Comparativa naked: Kawasaki, Suzuki y Yamaha

Los japoneses han tenido siempre una fuerte presencia en el segmento de las naked media y esta temporada Yamaha da el «do de pecho» y presenta entre otros modelos su MT-09, ofreciendo con ella otra alternativa a lo que conocíamos hasta ahora.
Sergio Romero. Fotos: Juan Sanz. Colaboran: Víctor Gancedo, Luis López y Keko Ochoa. -
Comparativa naked: Kawasaki, Suzuki y Yamaha
Comparativa naked: Kawasaki, Suzuki y Yamaha

El siglo XXI nos trajo del país del sol naciente las naked de media cilindrada, que causaron furor gracias a su estética y a los motores derivados de las excitantes supersport. En el año 2005 Yamaha vendió más de 5.000 unidades de su FZ6 entre sus dos versiones, un dato que dice mucho de la bonanza de nuestro mercado en aquel momento y del éxito que tenían este tipo de motos. Junto a las maxitrail, las naked han sido las únicas que han aguantado la crisis y todavía siguen teniendo su público. Aunque como es de esperar las cifras han caído bastante con respecto a aquellos años, así que los fabricantes de todo el mundo siguen centrando en ellas parte de sus esfuerzos. Si juntamos todas tenemos un grupo muy numeroso, así que hemos decidido en esta ocasión comparar solo las japonesas. Aunque nos ha faltado una integrante importante, la nueva Honda CB650F, que ha crecido de cilindrada y se ha renovado de cara a 2014, pero no estaba disponible cuando hicimos la comparativa.

Tres de nuestras cuatro protagonistas son ya conocidas por todos, ya que llevan tiempo en el mercado y tienen una larga trayectoria. La Kawasaki Z800 es la heredera de la Z750, que fue la que abrió la veda en cuanto al concepto de mayor cilindrada, ya que puso en escena el motor de 749 cc cuando sus rivales todavía cubicaban 599 cc. Ahora se desdobla en dos versiones: una con 113 CV y la Z800e, con 96 CV y limitable para el carné A2. Sus pasos los siguió Yamaha ya en 2010, con la FZ8, que era una evolución, en todos los sentidos, de las mencionadas FZ6. El año pasado recibió pequeñas mejoras en su parte ciclo, así que podríamos decir que se encuentra en su segunda generación. La última en subirse al carro de «las 800» fue Suzuki, que introdujo la GSR750 en 2011,dando el salto desde la GSR600, y se ha mantenido inalterada desde entonces. La que también ha movido ficha para este 2014 ha sido Yamaha, que a finales del año pasado presentó una de sus novedades, la MT-09. Una moto que toma otra dirección diferente a lo que habíamos visto hasta la fecha, ya que aunque se mueve en esta nueva «cilindrada de moda», cercana a los 800 cc, lo hace con una configuración poco habitual en los japoneses: un tricilíndrico en línea. Ahí no acaban las novedades de la marca de los diapasones, porque también se desveló en el Salón de Milán la MT-07, otra naked más sencilla con un motor bicilíndrico de 689 cc. Pero volvamos a la 09 y a sus rivales, que son las que nos ocupan en esta prueba.

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Buena alimenatción

El paso de 600 a 800 ha hecho que casi todas las integrantes de esta categoría hayan «crecido» y ahora son motos de cierto porte, estética poderosa y pesos que rondan los 200 kg en vacío. En este sentido la recién llegada, que además tiene un cilindro menos, marca otra tendencia, dado que en vacío su peso se queda en 179 kg verificados, una cifra en línea con sus rivales europeas de tres cilindros. Lo bueno de la MT-09 es que está a medio camino entre estos dos mundos. Su estructura de motor y su escueto diseño le dan también una postura de conducción bastante diferente a las de sus rivales tetracilíndricas. Y se trata de una moto curiosa en este aspecto, dado que es muy estrecha en la zona del depósito, con el manillar más alto que en aquéllas y el asiento un poco más bajo. De alguna manera tiene un toque más «trail» que las 800, muy parecidas entre ellas.

