Comparativa BMW deportivas: BMW S 1000 RR-BMW HP4

El éxito de las BMW S 1000 RR y HP4 en competición queda patente por su masiva presencia en multitud de campeonatos. BMW Motorrad reunió a seis de sus unidades más representativas en Jerez.
Óscar Pena Fotos: BMW Motorrad -
Comparativa BMW deportivas: BMW S 1000 RR-BMW HP4
Comparativa BMW deportivas: BMW S 1000 RR-BMW HP4

El día amance radiante, presagio de una excitante jornada en el circuito jerezano. A nuestra disposición, las mejores 1000 RR y HP4 que ruedan por los circuitos de todo el mundo, pertenecientes a otros tantos equipos y pilotos de BMW Motorrad. No son todas las que son, lógicamente, pero son una amplia representación de los diversos reglamentos y niveles de preparación existentes. Estas motos y equipos, como otras muchas participantes en campeonatos de los cinco continentes, son el reflejo fehaciente de una política de compromiso de BMW con el deporte a nivel privado y amateur, y en general con todos aquellos que abanderan su marca. Y es que no importa si cada competición tiene sus propias normas y requisitos técnicos, ya que los expertos de BMW Motorrad Motorsport están presentes en los más variopintos campeonatos, sean mundiales o nacionales. Y esto es una parte clave en el éxito en competición de las S 1000 RR y HP4, que copan las parrillas de multitud de campeonatos.

De entre las motos presentes en la prueba, ya sea por los logros obtenidos, la categoría del campeonato en el que participan, o por la preparación que experimentan, estábamos la mayoría de los periodistas presentes más sensibilizados por tomar los mandos que por otras. Es el caso del norirlandés Michael Dunlop, que hizo historia con el equipo Motorrad / Hawk Racing y BMW Motorrad Motorsport en el legendario TT de la Isla de Man. Y es que ganó las dos carreras de Superbike y Superstock con su BMW S 1000 RR, y también añadió el famoso título del Senior TT. Sus victorias llegan precisamente 75 años después de que Georg «Schorsch» Meier obtuviera la primera victoria en el TT para BMW en 1939. Por ello, la moto de Michael despertaba un «morbo» especial, y entre las escogidas para esta particular prueba era sin duda una de las que más ansiábamos probar para nuestro deleite y el de los amantes de las «road races».

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El equipo detrás de BMW Motorrad /Hawk Racing es el Buildbase BMW Motorrad, que también está presente en el Campeonato Británico de Superbike (BSB). En él milita el piloto japonés Ryuichi Kiyonari, que firmó otra histórica primera victoria para BMW Motorrad en este reconocido certamen con su BMW S 1000 RR. Su moto también estuvo en Jerez, y como veremos, fue una de las más sorprendentes, desplegando un comportamiento muy particular que nos cautivó.

Esta temporada BMW no tiene un equipo oficial en el Campeonato del Mundo de Superbike FIM (WSBK), pero sus técnicos siguen desplazándose a cada carrera, formando parte del BMW Motorrad Italia SBK Team, que ha logrado en 2014 bastantes victorias en la nueva clase EVO con Leon Camier y Sylvain Barrier. A título personal, es la moto que más ansiaba probar por sus características en un día tan especial. BMW Motorrad Motorsport también es un asociado del equipo Penz13.com en el Campeonato del Mundo de Resistencia FIM (EWC), cuya S 1000 RR es realmente particular; y colabora, dentro del Campeonato Internacional Alemán de Motociclismo Superbike IDM, en la clase Superbike con el piloto Markus Reiterberger del equipo Van Zon Remeha BMW Racing, y en la clase Superstock, con la piloto Lucy Glöckner (Wilbers BMW Racing), una de las principales favoritas para ganar el título. Y en Jerez, a pie de pista, estaban estas tres motos para conocer y estudiar.

