Comparativa Naked: Triumph Street Triple R y Triumph Speed Triple ABS

El atractivo de estas streetfighter se basa en el tacto y las prestaciones particulares de sus tricilíndricos… Ya sea en versión 675 o en 1.050, convencen deportivamente.

Pere Casas. Colabora: Marí Cebrián Fotos: Joan Carles Orengo -
Comparativa Naked: Triumph Street Triple R y Triumph Speed Triple ABS
Comparativa Naked: Triumph Street Triple R y Triumph Speed Triple ABS

Enfrentamos la Street Triple 675 R a la Speed Triple 1050 ABS. Buen dilema, sí señor.

Ya te has convencido de que tu próxima moto será una deportiva, sin carenado, inglesa, ¡y tricilíndrica! Te ha atraído el tacto de estos motores, que se sitúan entre la musculosa patada abajo típica de los bicilíndricos, y el aullante «molinillo» de los cuatro cilindros. Conoces que tienen todas sus ventajas, y que evitan sus defectos respectivos.

Empiezo, pues, dándote la razón: los motores de tres cilindros no «cocean» a bajas vueltas como un V2, ni vibran excesivamente, y no tienen tampoco el defecto de que no se estiren apenas arriba.

Pero al mismo tiempo, si los comparas con los «motores universales» de cuatro cilindros en línea japoneses, tienen notablemente más «bajos» y no te obligan a buscar tanto la zona roja moviendo el cambio para encontrar potencia. De acuerdo, entonces…

Pero cuando en el concesionario pides ver «esa Triumph sin carenado y con dos faros», te pones frente a la gran disyuntiva. ¿Mejor la pequeña 675… o la gran 1050? O, lo que es lo mismo: ¿la Street Triple o la Speed Triple?

Te conoces. Tienes un carácter algo dubitativo... Lo único que tienes claro, con la que está cayendo, es el color de tu equipo de fútbol. De todo lo demás, ya dudas. Así que, antes de probarlas, escuchemos la voz de tu «otro yo».

—«Fíjate: la Speed Triple está más cuidada. No sólo es más moto, porque es una 1.050 cc, con lo que entrarás en la categoría de “motos grandes”, sino que tiene un monobrazo trasero que muestra una magnífi ca llanta posterior al aire. El diseño del bastidor está también más elaborado. En conjunto, su calidad de acabados es superior.

Fíjate además en que, aunque las dos son malas en este aspecto, la Street tiene un radio de giro algo menor. También el asiento es más ancho y te obligará a cargar menos peso hacia delante. Si fueras más alto, en la Street cabrías peor»

—«Vale, -te responderás a ti mismo-: pero es que a mí me gustan las motos ligeras. De 177 kg en seco a 206 kg, hay un mundo. La Street parece en comparación una bicicleta. Si vas lleno, la Street se contenta con 190 kilos, un peso de verdadera deportiva, mientras que los 219 kilos de la Speed la hacen más remolona y más complicada de maniobrar y dominar en curva. Además, la versión con ABS pesa casi 2 kg más que la estándar.

Piensa que yo voy a usar la moto todos los días, y en ciudad esos kilos se notan al moverla en parado y al callejear. En este sentido, casi prefiero una moto lo menos exigente posible, y la 675 es un verdadero juguete. Sí, es cierto que con la Street debes jugar más con la palanca de cambio, pero precisamente a mí me gusta disfrutar de esta acepción en sentido totalmente literal. Como en el chiste, me gusta montar en moto para cambiar mal de marcha. ¡Hacerlo bien ya tiene que ser la bomba!

Quiero decir que no me molesta ni me da pereza, como a ti, conducir. Te doy la razón en que la Speed es ágil si la comparas con otras “roadster” grandes, como las naked de 1.000 cc japonesas, por ejemplo. Pero desde luego, no puede compararse a un colibrí como es la Street R, una de las motos más rápidas en curvas de todas las categorías.

En los tramos virados —en los que ni sueñes me podrás seguir con la Speed—, la ligereza cuenta más que el par motor. Ah, otra cosa: dices que la Speed está mejor acabada que la Street: bueno, claro, si te olvidas de los 3.000 euros que hay de diferencia».

—«Perdona, pero aquí me estás confundiendo: estamos comparando modelos distintos. Si quieres ahorrar, quédate la Street Triple básica: en torno a 10 CV menos, suspensiones no regulables, frenos de 2 pistones…

Ésta te costaría 7.395 euros, frente a los 8.495 de la Street Triple R que probamos hoy, más equilibrada en el presupuesto frente a la Speed Triple 1050 básica, cuyo precio es de 11.995 euros. Hoy estamos comparando la Speed Triple ABS, la única de las dos que puedes comprar con este interesante sistema de seguridad, y es lógico que su valor —12.595 €— sea algo superior, ¿no te parece?

