Honda CB600 F 2007

Afilando el Aguijón. Asistimos a la presentación de la nueva CB600F «Hornet» 2007 en el Algarve. Más musculosa y provocadora estéticamente, y más divertida, la Honda ha mejorando sus prestaciones. Con ello, pretende mantenerse a la cabeza de las naked de peso medio, una categoría superventas y en plena ebullición.
Pere Casas -
Honda CB600 F 2007
Honda CB600 F 2007

Una vez lanzada en punta, la moto se mueve en condiciones favorables alrededor de los 220 de marcador, o sea que corre lo bastante como para ser terriblemente divertida, y como para no hacerte añorar los caballajes desmesurados de otras motos más espectaculares. No olvides, sin embargo, que carece totalmente de protección aerodinámica, salvo que abras el tapón del tanque de combustible y te metas dentro, algo bastante difícil de hacer en marcha…

A cambio, pues, de que no es una buena moto para largas distancias, su ritmo en carretera es suficientemente alto como para exigir unas buenas cervicales, y en uso diario y normal es realmente una delicia. El manillar es relativamente estrecho –lo que hace que los retrovisores sólo te dejen ver el ¾ trasero, pero en ningún caso la moto que te sigue, un punto a revisar–, el asiento queda bastante bajo, y la postura resulta muy natural tanto para ciudad como para hacer tu imitación de las descolgadas de tu piloto favorito en tu carretera predilecta. En conducción deportiva se comporta bien, pero sin alardes.

Extraña que se presente primero la versión básica de una moto ideal para el CBS-ABS, dado que Honda declara querer popularizar este sistema en todos sus modelos. Los frenos montan las mismas pinzas de la CBR600F… pero de principios de los 90, aunque ya sobre discos de 298 mm. Ofrecen una potencia discreta, pero siempre suficiente, y totalmente segura para conductores no demasiado expertos. De acuerdo, su suspensión trasera podría ser progresiva y ya puestos, a pesar de que su motor responde siempre con gran brillantez, también podría dar más caballos. Y, claro, si tuviera cuatro ruedas y muchos alerones, sería un McLaren. Olvídate: no es lo que busca esta moto polivalente, sino contentar a todo tipo de motociclistas... y tras probarla creo honestamente que no le parecerá aburrida ni siquiera a quien venga de una Fireblade.

Hornet
Aunque por problemas de patentes sigue sin poder usar en nuestro mercado el nombre «Hornet», (abejorro en inglés), la moto tiene ahora un aguijón más afilado que nunca. Para terminar, recordemos también que para quien la tome como primera moto «grande» (un 55% por ciento habrán tenido una Honda antes, buena parte una CB 250 o CB 500, y tendrá entre 26 y 40 años), estará disponible el kit "primer carnet" que cambia la ECU y las toberas de admisión para pasarla a 34 CV, por 380 euros. Y, para todos, el sistema Honda de seguridad de encendido (HISS) ofrece una protección totalmente efectiva contra el robo. El sistema incorpora un bloqueo electrónico de seguridad que previene el arranque del motor por cualquier otro procedimiento que no sea el uso de alguna de las dos llaves originales de la moto. La moto llegará en cuatro colores perlados, negro (estimación de ventas, 45%), amarillo (25% del total), rojo (20 %) y azul (10%), y recordemos que en dos versiones distintas. Además de la básica probada en esta presentación en Vilamoura, justo al lado de Faro, en marzo estará disponible la que equipa el sistema de frenada combinado CBS –que transmite a algo de presión del pedal a uno de los pistones de las pinzas delanteras, que pasan a tener tres, a través de una válvula de retraso que impide que esta acción sea demasiado brusca en curva– aunado con el supereficaz ABS de Honda. La acción conjunta de ambos sistemas reduce la distancia de frenado desde 50 km/h en ¡nada menos que un 57 por cien!, de modo que si te preocupa tu seguridad, sobre todo si eres relativamente inexperto, "seguro" que darás por bien empleado el suplemento de 500 euros…

Por fuera
La línea "Edged Armour Style", inspirada en las armaduras medievales, de la nueva CB600F Hornet 2007 fluye desde un afilado faro delantero, integrado en una mini-cúpula, a un nuevo depósito de 19 litros, 2 más que antes. La Hornet ha sido sometida a un eficaz régimen de centralización de sus componentes más pesados, como su motor y el sistema de escape, situados tan cerca como es posible del centro de giro de la masa de la máquina, al tiempo que se aligeran aquellos componentes situados en posición más alejada. El asiento y colín son más ligeros y estilizados, e incorpora el piloto de «leds». También es nuevo el diseño de las llantas de aluminio de cinco palos. Las formas exteriores del motor han sido rediseñadas, partiendo como base del motor de la CBR600RR. Las luces también cambian: el nuevo faro doble de la Hornet incorpora la luz corta y la larga situadas una sobre la otra, tras una protuberante lente de policarbonato. El completo cuadro de instrumentos, derivado del de la CBR1000RR Fireblade, es totalmente electrónico.

Por dentro
El motor procede de la nueva CBR600RR. Es más corto, ligero y compacto. Pesa 5 kg menos y está más bajo y adelantado. Incorpora inyección PGM-FI y equipa convertidor catalítico con sensor de oxígeno, que cumple sobradamente la EURO-3. Los cambios realizados aumentan la potencia, que pasa de 96 a 102 CV, y el par a medio régimen que sube de 63 a 63,5 Nm y tiene una gama más amplia. El escape, ahora bajo el motor, baja y centra el cdg, reduciendo con ello el balanceo en un 6%. La Hornet 2007 incorpora un chasis también tipo «mono-backbone», pero ahora de aluminio fundido por gravedad (GDC) en vez de tubos de acero soldados. Es un 3,7% más ligero, y aumenta la rigidez (71%) y robustez torsional (61%). El basculante de aluminio de doble sección rectangular decreciente, con 579 mm de longitud, es 5 mm más largo que el anterior. La horquilla invertida de 41 mm es tipo cartucho HMAS, mientras que el amortiguador no dispone de bieletas. Las llantas de 5 palos son más ligeras, y montan neumáticos 120/70–ZR17 y 180/55–ZR17. En su configuración básica, la nueva Hornet emplea discos de 296 mm con pinzas de doble pistón. La nueva versión con ABS-CBS conecta el pedal del freno trasero al pistón central de la pinza delantera derecha de tres pistones. Dispone de una válvula de retraso que asegura que cuando se aplica el freno trasero ligeramente en curva, el efecto en la frenada delantera sea muy limitado o nulo. Los cinco pistones restantes, de las dos pinzas delanteras de tres pistones, funcionan de forma convencional, y están combinados con el ABS computerizado y con un ECU (centralita) de control electrónico.

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