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BMW S 1000 RR EVO

Dos días después de tomar parte en el Campeonato del Mundo de Superbike, nos llegó el turno de tomar los mandos de la BMW S 1000 RR EVO alineada por el equipo BMW Motorrad Italia SBK, y pilotada por Sylvain Barrier. La clase EVO, introducida en la temporada actual, es una combinación de los reglamentos correspondientes a las Superbike FIM y Superstock FIM. Aunque está más basada en el modelo de producción que la versión Superbike. En lo concerniente al chasis, suspensión y frenos, el reglamento es el mismo que en la categoría Superbike. Es decir, se pueden instalar los componentes que quieras, aunque con un límite de gasto. También se permite, por ejemplo, incrementar hasta 24 litros la capacidad del depósito.

En lo concerniente al motor y electrónica, solo se pueden utilizar seis motores por temporada, y los componentes claves del motor no pueden ser modificados. También se debe de usar la unidad ECU de la moto de serie, aunque el software puede ser modificado. Aquí es donde juegan un papel fundamental los técnicos, jugando con el control de tracción, la inyección, el acelerador, etc. La S 1000 RR EVO nos ha sorprendido por su tremenda solidez en los virajes más rápidos del trazado jerezano, y por su enorme velocidad de paso por curva. La geometría cambia casi para cada circuito con su chasis con el ángulo de inclinación y el desplazamiento regulable, lo que le confiere una gran ventaja en este sentido con respecto a las versiones estándar. El basculante es más largo que el de serie, lo que favorece la estabilidad. El tacto de motor es muy lleno desde cualquier régimen de giro, y su tacto es más suave de lo esperado en el primer golpe de gas. Se nota que se ha trabajado intensamente en el acelerador completamente electrónico (como el de la S 1000 RR estándar del año que viene). De hecho esta es la moto sobre la que se experimentan mejoras que llegarán a la calle en modelos futuros.

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IOMTT: SBK

La moto de Michael Dunlop ha causado gran revuelo este año, al erigirse como la gran triunfadora en los más importantes certámenes internacionales en carretera. Pero, ¿cuáles son las claves de su éxito? Por un lado, la pericia del piloto, si en circuito es importante, en «carretera abierta» es determinante. Pero un gran piloto necesita una gran moto y equipo, y en este sentido BMW se ha volcado con el norirlandés. El resultado: victorias en las dos carreras del North West 200; y en la Isla de Man ganar la carrera de Superstock con la versión correspondiente de la S 1000 RR, y con la Superbike que hemos tenido el privilegio de probar las carreras de Superbike y el Senior TT.

Esta S 1000 RR es una moto muy especial. La planta motriz utilizada es la misma que la moto del Mundial de SBK del año pasado. Según nos comentó el técnico del equipo, los motores son directamente los utilizados por Marco Melandri el año pasado. ¡Ahí es nada! Más de 220 CV a 14.300 rpm controlados por el puño derecho y en carretera. Aunque también están perfectamente gestionados por una ECU especial, y una caja del filtro de aire y sistema de escape suministrados por BMW Motorsport. Cuando comenzamos a rodar con ella, en primera instancia nos sorprendió lo «poco» que empuja a bajo y medio régimen de giro. Prácticamente como la hace la moto de serie. Pero hay amigo… cuando la aguja del tacómetro sobrepasa las 11.000 rpm, se desata la tormenta y acuden los caballos en tropel.

Y es que como nos contó el propio Michael, en la Isla se va «a tope» casi todo el rato, y lo importante es disponer de toda la caballería muy arriba en el cuentavueltas. Al menos así le gusta a él. Con respecto a la parte ciclo, el chasis es igual al empleado por la SBK de la clase EVO. La geometría y reglajes utilizados para esta prueba fueron modificados con respecto a los utilizados en carretera, ya que de otro modo habría sido muy difícil de pilotar. Sí llamaban la atención su enorme cúpula, y el poco mordiente de las imponentes pinzas Brembo, especialmente diseñadas para pilotar «acariciando» el freno.

