Comparativa naked: Honda, Kawasaki , Suzuki y Triumph

Ni mucho ni poco, sino todo lo contrario… Así reza el dicho y así entiendo el grupo de motos que aquí hemos reunido. Naked que ofrecen más o menos cilindrada, más o menos peso o confort pero siempre rondando los 100 CV. Cada una de ellas demuestra, una vez más, que hoy se impone la ley del término medio.

Luis López. Fotos: Juan Sanz. Colaboran: Víctor Gancedo, Sergio Romero y Marcos Blanco -
Comparativa naked: Honda, Kawasaki , Suzuki y Triumph
Comparativa naked: Honda, Kawasaki , Suzuki y Triumph

Lo recordarás porque esto no ocurrió hace tantísimo tiempo. Hubo una época en la que las naked medias copaban las listas de ventas. Nos costó años darnos cuenta de que podíamos bajarnos de una deportiva y subirnos a otra moto, con manillar alto, para disfrutar tanto o más que con unos semimanillares en las manos. Espinazo recto y viento directamente al casco. Es otra forma de exprimir el jugo de la conducción sobre dos ruedas, en este caso ahorrando en dolores musculares y, aunque sea poco, en la cuenta bancaria al pasar por el taller.

¿Habremos dado aquí con la clave del asunto? Si respondemos afirmativamente estaríamos restando protagonismo a unas motos que merecen más halagos que otra cosa. Sucede con ellas lo que está pasando hoy día con motos más económicas que nuestras compañeras de hoy: el salto entre las más avanzadas tecnológicamente y otras más austeras parece querer situarlas en franca desventaja, si bien el realidad debería suceder todo lo contrario; es precisamente su capacidad para llegar de forma más directa y económica al usuario lo que las convierte en verdaderamente atractivas.

Con el paso del tiempo, la amplitud de miras, forzada en cierto modo por la situación económica que atravesamos, se impone cual ley y ahora no encontrarás en lo alto de las listas de ventas las mejores motos del mundo, sino las que más ofrecen por menos dinero. Así, el objetivo hoy día para las marcas es aportar todo el «saber hacer» de sus respectivos departamentos conteniendo, en lo posible, los costes. Lejos de encontrar soluciones para salir del paso o perseguir mantener las apariencias con un mínimo de decoro, nos enfrentamos a motos donde el equilibrio es la tónica general; o dicho con otras palabras, si no se escatima en esto, se hace en aquello. La política de la compensación suele funcionar… en la mayoría de los casos.

Llegado este punto, solo nos queda analizar por dónde «respira» cada una de nuestras protagonistas para comprobar cuál es, o cuál puede llegar a ser, su papel dentro de nuestras vidas motociclistas. El gigante del ala dorada nos propone la moto con menor cilindrada del grupo. Bien es cierto que la archiconocida Hornet lleva consigo un largo pasado repleto de éxito en la categoría de las naked medias… de décadas pasadas, donde los motores de supersport de montaban, con ligeros cambios, en sus respectivas hermanas desnudas. Así, la última Honda Hornet aparecida el año pasado mantiene el tetra en línea de la CBR600RR rebajado, según cifras oficiales, a 102 CV, lo que le permite seguir en la brecha «con todas las de la ley» en un mar de motos donde la cifra estándar de los 599 centímetros cúbicos ya pasó a la historia.

De hecho, el más claro ejemplo de subida de cilindrada lo encontramos en una de las novedades 2013. La Kawasaki Z800, aparte de elevar su capacidad interna desde los anteriores 749 cc para ser ahora la más «gorda» de nuestra pandilla, adquiere la tecnología compartida entre la Z1000, proveniente de la ZX-10, y la ZX-6R, para tocar todos los palos y quedarse entre una y otra… Lo mejor de cada compañera de catálogo. Excelente jugada. Aunque para táctica de provecho tenemos la GSR 750, que gracias a su inagotable motor compartido con la eterna Suzuki GSX-R 750, se planta como una de las opciones más interesantes del mercado, mientras que Triumph Street Triple sigue jugando la «triple» baza aprovechando el tricilíndrico de su supersport 675 copiando la estética de la gran Speed.

