- BMW S 1000 RR. Ficha técnica y precio
- Ducati 1299 Panigale S. Ficha técnica y precio
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La categoría máxima entre las motos de calle se compone de nueve grandes deportivas, delirio de potencia y carácter. Cuatro de ellas cambian o incorporan importantes novedades en 2015, y de ellas, tres ya están disponibles en el mercado (falta por llegar la remodelada Aprilia RSV4 RR). Es por ello que no hemos esperado un instante a enfrentarlas cara a cara en un primer asalto. Yamaha YZF-R1, BMW S1000RR y Ducati 1299 Panigale S se han batido el cobre en el circuito de Alcarrás, dando como resultado una increíble igualdad entre las contendientes frente al crono.
Sin embargo, cada una de ellas despliega un carácter muy particular, directamente relacionados con las configuraciones de sus motores (4 cilindros en línea de tipo «Crossplane» para la de Iwata, 4 cilindros en línea convencional en la alemana, y dos cilindros en V en la moto de Bolonia), y las especificaciones de sus partes ciclo (chasis de doble viga de aluminio en BMW y Yamaha, monocasco en la Ducati), que te hacen decantarte por una u otra más en función de sus cualidades y personalidades, que del mero resultado frente al crono. Al menos en sus configuraciones estrictamente de serie. Otra cosa ya es invirtiendo en componentes especiales para adaptarlas a la competición pura.
Al final, solo una de ellas se ha llevado «el gato al agua», por un margen escasísimo, en manos del piloto alemán Arne Tode, encargado en esta ocasión de realizar las mangas cronometradas al final en la segunda jornada de la prueba. Con amplia experiencia en el IDM alemán, el Mundial de Moto2, y como piloto de pruebas de diferentes marcas de neumáticos, Arne sacó el máximo a las tres protagonistas, calzadas para la ocasión con los nuevos neumáticos Metzeler Racetec RR en compuestos K3 y K2. Estos neumáticos son novedad en 2015, y se mostraron extraordinariamente competitivos en la complicada, técnica y bacheada pista ilerdense. Pero vayamos al grano, sin saber, de momento, cuál es la vencedora... Conozcamos bien las protagonistas antes de desvelar el resultado.
Primeras vueltas
Tres años hacía que un servidor no pisaba el asfalto del circuito de Alcarrás, pero en pocas vueltas me encontraba como en casa. Es una pista con subidas y bajadas, que es muy rápida en la primera mitad de su trazado, y lenta y virada en la segunda. Y entre medias, encuentras un «tobogán» que todos los que allí ruedan conocen bien, despertando amores y odios por igual. Un punto especialmente crítico a la hora de poner a punto las suspensiones, por el pronunciado descenso, el cambio de rasante presente, la velocidad de paso por curva, los baches, y la imperiosa necesidad de acelerar con contundencia a alta velocidad muy inclinado. Personalmente me recuerda un poco al veterano Jarama, así que, suscribiendo lo anteriormente comentado, lo encuentro de lo más excitante…
Para entrar en calor, y con los neumáticos de serie, comenzamos la mañana rodando con nueva y espectacular Yamaha YZF-R1 (en versión estándar, que fue la utilizada en esta prueba, no la R1M equipada con suspensiones electrónicas y más carbono), para montar después de comer los Metzeler Sportec RR K3 en nuestras tres protagonistas. Hace apenas un par de semanas, en su presentación internacional en Sydney, la R1 nos dejó con un gran sabor de boca a los allí convocados, que en Alcarrás se corroboró plenamente. Y es que es una superbike ante todo fácil de pilotar, muy noble, predecible y estable, extraordinariamente estable.
Abordando los virajes la solidez y precisión de su tren delantero alcanzan un nivel sobresaliente, solo superado en esta ocasión por la velocidad y precisión a la entrada en la curva de la Ducati Panigale 1299. Sencillamente espectacular, es soltar los frenos de la italiana y entrar como un disparo. En este sentido, tiene mucho que ver la capacidad de retención del motor al bajar las marchas y cortar el gas. En esta operación, la Yamaha no deja correr tanto el motor de tipo «crossplane», quedándose ligeramente «frenada».
