Comparativa Honda CB500X y NC700X DCT

A la vista de las cifras que presentan estas dos Honda (CB500X y NC700X DCT) parecen iguales, y de hecho en cierto modo han sido comercializadas para ofrecer puntos de vista parejos, lograr objetivos idénticos, pero en realidad y sobre el terreno son bastante diferentes. Comprobemos qué las une y qué las encasilla a cada una de ellas en un lugar distinto.

Luis López. Fotos: Juan Sanz. Colabora: Sergio Romero -
Comparativa Honda CB500X y NC700X DCT
Comparativa Honda CB500X y NC700X DCT

Honda las denomina «crossover». Sería algo así como el equivalente a los SUV del mundo del automóvil. Estos coches, como las motos del ala dorada que hoy centran nuestra atención, nos sorprenden por su diseño «off road». Son grandes, con estilo propio muy atractivo, tal vez en alguna ocasión llegan a abusar de la apariencia, pero por fortuna estas Honda no engañan a nadie. Son motos versátiles, divertidas, fáciles de pilotar y claro ejemplo de la «economía de guerra» a la que estamos siendo sometidos durante años con mano de hierro. Ya lo sabes: ellos quieren y nosotros demostramos que podemos. No hay otra.

Lejos de adentrarnos en política, algo que ya aburre hasta a los propios analistas, nos metemos de lleno en disfrutar de lo nuestro: montar en moto. Sí hay algo que queda claro con motos como la CB y la NC: lo básico, por barato, es lo que está triunfando hoy día. Es la filosofía de lo accesible en contraposición con la errónea atribución como «artículo de lujo». De acuerdo, si no existe una mínima aportación tecnológica el producto en cuestión estará, tarde o temprano, abocado al fracaso. El punto de equilibrio debería situarse en esa balanza compuesta por lo fresco de la actualidad, imagen, tecnología y precio contenido. ¡Bingo! Aquí es donde encontramos a la nueva CB500X y a la NC700X, que ya ocupó su lugar de gloria como precursora de un nuevo concepto durante 2012.

Que las motos son caras es algo que resulta difícil de rebatir; que eran más caras veinte años atrás, también. Pero hoy, con la macroeconomía por los suelos y la «micro» totalmente reventada, solo nos queda vivir situaciones como las que nos presenta Honda: disfrutar de motos limitadas en potencia por un carnet de acceso escalonado pero mal planteado y, de paso, con consumos que no resulta complicados de obtener observando el rendimiento de sus propulsores. En otras palabras, ¿te conformas con 47 CV en motos de más de 200 kilos en orden de marcha, con un freno de disco en el tren delantero y velocidades máximas que no superan los 180 km/h? Lejos de polemizar con la velocidad por vías públicas, debemos ir más allá y pensar que cada usuario hace lo que quiere con su moto en un circuito de velocidad; en este caso, lo que nunca podrá experimentar es llegar al final de la recta principal a más de 200 km/h de marcador… como en una SV 650 S del año 1999, por ejemplo.

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Hechas las presentaciones y después de haber dibujado el entorno que ha forzado a la comercialización de estas dos Honda, solo nos queda arrancar y disfrutarlas. Pero lo primero es lo primero y habrá que llenar el depósito de gasolina. En la CB nos daremos cuenta, al abrirlo, que tenemos que sujetarlo con la mano izquierda mientras cogemos la manguera del surtidor con la derecha. ¿Qué otra opción nos queda? Dejarlo encima de la moto, en el asiento, apoyado en el manillar… Vamos, que si quieres provocar el doblado o rotura de la llave por caída involuntaria del tapón, no tienes más que intentar hacer cualquiera de estas acciones que te comento. La NC es ligeramente más práctica con el piloto. Debes levantar el asiento del pasajero abatiéndolo, desmontar el equipaje si es que lo llevas con una red atrás y quitar, eso sí, el tapón a rosca para dejarlo, como en el caso de la CB, en algún lugar seguro. Al menos si se te cae no se doblará ni se partirá la llave de contacto. Llenarlo no te llevará mucho tiempo. Los 14 litros de capacidad no son muchos, pero por fortuna el consumo de la NC, rodando a ritmos moderados o simplemente de paseo, te hará visitar el surtidor muy «de cuando en cuando». La CB500X, por su parte, tiene el depósito en posición estándar, por lo que su capacidad también es la que debería ser habitual, es decir, más de 16 litros para cubrir la nada despreciable cifra de 433 kilómetros apurando la reserva.