La GSR750 y la FZ8 están cortadas por un patrón similar en este aspecto, tienen el manillar un poco más bajo que en la MT-09 y un depósito mucho más voluminoso. A cambio tienen entre tres y cuatro litros más de capacidad. Pero dan la sensación de ser motos más grandes, algo que la báscula confirma, con 197-198 kg en los dos casos. Llama la atención cómo se siguen unos patrones similares entre los japoneses en este segmento de motos y las sensaciones que transmiten cuando te subes a ellas son muy parecidas. Se desmarca un poco la Z800, que aunque tiene una ergonomía similar es la que se percibe más deportiva y grande, tanto por su abombado depósito, como por su mayor peso, 18 kg más que la siguiente. También produce una sensación visual diferente, dado que el frontal y la instrumentación quedan muy bajos, así que parece que no haya nada delante de ti. El cuadro es muy vistoso, con la escala de las revoluciones en vertical, pero su protección aerodinámica es la más baja de todas, aunque éste no es un aspecto en el que despunte ninguna. Hablando de instrumentaciones ninguna destaca por su facilidad de manejo, ya que todas tienen los pulsadores integrados en ellas y hay que soltar las manos del manillar para manejar la información. Como es de esperar, el más completo, con indicador de marcha engranada y consumos además de los datos habituales, es el de la nueva Yamaha, mientras que el de la FZ8 es el más sencillo.

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Otro camino

La idea inicial de las motos que conforman esta categoría era integrar el motor de una deportiva, convenientemente suavizado, en un chasis sencillo para rodar por carretera. En un momento de su evolución se introdujeron los chasis de doble viga de aluminio en algunas de ellas, como en la GSR750 o en la FZ8. Aun así, no son motos de corte deportivo, aunque lo puede parecer al leer sus fichas técnicas. Ya sea por rigidez de chasis, reglajes de suspensiones o peso, todas ellas son motos nobles pero no están a la altura por precisión si las comparamos con motos deportivas o con las europeas de su categoría. Esto es algo que no ha supuesto ningún impedimento en su éxito de ventas, dado que son suficientemente efectivas para la mayoría de los usuarios. La que a priori parece más dinámica es la MT-09, por peso y especificaciones de su parte ciclo. En la práctica resulta mucho más fácil de mover que las demás, ya que, como hemos comentado, es claramente más liviana y su propulsor genera muchas menos inercias. A cambio tiene unas suspensiones con poco freno en sus hidráulicos y eso hace que sea imprecisa cuando la fuerzas un poco, o al pasar sobre baches. La horquilla es regulable en tres vías y el amortiguador en dos, así que se puede jugar un poco con ellos para conseguir más estabilidad en los apoyos. En cualquier caso, se mueve muy bien en conducción normal y es estable en las curvas rápidas con buen asfalto, como las que encontramos en la autopista. Yamaha ha mejorado en su última versión el comportamiento de la parte ciclo de la FZ8 y lo ha hecho dándole a la horquilla invertida y al amortiguador regulaciones en sus hidráulicos, además de montar un muelle más duro detrás. Así que ahora tienes más posibilidades de adaptarla a tu gusto y de mejorar su tacto. No es una deportiva, a pesar de su chasis Deltabox, pero el tren trasero resulta más firme con el nuevo muelle y es un poco más lento de reacciones al poder frenarse su extensión.

La Z800 también mejoró el tacto de las suspensiones, que se pueden regular en precarga y extensión en ambos trenes. También este último modelo ha ganado en rigidez de chasis y esto se percibe en una mayor estabilidad en apoyos o en tramos rápidos, lo que era el punto débil de las primeras versiones. La GSR no ha cambiado desde que apareció, pero ha tenido un comportamiento bastante homogéneo desde ese momento y parece un poco más manejable que sus compañeras de cilindrada, a pesar de que no tiene ninguna regulación en su horquilla invertida de 41 mm. También podría considerarse la más fácil, tanto por posición de conducción como por reacciones de la parte ciclo. En el apartado de frenos tenemos claras diferencias entre ellas, hay un grupo con prestaciones intermedias, formado por la Z800 y la FZ8, debido a que comparten el tipo de pinzas: de cuatro pistones y anclaje convencional. En ellas el tacto es correcto y la potencia suficiente. Además en el caso de la Kawasaki se puede optar por la versión con ABS, que encarece 600 euros su precio. Solo la versión carenada, Fazer8, ofrece la opción del sistema antibloqueo. En el extremo de mejor rendimiento si nos atenemos a las prestaciones de frenada, se encuentra la MT-09, que destaca porque sus pinzas son de cuatro pistones pero de anclaje convencional y ahí mejora la potencia y el tacto. En su caso también hay ABS, que añade 700 euros al precio final. Y algo descolgada queda la GSR750 en cuanto a la potencia y tacto de su equipo, ya que en su caso hay pinzas de dos pistones flotantes que no ofrecen las mismas prestaciones y tienes que hacer mucha presión para conseguir detener la moto en la misma distancia. También ofrece ABS en opción y a un precio en promoción muy ajustado.

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¿Tres o cuatro?

Durante mucho tiempo los motores de cuatro cilindros en línea han sido los más utilizados en casi todas las categorías, porque al final reúnen una serie de características que los hacen prácticos, utilizables y con altas prestaciones al mismo tiempo. Pero vivimos una época de cambio, en la que ya no importan las cifras máximas y los usuarios buscan salir de la rutina sobre sus motos. Así que hemos visto cómo se popularizan diferentes arquitecturas, especialmente los motores tricilíndricos, ya que los bicilíndricos siempre han estado ahí, como la alternativa.