Algo a lo que hay que acostumbrarse al dosificar su, por otro lado, preciso y muy sensible acelerador electrónico. Aparte, como carece de posibilidad de regular el efecto freno del sistema antibloqueo al reducir marchas (cosa que sí deja hacer la Ducati), se queda, como decimos, un «pelín» frenada (Con el «kit» YEC de Yamaha este efecto es regulable, o con una centralita auxiliar de las utilizadas en competición que puedas instalar con posibilidad de avanzar ligeramente el encendido).
La BMW se situaría, en estas circunstancias, en un punto intermedio. Es la más ágil de las tres en la zona trasera del circuito, y sus transiciones en cualquier circunstancia son las más rápidas. Su solidez, no es, sin embargo, tan sumamente elevada. Un hecho que se aprecia especialmente en la rapidísima bajada sita a mitad del trazado ilerdense. Aquí la rueda delantera pierde algo de aplomo, al tiempo que aceleras con contundencia en el cambio de rasante previo a la entrada al viraje. En el apoyo, ya entrando en la curva, observas algunos «movimientos» del tren delantero. A priori no te limitan la velocidad de paso, pero sí la confianza en la ejecución de la maniobra, por temor a «perder» la rueda en un exceso de fogosidad. Un hecho que en sus rivales no pasa. Y eso, tras probar diferentes configuraciones de suspensión en sus ajustes electrónicos de la moto bávara.
Tacto Racing
Sin salir de las sensaciones ofrecidas por las tres contendientes y sus trenes delanteros, un hecho interesante, que solemos dejar pasar inadvertido y que afecta al comportamiento, es la posición de los semimanillares. En la Panigale están bastante abiertos, muy al estilo «de carreras», lo que favorece muchísimo el control del tren delantero en frenada y al cambiar de dirección rápidamente. Si hiciéramos lo mismo con sus rivales, es decir, reubicarlos al gusto del piloto, como suele hacerse en competición, probablemente el tacto que comentamos cambiaría ligeramente tanto en Yamaha (que de muy bueno pasaría a excepcional, y probablemente dejaría de ser tan «dura» en el último momento, en el ápice de la curva), como en la BMW (que pasaría de bueno a muy bueno).
En este sentido, también influyen las posiciones de conducción en configuración de estricta serie. Tomar los mandos de la Ducati es hacerlo de una moto de competición pura. Cúpula de gran burbuja, máxima integración en el conjunto, estribos elevados y atrasados, latidos poderosos y cierto índice de vibraciones, sonido ronco y poderoso, rudeza general, pero un tacto muy fino y preciso a la hora de pilotar. En definitiva, un deleite para los sentidos. A los mandos de la Yamaha parece casi una «seiscientos» pero con la habitabilidad de una SBK. Su tacto es igualmente duro, deportivo, pero al estilo japonés. Esto es: mucho más «fina», delicada y agradable a los mandos.
El cuatro cilindros en línea con cigüeñal desfasado no vibra un ápice, su sonido es «sordo» y poco llamativo, y el cambio, los mandos y todo en general, está perfectamente sincronizado y ubicado. No es que en la Ducati no lo esté, pero hay que estudiarse un poco más su sistema de gestión electrónica para manejarla con la misma soltura que en la moto del país del sol naciente. Una vez más, a medio camino situaríamos a la S 1000 RR. Es compacta, estrecha, y su sonido es más pronunciado que en versiones precedentes. Emana poderío por su nuevo escape de titanio, y suena a caballos, muchos, muchos caballos. Además es probablemente la más cómoda, especialmente pensando en uso en carretera. Los motivos sencillos: su asiento de gel es más confortable, y su posición a los mandos la menos radical para con los brazos, hombros y cuello.