No es más que un ejemplo de buscar la máxima practicidad, pero por dos caminos diferentes. La NC también es bicilíndrica, como su hermana, pero en cambio su motor deriva del sector automovilístico. Dicho con otras palabras, es la mitad de un propulsor tetracilíndrico que anima a un vehículo compacto y urbano; dos características que comparte la NC700X y que recibe con agrado, o no tanto, en función de si hablamos de beneficios o detalles negativos, entendiéndolos como tal al derivar del ámbito automovilístico. El tacto del motor de esta 700 es muy agradable, con potencia útil desde muy abajo y suaves vibraciones con las que resulta fácil la convivencia, pero en la zona alta el motor se acaba muy pronto… poco después de 6.000 vueltas. Así, el mero hecho de estirar una marcha para realizar un adelantamiento en carreteras secundarias, acaba siendo toda una temeridad si lo haces actuando como en cualquier otra moto. El propulsor corta encendido para cuidar como debe la mecánica, poco apretada, heredada de un coche y, como se suele decir, «no hay más leña que cortar».

Esto es lo que sucede en una NC700X estándar, pero nuestra unidad de pruebas es la versión DCT de cambio automático, con lo que ya tienes un problema menos, y una razón más, para pensar en la NC en comparación directa con la CB. Arrancas, actúas sobre el botón de la piña derecha para insertar el modo D estándar o el S deportivo para cambiar a más o menos vueltas, sí, pero de forma automática. Tú solo abre gas, corta y frena, que el sistema «Dual Clutch Transmission» hace el resto. Ahora bien, para ello deberás desembolsar algo más de 2.400 euros respecto a la CB500X, lo que traducido en gasolina son unos cuantos litros… aunque el precio del «oro negro refinado» flirtee o incluso rebase el euro y medio por litro.

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Más o menos larga, más o menos pesada, más o menos alta de asiento, más o menos confortable en líneas generales... Todo influye a la hora de elegir entre una y otra. Podrás verlo en una ficha técnica, pero sobre el terreno tal vez cambies la opinión que te hayas formado a priori.

Así, la NC700X es bastante más larga entre ejes, lo que nos debería hablar de una moto ciertamente torpe, más todavía teniendo en cuenta que rebasa de forma generosa los 1.500 mm. Sin embargo, resulta tan fácil maniobrar con ella una vez inicias la marcha que no lo tendrás muy en cuenta, a no ser que la muevas en parado y maniobres girando el manillar de lado a lado. En esta situación verás que la moto tiende a caerse y que debes sujetarla, no sin fuerza, para evitarlo. En cambio, con la CB500X entre las manos los movimientos en parado resultan más ágiles y menos críticos. Una vez en marcha, ninguna de las dos, una por ser más larga y la otra por resultar más alta de asiento, resulta especialmente torpe en ambientes urbanos, donde a buen seguro cubrirán gran parte de los kilómetros de sus largas y dichosas vidas.

Peculiar resulta el tacto del doble embrague automático en arrancadas, donde la NC solo necesita un asfalto libre de tráfico al frente y líneas blancas para abrir gas a fondo. Ella sola se encarga de ir subiendo marchas, en modo S, aprovechando hasta el último suspiro del motor antes de cortar encendido. Con la CB500X tienes que «trabajártelo» más y mejor, aunque en este caso lo rápido que sube de vueltas en marchas cortas nos anima a echarnos un «pique imaginario» si no encontramos una NC «a mano».
Esa condición de moto más estándar en cuanto a capacidad para subir de vueltas, hasta por encima de 8.000 rpm en concreto, permite marcar el territorio como deportiva... al menos respecto a la más tranquila y pesada NC700X. Pero cuidado, porque con el cambio DCT en posición S las aperturas de gas a tope y cambios de marcha sin cortar te harán disfrutar como si fueras Pedrosa o Márquez aprovechándose del «seamless». De todos modos, las mayores inercias de la automática penalizan en conducción sport al piloto que, con la CB500X a los mandos, consigue aprovechar mejor las cualidades dinámicas de una moto que sorprende en este sentido.