Y, en cuanto a confort, yo prefi ero la posición de la Street, más deportiva. Apenas cansa más que la 1050, puesto que aunque el peso queda bastante adelantado, y lo hace más conforme van pasando los kilómetros, su manillar es ancho y más elevado».

—«No te lo niego, pero olvídate de que no pueda seguirte en los tramos de curvas con la 1050, sobre todo en asfalto liso. Simplemente, debes conducirla más con el gas, aprovechando su poderoso empuje, que con paso por curva como en una moto tan pequeña y ligera como la R, y eso requiere una mayor experiencia y control que tú aún no tienes.

De acuerdo con que la Speed sea más lenta de reacciones, pero desde la versión 2011, ha progresado mucho en cuanto a viveza y en zonas rápidas tiene un aplomo soberbio. El tren delantero es ya menos perezoso, la horquilla es muy buena y los Brembo, todo de primera, así que en marcha disfrutas de una buena manejabilidad siempre que el asfalto no esté tan frío y deslizante como hoy, y puedas fi arte bien del agarre delantero. Y, en cuanto a motor, no hay color. Para intentar vanamente seguir a “mi 1050”, deberás llevar el motor más alto de vueltas.

En cambio, con la Speed yo podré utilizar su par motor muy superior para conducir hilando. Y es que con la 1050 casi puedes olvidarte del cambio, porque el empuje está siempre disponible. Desde 2.000 vueltas hasta 9.500 rpm, donde rinde 122 CV reales, la 1050 tiene una respuesta totalmente recta y progresiva, siempre tienes caballos en el puño.

Con la 675, mucho ruido y pocas nueces. Aunque puedas llevarla hasta 12.500 rpm, te debes conformar con 99 CV como mucho. Tiene mucha alegría de vueltas y, sí, es verdad, unas cifras de aceleración pura prácticamente a la altura de la grande. Pero para encontrar las mismas prestaciones irás “retorciéndole la oreja”, cambiando mucho más de marcha para devolver el motor a su régimen bueno tras el cortar-abrir y, en definitiva, estando mucho más a su cuidado. No hay color en cuanto al par. No dudes entre 10,4 kgm reales a sólo 7.600 vueltas y 6,3 kgm a 9.850 rpm. En defi nitiva, ya sabes: ande o no ande, y en este caso la 1050 lo hace... Burro grande.

—«No estoy de acuerdo: repito que valen más kilos de menos que caballos de más. Además, la R es en realidad una supersport sin carenado. Pero recuerda que es una tricilíndrica y de 675 cc, y ¡empuja mucho mejor desde abajo que cualquier japonesa de 600! Su motor va como un tiro si lo sabes llevar, y desde las 8.000 vueltas a casi 12.000 tiene una zona buena deslumbrante.

Yo monto en moto para que me alegre el ánimo, y en comparación, el 1050 es incluso “aburrido”. Además, al contrario de la Street básica, tiene pinzas de cuatro pistones de anclaje radial, y suspensiones regulables en tres vías, por lo menos, tan buenos como los de la Speed. Y como tienen mucho menos trabajo al tener que luchar contra menos kilos, se comportan todavía mejor, sobre todo a final de su recorrido, donde las de la Speed empiezan a flaquear. Y sus tarados de serie están perfectamente escogidos…

Por cierto, no hables tanto de que eres la reencarnación de Casey Stoner. Sé mejor que nadie que tu nivel es de “A2”, así que te diré que sólo la Street básica tiene 95 CV y puedes conducirla, limitada, con este carnet»

¿A estas alturas del texto sigues discutiendo contigo mismo? ¿Sigues dudando entre la Street y la Speed?

No me extraña, yo sigo despertándome por las noches envuelto en sudor porque no he sido capaz de escoger todavía. Dudo entre razón y corazón, entre un plato de paladar sólido y otro de sabor chispeante.

Pero como se supone que me pagan para ayudarte en tu elección, resumiré: de la Street me quedaría su carácter juvenil y juguetón, más apto para una conducción realmente agresiva en tramos virados, su viveza de motor, la agilidad de su chasis… Y, por supuesto, el rigor de sus estupendas suspensiones y frenos, que representan un gran paso adelante frente a la versión básica.

De la Speed, me quedo con su motor, lleno a todos los regímenes su buena capacidad en conducción sport (buenos frenos y suspensiones también), y sus acabados y presencia de «moto macho» grande.

Ojalá fuera rico…

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