Como ves, todas buscan el término medio, maximizar recursos y ofrecértelos por el menor precio de mercado posible. Ya tenemos la teoría «por la mano», de modo que habrá que pasar a la práctica y comprobar qué nos da de sí tanto estudio de mercado y devaneo de cabeza con la mano en la cartera…

Cuando una fórmula funciona, ¿para qué cambiarla? Honda dio en el clavo montando el motor de su CBR600F en una moto de manillar alto, faro redondo y salida de escape por arriba. Los tiempos cambian y si bien el planteamiento es el mismo de siempre, las formas han dado la vuelta. Ahora apenas se mantiene el manillar de una pieza, porque el faro ya no es redondo al copiar las formas del de la CB1000R, mientras que el escape queda semiescondido, bajo, pegado al basculante por el lado derecho. Casi todo al revés para seguir siendo lo mismo de siempre: una naked con carácter propio. De aquí se desprende lo que te contaba más arriba, es decir, parte de sus señas de identidad la «obligan» a seguir manteniendo su cilindrada, lo que propicia el hecho de perder comba respecto a sus compañeras de Supermatch en ciertos momentos. La Hornet no es un prodigio en el primer tercio del cuentavueltas, aunque luego recupera resuello de una forma más que digna para que disfrutes, como es debido, de los 94 CV ofrecidos en nuestro banco de potencia.

En general, el tacto del motor no deja de ser delicioso en todos los detalles… o casi todos, ya que la disposición superpuesta del cambio mantiene la estela áspera del resto de «cebés» que lo monta. A su favor se encuentra el corto recorrido y la precisión al exprimirlo en conducción deportiva. Algo que no evita esta Hornet precisamente al contar con otra de sus grandes bazas: la ligereza del conjunto. Solo superada por la «peso pluma» británica, disfrutas a tope con sus escasos 202 kilos en orden de marcha y sus largos 225 km/h reales, la segunda más rápida del grupo. De algún modo conserva la rabia del motor supersport «full power» con una estirada excitante. La Honda sube más de vueltas que sus rivales y aunque sea más perezosa en aceleración y recuperaciones, sin embargo le gusta jugar en la liga de los motores «calientes», manteniendo arriba el cuentavueltas digital y vibrando con rápidos cambios de dirección y frenadas severas, eso sí, apretando con ganas de verdad la maneta derecha.

Y como no todo en esta vida es acelerar a tope, la Hornet se erige como una de las ciudadanas más capaces por agilidad, peso y altura del asiento al suelo. No será la más rápida acelerando, pero no siempre sales de los semáforos como si estuvieras en un Gran Premio. Seguro que valoras detalles como disfrutar de la mayor autonomía de la prueba, un amplio giro de la dirección para colocarla justo donde necesitas en poco espacio, la suavidad de funcionamiento y un asiento corrido tan cómodo como bajito. Súmalo todo y conseguirás la mejor ergonomía del grupo sin discusión.

Da igual por dónde la mires. Kawasaki ha concebido la naked media más grande que puedas encontrar atendiendo no solo al precio, la más cara según tarifa, sino también por ser la más potente en cifras oficiales, la de mayor cilindrada y la más pesada. Solo con subirnos en parado ya nos damos cuenta de que se trata de «palabras mayores», literal. El depósito es demasiado ancho justo donde alojas las piernas; lo que desde fuera le ofrece un aspecto personalísimo y radical, a los mandos la convierte en algo sobredimensionada «a lo ancho». Por cierto, su depósito no es el más capaz, sino el que menos gasolina admite junto con el de la Street Triple.

Otro momento donde echas en falta más ligereza es al maniobrar en parado. La dirección no gira mucho y la propia anchura del depósito no sirve de ayuda precisamente. En marcha y a baja velocidad, los pilotos de menor estatura lo tendrán más complicado; su asiento es el más alto de la prueba y el manillar resulta encontrarse un tanto adelantado. Lo más positivo en este caso es la inmediata y limpia respuesta del motor desde sus profundidades. Siempre dispondrás de potencia útil mientras que respecto a la Z750, destaca su capacidad de trabajo en la primera mitad del recorrido de su nuevo cuentavueltas digital.