Triumph fue pionera en su etapa anterior y después hemos visto esta configuración en las BMW K75 y finalmente en nuestros días ha sido la marca inglesa la que ha vuelto a popularizarlos y Yamaha sigue ese mismo camino en su último modelo. Hay que decir que ha habido algún antecedente en la historia de la marca, como la XS 750. El caso es que la nueva MT-09 equipa un propulsor de tres cilindros y 847 cc totalmente nuevo, así que no puede ser más diferente a las otras integrantes del grupo de tetracilíndricas, que son tremendamente parecidas entre sí otra vez. Si miras las curvas de potencia ves lo que luego sientes cuando abres el acelerador. Por un lado, hay una gran igualdad en los valores máximos y en la forma en que entregan la potencia. Aunque hay que puntualizar que la FZ8 tiene un bache de potencia en medios que le hace ceder en recuperaciones o aperturas a medio régimen y poco de menos de potencia máxima. La Z800 en cambio está un poco más llena en esa zona y estira algo más al final, gracias a su última remodelación, en la que ganó 3 CV con respecto a la 750. En un punto medio se encuentra la GSR750, que da lo mejor de sí en el final de la gama. Las tres son muy suaves y agradables de usar en la parte media del cuentarrevoluciones, pero una vez la superas llega la «típica patada» de este tipo de motores. En ese momento cambia su sonido y la forma en la que responden, pero hay que usar el cambio para sacar lo mejor de estos propulsores. La Suzuki es la que más suave realiza las operaciones de cambio, a pesar de tener bastante recorrido en la palanca, aunque todas tienen un buen tacto en este apartado.

En los modelos sin ABS de Yamaha es fácil bloquear el tren trasero si usas con fuerza el freno mientras reduces de marcha. En general sus motores de 100 CV verificados en nuestro banco son más que suficientes para rodar por la calle, una cifra que en los noventa era la barrera entre las motos deportivas y las que no lo eran. Un poco más allá de esa barrera va la MT-09, que consigue llegar a los 106 CV, pero eso no es lo importante, los son sus buenos valores de par y la forma en que entrega la potencia. Los tricilíndricos tienen como ventaja que son capaces de subir de vueltas pero también de dar un buen rendimiento a medio régimen y eso es algo que notas desde los primeros golpes de gas en ciudad. Es mucho más directa que sus compañeras de viaje, y la más mínima insinuación sobre el gas se convierte en una aceleración fulgurante. Esta cualidad la hace muy divertida y te anima a jugar con la moto más que llevarla, sacando su lado más divertido en cuanto te animas con la mano derecha.

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El punto mejorable es que es un poco rápida en el primer toque de gas con la moto inclinada, así que si no hay mucho agarre tienes estar atento. Yamaha se ha adelantado a esto y ofrece la posibilidad de variar entre tres mapas, el estándar, el A y el B, con un pequeño botón ubicado en la piña derecha. Así que si el suelo está complicado, como sucedió en parte de nuestra jornada de pruebas, el modo B te suaviza en gran medida la entrega y disminuye exponencialmente tu preocupación al dar gas. El único apartado en el que la recién llegada no supera a las «800» es el en del consumo y aunque sus cifras no son altas, 6,5 litros a los 100 km, como la FZ8, la Kawasaki y la Suzuki han gastado un poco menos, 6,3 y 5,8 litros a los 100 km respectivamente. Son diferencias pequeñas y más teniendo en cuenta que con la MT-09 te animas más, pero si lo combinamos con su depósito de menor capacidad tiene algo de desventaja en este apartado. Al final estas diferencias no son determinantes, ya que no están destinadas a grandes viajes en los que el consumo puede marcar la diferencia.

Sí lo hace la configuración de motor, pero es algo tan personal como la estética de la propio moto y lo que a unos les resulta la panacea, para otros no es interesante. Hay que ver si prevalece la respuesta a alto régimen y la suavidad en bajos y medios, o si por el contrario queremos un tacto siempre directo y lineal. Para lo primero nos vale cualquiera de los tres motores tetracilíndricos, mientras que para lo segundo el indicado es el tricilíndrico. En cualquiera de los cuatro casos hay potencia para que al llevar el acelerador a tope tengamos grandes sensaciones y al mismo tiempo podamos mantener un crucero de 120 km/h con una gran finura de funcionamiento. Es lo bueno de esta generación de motos que han llegado en los últimos años, que son muy capaces en todos los aspectos y al mismo tiempo agradables si su usuario busca llevarlas de una manera relajada.

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