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BSB: BMW S 1000 RR Buildbase

Kiyonari ha sido uno de los grandes animadores y triunfadores del campeonato británico de Superbike (BSB), con la BMW S 1000 RR Buildbase. Una moto que es, sin duda alguna, de las más particulares a nivel técnico de las presentes en la prueba. Esto es debido a las peculiaridades reglamentarias del campeonato, y que implica, entre otras cosas, que no se puede disponer de control de tracción. Además, se suma que la electrónica tiene que ser de la marca Motec para todas las participantes. ¿Cómo repercuten estos cambios en la práctica? La BMW S 1000 RR es una moto que, con más de 200 CV de potencia, tiene un tacto completamente diferente al resto.

Los ingenieros de Motec han trabajado intensamente en la inyección y el acelerador electrónico «ride by wire» para proporcionar un tacto de gas absolutamente suave y delicioso a medio régimen, de modo que su contundencia no ponga en un compromiso al neumático trasero al acelerar. Y todo ello porque no puede apoyarse en el control de tracción para evitar las pérdidas de adherencia. Con todo, el comportamiento general del motor y la electrónica nos recuerda al de la BMW con especificaciones SBK que tuvimos la ocasión de probar el año pasado en el circuito italiano de Imola. La moto pilotada por Marco Melandri y cuyos motores utiliza ahora Michael Dunlop. En lo que respecta a la parte ciclo, la moto de Kiyonari es extraordinariamente homogénea. Es ágil e intuitiva en las zonas más viradas, y muy estable en las rápidas.

El chasis es como el de la BMW S 1000 RR EVO, hasta el punto de que son adquiridos directamente por el Team Buildbase al Team Italia, que es quien los desarrolla para el Mundial. Por otro lado, el tacto de sus suspensiones Bitubo, con horquilla presurizada delante, también es excelente, y nada tiene que envidiar a las presurizadas de Öhlins. Es algo diferente, pero se percibe igual de efectiva. La frenada se confía, también, a una marca no tan extendida como los Brembo utilizados en el resto de motos, y son Accosato. Su mordiente y tacto raya la perfección.

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IDM: SBK

La S 1000 RR del campeonato alemán de SBK que tuvimos la ocasión de probar es la vigente campeona de la categoría en manos de Markus Reiterberger. El reglamento del IDM permite mejoras como la sustitución de la electrónica de serie, hacer algunas modificaciones en el interior de la caja de aire, trabajar la culata y cambiar los árboles de levas. Los equipos también tienen margen de maniobra con el CDI. En su caso utilizan el Race Calibration Kit 2 de BMW, que permite configurar individualmente multitud de parámetros de los sistemas de gestión del motor y de la parte ciclo.

Según nos comentó el manager del equipo, ellos se preocupan mucho de montar de forma manual todo el motor, y aprovechar las tolerancias positivas dentro de los límites de la homologación de todas las piezas. También trabajan en la compresión y varían la distribución. Con todo ello, las revisiones (abrirlo, cambiar casquillos, verificar desgastes, etc.), se realiza cada 2.000 km. El chasis es de serie, y las suspensiones se confían a Öhlins, con cartuchos presurizados TTX25 instalados en las botellas de serie y un amortiguador TTXGP. Un equipamiento igual al de Superstock FIM en este sentido, y similar a la que cualquier aficionado con uno buen puñado de euros puede hacer. Incluso las pinzas se mantienen de serie.

Así las cosas, la BMW de Markus Reiterberger, una vez tomados los mandos, no llama la atención particularmente, a excepción de la ergonomía, puesto que este piloto es bastante alto. La potencia y tacto de su motor no difiere excesivamente de los de superstock (que también están trabajados), aunque es algo más contundente a medio régimen. La parte ciclo sí que no varía. Esta moto en concreto es algo más ágil y descansada que las BMW equipadas con horquilla Öhlins «pata negra», especialmente a la hora de apuntar al vértice de la curva, pero no es tan sólida en frenadas contundentes.