Si tenemos en cuenta la referencia de la anterior Z, la verdad es que habrá quien guste de tener el trasero más elevado, con el cuerpo cargando peso sobre el manillar bajo y plano, pero sigo prefiriendo la posición de la 750… o si me apuras, me quedo con la de la Hornet, sin lugar a dudas la más equilibrada, racional y polifacética en muchos apartados, especialmente en éste.

A poco que se despeje lo que te dé la vista, esta 800 comienza a abrir los ojos de verdad. Las ganas del motor por subir de vueltas se dejan notar a poco que quieras girar más y más el gas. El tacto es contundente, sólido, con un sonido que recuerda mucho a la «música» del motor de la anterior Z, pero más ronco. Amedrenta más. De suspensiones tirando a firmes, la retención es la suficiente como para sujetar bien la moto en conducción agresiva. En cambio, no acompaña demasiado el mordiente de las pinzas básicas de anclaje convencional y la sencilla bomba. Por fortuna, la carencia en inmediatez al tirar de la maneta la puedes suplir con el uso de más de un dedo… aplicando más fuerza.

Agresiva, de marcadas líneas que revelan una dureza y tacto agrio que no se refleja del todo en marcha, sin embargo lo voluminoso de la zona central, representada fundamentalmente por el depósito, consigue mostrarse como una moto no especialmente torpe pero sí superada aquí por sus rivales. Es precisamente cuando la exprimes y «peleas» con ella cuando más y mejor se desenvuelve en tus tramos favoritos de curvas, mientras que como polivalente y utilitaria arrastra ciertos puntos mejorables que en absoluto impiden hablar de ella como de una ciudadana convencida.

Ya me ha pasado más de una vez, y de dos: cada vez que me subo a la GSR750 me cuesta horrores devolverla al concesionario. He pasado tantas horas a sus mandos durante los cursos de conducción AT, o en el Mes con… Todo ello, junto a pruebas comparativas y alguna que otra escapada personal de fin de semana, ha servido para darme cuenta de que se trata de una magnífica moto para casi todo lo que se te ocurra. Bien, de acuerdo, quitemos el «casi» montándole una pantalla en su minúscula cúpula, un manillar un pelo más alto y un silenciador más liviano y estrecho… ¡Dos de tres! Me explico: en un Informe ya montamos una cúpula sobreelevada Puig que también me costó «Dios y ayuda» desmontarla después de comprobar lo bien que le quedaba. Y ahora me encuentro la moto de pruebas con un silenciador Yoshimura de precioso diseño y sonido embriagador. ¡Qué tentación!

Así, de esta guisa, comienzo a rodar con la GSR una vez más y vuelvo a caer en la tentación de hacer más kilómetros de lo debido. Pese a que su posición no es precisamente lo que más me gusta de ella, al final acabas acostumbrándote a echarte encima del manillar. Sigo diciendo que me quedo con el de la GSR600, bastante más elevado y correcto para mi maltrecha espalda; pero ya no es solo por salud, sino también por facilidad de conducción: cuanto más erguido, obtendrás una mayor seguridad a la hora de maniobrar en un palmo de terreno. Lo cierto es que, ahora que te comento esto, esta 750 no es precisamente un prodigio en giro de dirección, uno de sus errores más molestos junto con el de un peso elevado para lo que se podía haber conseguido con un chasis o basculante de aluminio… De acuerdo, manda la pecunia.

A medida que pasan los kilómetros a sus mandos me vienen más y más recuerdos de buenos momentos con ella. En conducción deportiva, si te aplicas, acabas rozando con los estribos o incluso las palancas por el suelo. La confianza a los mandos te permite ese tipo de licencias sin apenas darte cuenta de ello, mientras que en el día a día la suavidad de su musculoso motor, arrancando desde casi el ralentí sin queja alguna y subiendo de vueltas tan rápido como tú quieras, consigue enamorarte kilómetro a kilómetro. El cambio es otra de las delicias de un motor extraordinario desde cualquier prisma: tan suave como preciso, no necesitas embrague para subir marchas. Es tal la suavidad del conjunto que, siendo exigente, tal vez la transmisión final quede un tanto en evidencia por cierta brusquedad; en realidad no es tal, sino que todo el resto funciona tan redondo que cualquier mínima nota discordante parece querer hacerse notar. No sería justo.