Potencia y control
Aparte de todo esto, la potencia y tacto de frenada en motos tan sumamente veloces es importante también a la hora de abordar cualquier viraje. En este sentido, la Yamaha es la mejor. Trabaja exactamente igual en cada momento, sea en la primera o última curva de cualquier tanda, e independientemente de la posición de ajuste de la maneta. La Ducati desfallece ligeramente, pero luego se mantiene constante, lo que no es un problema en cuanto aciertas a reconocer su forma de trabajo; y en el caso de la BMW, no hay problema siempre y cuando dejes la regulación de la maneta derecha en el punto más alejado al puño del acelerador. Esto es, dejarlo manteniendo el máximo recorrido, aunque tengas los dedos cortos.
Caso contrario, percibirás cierta inestabilidad en el tacto, algo no siempre agradable, especialmente si te gusta disfrutar de la máxima precisión del freno delantero. Eso sí, a sus mandos y en reducciones de marchas, te sentirás un piloto de MotoGP, o SBK, al poder bajar marchas sin utilizar el embrague. Y es que la S 1000 RR 2015 ofrece esta posibilidad opcionalmente (junto con el kit de suspensiones electrónicas y cambio semiautomático), y hace las delicias del piloto en las frenadas, ya que ella «solita» gestiona con gran precisión las reducciones, especialmente en las marchas largas. Si has de utilizar la primera velocidad en algún momento, mejor reducir al modo tradicional, embragando y acelerando, para evitar cualquier fallo del sistema. No obstante, esta última operación en realidad solo la realizas con los largos desarrollos de serie, pues si orientas tu moto un poquito a la pista, lo primero que vas a hacer es acortar el desarrollo de la transmisión secundaria, y por ende, solo utilizar la primera velocidad para salir desde parado.
Y hablando de desarrollo, la desmultiplicación del cambio de la R1 es totalmente diferente a la de sus rivales. La primera es larguísima, al más puro estilo de competición, y el resto de velocidades se compactan para aprovecharse al máximo. En la BMW y Ducati este es más «de calle». aunque rápidamente te adaptas a él. Simplemente terminas abordando los virajes en diferentes velocidades en función de la moto que pilotes.
La electrónica es protagonista en las tres contendientes, y si tuviéramos que explicar con matices sus diferentes modos de motor, sistemas anticaballito, controles de salida, «quickshithers», sistemas antideslizamiento, de freno motor, ABS, suspensiones electrónica (que recordemos no equipa la Yamaha de nuestra prueba con respecto a sus rivales porque es el modelo estándar, no la R1M), o de control de tracción, necesitaríamos otras tantas páginas para explicarlo con claridad.
Pero el hecho es que los giróscopos, las centralitas IMU, y tales sofisticaciones derivadas de la alta competición (gracias MotoGP por proporcionar a los simples mortales estas lindezas), obran maravillas: mejoran el comportamiento, facilitan la conducción, aumentan la seguridad, la efectividad, e incluso la confianza del piloto. Y de qué manera, porque como ya hemos señalado en alguna ocasión, todas estas asistencias hacen de un piloto medio, uno bueno, y de un bueno, uno superior. Y más teniendo en cuenta las colosales cifras de potencia y par de las SBK que ilustran estas páginas. Eso sí, el precio del producto se encarece, lógicamente, y las motos pertenecientes a este vanguardista segmento se han convertido en los últimos tiempos en algunas de las motos más caras del mercado. Es el precio de la sofisticación.
A la hora de «abrir gas» es cuando más se disfruta, y de qué manera, la electrónica de nuestras protagonistas. Los excesos con el puño del gas son subsanados certeramente por los controles de tracción, que se perciben de forma diferente en cada una de las monturas. El hecho es que te permiten «abrir» antes, y un poco más, pero tampoco puedes, o debes, ser demasiado violento al acelerar. Confiar ciegamente en la electrónica deriva en algunos casos en un exceso de trabajo del amortiguador trasero, que debe soportar ingentes cantidades de potencia y par en situaciones comprometidas. Esto se aprecia especialmente en Ducati y BMW, y estos terminan cediendo y generando movimientos comprometidos que repercuten en todo el conjunto. Para subsanarlo, solo has de ser un poquito más suave a la hora de acelerar, y dosificar sensiblemente el giro de tu muñeca derecha.
