, dado que no inclina y es más lento de reacciones, pero te mantiene en contacto con el medio, algo que no pasa en los coches, ni siquiera en los descapotables. Hay tres opciones en la gama Spyder, según las necesidades de cada uno.

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Familia de tres

Como hemos mencionado en el texto al RT lo acompañan el ST y el RS, que también han cambiado. En el caso del deportivo RS se han instalado unas nuevas tapas laterales, que refrigeran mejor el vehículo, y una calibración deportiva del sistema VSS (controla la gestión electrónica, ESP, ABS y TC). Su precio varía entre 19.699 y 24.199 euros. En el caso del ST, el sport-turismo, los cambios en la versión 2014 afectan a los nuevos amortiguadores FOX ajustables y a las llantas mecanizadas. Su precio comienza en 21.999 euros y llega hasta los 28.299 de la versión Limited más equipada. El RT se mueve entre los 26.099 y los 35.499 euros.

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