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Es cuestión de planteárselo. Me refiero tanto a realizar una conducción deportiva como proyectar tu lado más aventurero en cualquiera de estas dos excelentes compañeras de ruta. En este sentido también encontramos detalles favorables, como el hueco del falso depósito en la NC que te permitirá desde llevar un casco de reserva o alojar el tuyo cuando te detengas, hasta meter una mochila con lo básico para pasar unos días fuera de casa. El problema lo encontrarás si, como ya te he comentado al principio de la prueba, se te ocurre montar una bolsa con red en el asiento trasero; al repostar gasolina tendrás que quitarla y volverla a poner. De acuerdo, no se acaba el mundo, pero cuando la tensas bien después de un rato esforzándote en ello para que la bolsa no se mueva ni en el peor de los baches, volver a hacerlo es un auténtico fastidio. Un problema que en la CB500X no lo sufrirás, sumándole el hecho de que cuentas con una autonomía superior por dos detalles fundamentales: menor consumo, aunque por poco, y más capacidad de depósito. Todo encaja.

En cuanto a ergonomía, jamás tendrás queja por la posición de las manos. De hecho, en las dos cargas todo el peso sobre tu trasero, pero en la NC resulta ser un inconveniente decisivo: esta parte de tu anatomía termina «cuadrada» por la dureza del asiento. En cambio, la CB es todo dulzura que se ve reflejada no solo en el lugar del piloto, sino también en el del pasajero que, de nuevo, vuelve a sufrir la falta de mullido en su zona sentado en la 700. En las dos motos, la protección de la minúscula pantalla frontal no da para mucho, pero ya se ha apresurado la marca para ofrecerte como opción una más alta, recomendable al máximo. Donde sí encontramos diferencias, y en caso de pasar unas cuantas horas seguidas a los mandos resulta determinante como sucede con el asiento, es en la flexión de las piernas: mientras en la automática se fuerzan un tanto, en la manual esto no sucede, lo que unido a lo mencionado del asiento corrido de la 500, nos da como resultado una moto más y mejor preparada para aventureros, esos que prefieren montar en moto a verla sentados en la terraza del bulevar.

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Por fortuna, hay marcas como Honda que se preocupan por ofrecernos opciones donde elegir, un mismo concepto con dos vertientes distintas... pero a fin de cuentas, desembocando en un mismo punto: una moto básica, sencilla, tan barata de mantener como fácil de conducir. En definitiva, un «aparato» que, más que pilotarse, se conduce. Ahora bien, ¿cómo prefieres hacerlo? ¿De forma tranquila al más puro estilo scooter, abriendo y cerrando gas sin preocuparte de subir o bajar marchas, o de forma más clásica, estirando el motor hasta poco antes de la zona roja para ir enlazando relaciones? El resultado, más o menos, acaba siendo el mismo, es decir, puestos a exprimir el motor conseguirás unos buenos «cuarenta y tantos» caballos y menos de 180 km/h de velocidad punta real.

A partir de aquí, todo son ventajas, como la de disponer de un práctico vano en el falso depósito de la NC700X que, una vez lo pruebas, difícilmente pensarás en otra moto que no lo tenga, o una posición de conducción extremadamente relajada en la CB500X, con consumos ridículos si circulas subiendo marchas a medio régimen sin abusar del gas. En ambas todo es dulce, desde el cambio, ya sea automático o manual, pasando por el tacto de frenos a velocidades moderadas o las vibraciones que llegan al piloto. Nada molesta en exceso y todo lo demás se convierte en ventajoso. ¿Lo principal? El ahorro en casi todos los sentidos. ¿Casi? Así es. Si abusas del puño derecho el consumo se dispara, deberás cambiar más a menudo el kit de transmisión y la goma trasera acabará quedándose cuadrada antes de tiempo… Pero todo eso ya te sucede en cualquier otra moto, utilitaria o no tanto. Estas dos lo son, al máximo, pero dependiendo de lo que busques en una moto disfrutarás más una u otra. ¿Vienes del sector del automóvil? La NC700X DCT será tu preferida. Es como pilotar un «V12» por cualquier autopista norteamericana, salvando ciertas distancias, pero si te gustan las emociones motociclistas «de toda la vida», esas que consisten en cambiar de dirección rápidamente o estirar el motor para aprovechar la potencia disponible en adelantamientos, o simplemente un mínimo tramo recto entre dos curvas, la CB500X colmará tus deseos. Fácil, ¿o no?

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