En la Yamaha este efecto se nota bastante menos. La razón puede estar en la calidad de su amortiguador, pero también en su menor potencia a medio y bajo régimen de giro del motor. Así, y como ejemplo, su potencia máxima es casi tan elevada como la de la BMW, pero alrededor de 7.000 rpm, para hacernos una idea, tiene casi 20 CV menos que la moto alemana y 25 que la italiana. Supongo que esto tiene sus pros y sus contras, pero sea como fuere, son características intrínsecas de cada protagonista. Y todo hay que decirlo, a la hora de la verdad, como veremos en el siguiente epígrafe, el resultado es, casi, calcado. Por otro lado, la R1 es la que tiene un tacto menos apreciable del control de tracción al actuar. Más fino. Esto es, cuesta un poquito más distinguirlo.
A continuación encontraríamos la BMW, que ya se aprecia con facilidad, y no solo por el testigo luminoso ubicado en el cuadro de instrumentos. Y finalmente la Ducati, que, quizá por las propiedades de su poderoso bicilíndrico, que impresiona y es claramente superior al de la 1199, es en la que mejor se aprecia al actuar sobre la inyección. Independientemente, en todos los casos, y sea cual sea el nivel de intrusión del control de tracción sobre el que trabajemos, estas sensaciones se mantienen, y a la postre, las tres son igualmente efectivas y seguras, pero cada una a su manera. Sin duda alguna, «abrir gas» con 200 CV bajo el trasero sin miedo a salir por orejas y sí a emular a tus ídolos del Mundial, es todo un gustazo.
Frente al crono
Y llega el momento de la verdad: Arne Tode Sale a pista para extraer todo el potencial de BMW S 1000 RR, Ducati 1299 y Yamaha YZF-R1 (esta vez un servidor tuvo que ver los toros desde la barrera), calzado con los nuevos Metzeler Racetec K2 (compuesto medio), en ambos trenes, en un día algo gris, pero no excesivamente frío con 15ºC de temperatura ambiente. Tras varias mangas de 5 vueltas sobre cada montura, los tiempos obtenidos resultaron ser en el trazado de Alcarrás los siguientes: 1º BMW: 1,38’8". 2ª Yamaha: 1,39’3". 3º Ducati: 1,39’4".
Excepcionales resultados en todos los casos, la igualdad es manifiesta, y si bien la nueva BMW mantiene su hegemonía en este primer asalto, no es menos cierto que ávidos estamos, los amantes de las superbike, en compararlas en otros escenarios... Tiempo al tiempo, que este momento llegará.
Conclusión
La presencia en las tiendas de estas tres grandes novedades nos obligaba a confrontarlas en duelo, y el escenario elegido en esta ocasión fue la técnica pista de Alcarrás. Falta una gran novedad de 2015, y cuya presentación internacional os ofreceremos inminentemente: la Aprilia RSV4 RR. También podrías echar de menos los cinco modelos ya presentes en el mercado dentro del segmento de las SBK. Tiempo habrá, sin embargo de confrontarlas a todas próximamente.
La de ahora es una prueba exclusiva en circuito de las primeras novedades en llegar, y como tal, aspectos como el confort, el consumo, el mantenimiento, etc, son menos determinantes. Sí pudiera serlo el precio, y en este sentido la nueva 1299 Panigale S es más cara. Aunque tienes la versión estándar, más accesible, pero también muy bien dotada y eficaz. Sea como fuere, han demostrado estar increíblemente igualadas frente al crono. Si bien cada una de ellas despliega unas características y comportamiento que le son propios, y que las hace únicas, y dignas de contar con apasionados e incondicionales seguidores.
