La Ducati Diavel es una de las grandes novedades italianas para 2011. Nos ofrecieron hacer una prueba con una unidad preserie y estas son las primeras conclusiones que sacamos de ella.
El sol se abre paso entre la bruma otoñal y la caída de la luz augura un día fantástico, pero las condiciones del asfalto se presentan imprevisibles. Tras días enteros lloviendo el suelo está parcialmente húmedo y también desliza donde parece seco. La suciedad en la calzada y las zonas pulidas acechan por doquier... ¿Te presentarías voluntario para probar una custom, si se le puede llamar así a la Ducati Diavel, calzada con un 240 de por sí no demasiado adherente? Incluso para un probador con experiencia será una lucha constante entre hombre y máquina y el placer en la conducción se quedará por el camino. O no...
Las condiciones son selectivas, pero tal vez las mejores para sacar impresiones de la prueba. Rodamos sobre sendas Ducati Multistrada y nos sentimos casi como el remolque del jefe de Ducati, Claudio Domenicali, que ha sacado ex profeso para nosotros de las sagradas instalaciones de la fábrica de Bolonia un ejemplar de preserie de la nueva power-custom: la Ducati Diavel. Por supuesto, con la intención de presentárnosla en marcha: la Ducati Diavel con conductor tiene mucha mejor presencia. Pero seguro que también con la idea de que la moto muestre sus habilidades. Tenemos curiosidad por ver cómo se maneja el jefe rojo en estas condiciones desfavorables con el tremendo donut trasero de la Diavel.
A pocos kilómetros de Bolonia, en las montañas que la rodean, hay dos cosas que quedan claras. De un lado, que el jefe sabe montar en moto magníficamente bien. Algo que los cercanos saben, pero que en ningún caso se puede dar por hecho en los círculos directivos. Y, de otro, que la Diavel nos esperaba con una inesperada manejabilidad. Hemos tenido que ponernos las pilas de verdad para seguir su ritmo ligero.
La forma de acelerar de esta Ducati Diavel baja y alargada es casi increíble y en la salida de las curvas impresiona. La motorización de la Multistrada no es que sea escasa y la verdad es que nos cuesta mantenernos pegados incluso tirando de acelerador hasta romper el cable.
Mirando con más detenimiento los datos de esta power-custom las cosas empiezan a encajar con lógica. El propulsor viene de la Multistrada, el V2 Testastretta se ha transplantado a la custom sin cambios importantes. Se ha pulido un poco por aquí, una pequeña modificación por allá, eso es todo. Con el nuevo escape y el cambio de la admisión incluso se ha conseguido movilizar algún caballo más, también parece empujar con más fuerza desde abajo. Ducati declara unos contundentes 162 CV, de los que tras la homologación quedarán unos buenos 155 CV. Como comparación la Multistrada llega con 148 CV comprobados en el banco.
La forma inmisericorde con la que la potencia se transforma en empuje tiene que ver con la naturaleza de la bestia. Para ser más precisos, con la combinación de un centro de gravedad bajo y una larga longitud entre ejes, que evita el despegue de la rueda delantera y a cambio proporciona una capacidad de tracción brutal a la rueda trasera. Desde parado sale mejor que una 1198 nos cuenta Claudio Domenicali de comparativas que han hecho internamente. Aceptamos desde ya apuestas sobre cuál será la moto que supere el récord actual de aceleración.
Es bien conocido que la Yamaha Vmax es más potente y que la Triumph Rocket III tiene más cilindrada, pero estos dos pesos pesados dejan sobre la básculas como poco cien kilos más que el dragster italiano. Ducati es el primer fabricante que ha aplicado una construcción ligera a este segmento. A pesar de las medidas desbocadas y de su violenta presencia, la Diavel pesa menos que la mayoría de las naked. La fábrica declara 200 kilos en seco y en orden de marcha ha de andar sobre los 230.