Cuando después de subirte a todas ellas llegas a la Triumph para cerrar el círculo, parece como si te hubieras quitado unos cuantos años de encima; eso es porque estás a los mandos de la rebelde del grupo. La Street Triple hace honor a su nombre, con un comportamiento excelente circulando en ciudad… a no ser que te quejes de la anchura del manillar que acaba tocando con todos los espejos de enlatados salvando el atasco. No te faltará razón. Ahora bien, el tacto del tricilíndrico desde abajo es tan dulce y armonioso que cualquier detalle negativo quedará en un segundo plano.

Y es que esta Street parece una bicicleta a los mandos. Se nota ligera, muy ágil cuando necesitas reaccionar en pocos metros, con una frenada inmediata y tal vez una horquilla demasiado blanda si pesas más de 75 kilos. Bien es cierto que en ambientes urbanos resulta más adecuado una buena absorción que una retención severa, pero una vez salimos a carretera y apretamos el ritmo, la situación cambia. Aquí echamos en falta las calidades de la versión R, pero tenemos lo que tenemos y con ello «jugamos».

De vuelta a su hábitat favorito, comprobamos que la dirección gira un poco más que en la versión precedente, fruto de un nuevo chasis con más distancia entre topes. El asiento es lo suficientemente cómodo para que no te quejes por mullido; tampoco por espacio ni distancia al suelo. Es la más bajita junto con la Hornet, lo que sin duda se agradece siempre que llega el momento de echar «pie a tierra». Todo ello confiere al piloto una total sensación de control, sumándole además un buen equipo de frenos que en ocasiones pone en un aprieto el tacto más bien blando de la horquilla invertida, que por cierto carece de regulación alguna.

Ágil y compacta, es tan juguetona que el hecho de ser la menos potente de la prueba le es indiferente. Prefiere ofrecer la menor distancia entre ejes y el peso más reducido, lo que en una hipotética competición en busca de la mejor recuperación, sería la británica la que ganase algún que otro metro respecto a las demás. La conclusión a la que llegas es que, midiendo sensaciones y sin fijar la mirada en el cuadro de instrumentos, la Street Triple parece querer situarse como la más rápida y descarada de las cuatro, con un tacto muy directo y vivo, así como un motor de sonido peculiar y respuesta inmediata desde abajo. Por algo se hace llamar Street…

Cuando el dinero manda, las carencias surgen… o al menos eso indica la teoría. Lo interesante en el caso que nos ocupa es que tampoco ha resultado decisivo en el día a día, pese a haber abusado de la «economía de guerra». ¡Quién lo pudiera asegurar con lo bien que nos lo hemos pasado con ellas! Tienes que buscar los límites en cada apartado para desear que monten otra suspensión o unos frenos más eficaces, por ejemplo. En realidad habría que ir un poco más allá en el detalle para no errar el tiro: los pilotos de menor talla que busquen el mayor grado de agilidad y manejabilidad, desearán bajarse de la Z800 para subirse en la Hornet o la compacta y liviana Street Triple, mientras que aquellos que busquen sensaciones fuertes en aceleración o una estirada arriba de las de sujetarse al manillar, encontrarán en la GSR y Z sus dos mejores excusas para divertirse. Si pasas del metro ochenta de altura la Kawa te quedará como un guante, mientras que si no te sientes muy cómodo y no quieres abandonar ese tacto de par disponible en un motor «gordo», la Suzuki es tu moto. Como ves, y a tenor del amplio abanico de posibilidades ofrecidas por cada una de ellas, seguro que encuentras la que mejor se adapte tanto al uso que le darás como a tus propias preferencias. Hay tantas opciones como «manías» para escoger…

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