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EWC: SST

El Penz13.com Franks Autowelt Racign Team, como así se llama el equipo, alinea una BMW S 1000 RR en la parrilla del Campeonato del Mundo de Resistencia FIM (EWC) en la categoría de Superstock. Y esta misma moto hizo historia al lograr la «pole position» absoluta en las 8 Horas de Oschersleben el pasado agosto, siendo la primera moto de Superstock en arrancar desde tal posición en la historia del EWC.

Nuestra protagonista comparte con la moto de serie muchos elementos. El motor es absolutamente de serie, así como el «quick shifter», pinzas y bomba de freno, llantas, etc. Las principales diferencias atañen al depósito de combustible, cuya capacidad es de 24 litros y se reposta en 5 segundos, así como las modificaciones realizadas para permitir reparaciones rápidas en manillares, estriberas y carenado, sistema de iluminación, cambios rápidos de ruedas y pastillas de freno, etc. Al salir a pista con ella lo primero que llama la atención es la sensación de absoluta rigidez en el tren delantero.

La moto es muy, muy estable, pero también algo tosca en zonas lentas. Incluso cuesta llevarla por la línea correcta en curvas lentas. Hablando sobre este tema con Rico Penzkofer, mánager del equipo, nos comentó que: «esta forma de ser de la moto es por tres motivos fundamentalmente. Por un lado, que hay que adaptar una moto a tres estilos de pilotaje diferente; por otro, la que estáis probando viene con los reglajes de Oschersleben; y tercero y más importante, porque preferimos sacrificar eficacia a una vuelta, a favor de eficacia a 24 h. Es decir, necesitamos que la moto sea muy, muy, noble, no provoque «shimmies», ni caballitos, ni nada que ponga excesivamente en compromiso al piloto, ya sea en el minuto un de carrera, o tras muchas horas». En cuanto a las prestaciones del propulsor, y por cuestiones de fiabilidad y reglamento, apenas supera a las de cualquier S 1000 RR de serie, salvo por lo que se pueda ganar con la electrónica.

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IDM: HP4 SST

Al tomar los mandos de la HP4 del equipo Wilbwea VMW Racing lo primero que llama la atención es su posición de conducción muy recogida. Esto es debido a que su piloto es la pequeña Lucy Glöckner, que ha obtenido múltiples victorias esta temporada en la categoría Superstock del Superbike IDM, y de hecho aspira a ganar el título. Por reglamento no experimenta muchas modificaciones, pero son suficientes para hacer de esta HP4 una moto de élite. Destaca la suspensión electrónica DDC (Control Dinámico de la Amortiguación), que se mantiene como la de serie, aunque con el amortiguador y los cartuchos de horquilla revalvulados por Wilbers.

Esto les confiere un tacto y calidad de trabajo superior a los estándar, y los equipara al de las horquillas presurizadas y amortiguadores tope de gama. La bomba de freno y las pinzas Brembo monobloque se mantienen como las de serie, aunque aquí también se ha trabajado, cambiando los pistones internos por otros más resistentes MCT. Los discos son Motomaster. El comportamiento de los mismos es intachable, aunque en una prueba de apenas tres vueltas por moto las posibles carencias o ventajas son inapreciables.

La gestión del motor se con a a la ECU de serie, con el software Race Calibration Kit 2. Mientras, el motor, que mantiene los componentes de serie, está más comprimido y se ha trabajado la distribución, del mismo modo que en la versión de SBK del IDM. Se revisa cada 2.000 km, como la mayoría de los motores presentes en la prueba salvo el de resistencia. En cuanto a sus sensaciones, son muy similares a las de la versión SBK, y sin tener un banco de potencia a mano para verificarlo, las diferencias en términos de potencia y par a cualquier régimen son inapreciables. La configuración de la parte ciclo prima la manejabilidad y precisión de la dirección, ciertamente elogiables en esta unidad.

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