Así las cosas no ha de extrañarnos que Claudio Domenicali, nuestro “instructor” del día, sea capaz de mantener una considerable velocidad incluso entre curvas enlazadas consecutivas y de escaso radio. La custom entra en curva de forma diferente a lo que estamos acostumbrados con otras motos de neumáticos anchos. Queríamos establecer nuevas referencias en este segmento. La Diavel es un auténtico instrumento para la conducción que entusiasma tanto como una 1198 o una Multistrada. ¿Sentimiento italiano desbordado? Al final parece que el jefe tenga razón.
En Bolonia han trabajado junto con Pirelli en el desarrollo de un neumático trasero muy especial de 240 milímetros de ancho, para que la Diavel no fuera tan torpe como el resto de motos de su categoría. La construcción del hombro es más plana y la goma es de 17 pulgadas en lugar de 18.
Con ello se consigue un comportamiento al girar mucho más neutral que en resto de las power-custom. Con la Diavel puedes mantener la línea de forma limpia, sin que los baches de la carretera de saquen del carril, asevera el jefe de Ducati. Y en vista de la increíble velocidad a la que se mueve por la carreteras de montaña parece una afirmación muy creíble.
Y en línea recta la estabilidad es inquebrantable, como lo mostró en unos kilómetros de enlace por autopista. Cómo se comporta en la parte alta es una pregunta que Claudio Domenicali no nos pudo contestar: todavía no hemos probado la velocidad punta. Bueno, ese trabajito nos lo reservamos con gusto para la primavera.
En este enlace tienes más detalles de la Ducati Diavel.
Entrevista con Giulio Malagoli (director del proyecto)
Ducati no ha tenido nunca una power-custom ¿qué idea hay detrás?
"Crear lo que no existe en el mercado. Por supuesto una moto potente y deportiva – al fin y al cabo somos Ducati – pero con una posición erguida, es decir cómoda, y sobre todo con una imagen extremadamente vanguardista. El punto central era un neumático trasero poderoso y la moto se construyó, por decirlo de alguna manera, alrededor de él. Empezamos con los de 240 mm existentes, pero al ver que no cumplían con nuestras exigencias desarrollamos junto con Pirelli uno de 17 pulgadas. El perfil se asemeja al de un neumático de Moto-GP, por ello es tanto óptica como técnicamente algo muy especial. Algo que es válido para toda la moto".
¿Qué más particularidades tiene?
"La distancia entre ejes es larga para que tenga una apariencia poderosa, pero el cuerpo se ha mantenido compacto. Los elementos funcionales elementales se encuentran en un espacio muy reducido, desde la compleja electrónica hasta los dos radiadores. Además la Diavel es ligera a pesar de su impresionante estampa: pesa 207 kilos, algo que sólo se consigue con los mejores componentes. Es muy moderna y refinada, con sus relojes a dos niveles y las luces LED. Y es sexy, ésta fue la premisa en su desarrollo. Nosotros lo definimos así: cuando alguien se pare en un semáforo y mire a la Diavel ha de tener ganas de tocarla. Éste es el motivo por el que hemos cuidado tanto el desarrollo de las formas y las superficies. Para mi la Diavel es una auténtica escultura".
¿Quién puede ser el típico cliente de la Diavel?
"No lo hay, pueden ser personas muy diferentes. La Diavel acelera y frena mejor que la 1198, tiene por lo tanto un corazón deportivo. Ofrece además una posición de conducción relajada, es manejable y se deja llevar como una naked. Con su imagen también es interesante para los que prefieren las custom. Nuestra propuesta es que con ella se puedan vivir en diferentes mundos motoristas – en el sentido más real de la palabra".
¿No es la Diavel demasiado exclusiva para la situación actual del mercado, es decir, demasiado cara?
«No lo creemos. Hemos vendido 8.000 unidades de la Multistrada este año, y no es que sea una moto barata, sino que además es poco habitual. Nuestra estrategia contra la crisis es atacar, no defendernos, y para ello hay que arriesgar con cosas nuevas.»
