Honda CBF 1000 F

Conoce los detalles de la versión "F" de la Honda CBF 1000. Honda ha llegado a la conclusión de que a los conductores de la CBF, y a aquellos que quieren serlo, les gustaría un poco más de deportividad... Y es por ello que ha urdido un nuevo plan.
Stefan Kaschel/Paco Rosa/O.P | Fotos: Gerhard Rudolph -
Honda CBF 1000 F
Honda CBF 1000 F

Explicar qué hace la F detrás de la cilindrada puede ser un pequeño enredo. Los más entendidos la relacionaban con la palabra inglesa "fairing" (carenado) y todos contentos. Así ha sido hasta hoy, pero con la nueva CBF 1000 F la cosa se complica. Y no porque no tenga carenado, que lo tiene y le queda bien. Lo que realmente enreda es que la CBF 1000 (sin F) también lo tiene, al ir equipada con un semicarenado turístico de lo mejor que se encuentra en el mercado, con unas medidas no muy diferentes a las de la nueva. Por si esto fuera poco, el tema es más lioso porque esta CBF –sin F detrás– va a seguir a la venta. En resumidas cuentas: tenemos dos CBF 1000, una con y otra sin la F al final. Las dos muy parecidas y las dos con carenado.

A la vista hay pocos cambios, pero son bastante profundos. Básicamente, el chasis de acero ha pasado a ser de aluminio, pesa algo menos, y el motor tiene un poco más de potencia al pasar de los 98 CV a los 107 CV actuales declarados. Es de esperar que las cualidades de la anterior CBF 1000, que en España seguirá a la venta, sin tener una fecha de llegada de la nueva versión, se puedan encontrar también en ésta. Cualidades como su incontestable neutralidad, por ejemplo, la forma contundente pero lineal con la que su motor desarrolla las prestaciones, la suave respuesta al acelerador, su relajada posición de conducción, la confianza que transmite su ABS, etc. Cosas que en circunstancias ideales pasan desapercibidas, pero que son muy apetecibles en un día como el de la presentación de este modelo en Mallorca, con una agradable temperatura pero unas carreteras bastante húmedas hasta medio día debido al rocío.

Como en casa
A una CBF no necesitas adaptarte ni te exige ninguna atención especial, lo hace casi todo sola. Y por suerte la segunda F no ha traído ningún cambio en este aspecto. Las manos se agarran a los semimanillares, como de costumbre, con una inclinación muy natural, los pies descansan sobre los estribos en la posición correcta y la flexión de las piernas es muy cómoda también para piernas largas gracias a la altura del asiento regulable en tres posiciones (795 mm +/- 15 mm).

Igual que antes, el tetracicíndrico sale con soltura desde el ralentí y la respuesta al acelerador en frío también es limpia. Tampoco es que difieran significativamente en el sonido del motor, a pesar de que la nueva versión venga dotada de un escape más deportivo, un 4 en 1 con válvula parcializadora y los codos del escape con forma de filigrana. La CBF se enfrenta a las dificultades del terreno desconocido sin alborotarse ni ponerse nerviosa y te deja espacio y tiempo para echarle de tanto en tanto un vistazo al paisaje, donde ya se siente la cercanía de la primavera a pesar del mar revuelto y de las cimas nevadas de estos días.

Y así las cosas, ¿dónde están las novedades? Está claro que los campos en los que Honda ha visto un potencial de mejora no se alcanzan nunca a la velocidad que circulamos relajados por carretera nacional. Da igual que sea la ventaja en manejabilidad al bajar el peso cinco kilos o las mejoras en las prestaciones más allá de las 7.500 rpm (las condiciones de Mallorca en enero no son buenas para sacar a la luz los nuevos talentos de la versión doble F). En realidad tendremos que esperar a una comparativa. Aún así, no hay nada que hable en contra de una mejora en la conducción. Por ejemplo, por la reducción de peso: la rebaja en cinco kilos de los no muy escasos 250 kg de la CBF estándar no la han de afectar teniendo en cuenta que el chasis de viga central de aluminio es más ligero que su «mellizo» en acero y que además el escape tiene un solo silenciador. A esto se suma la renuncia a las bieletas de la suspensión trasera. El anclaje del monoamortiguador es directo y la progresividad necesaria se consigue sólo con el muelle.

En el caso del motor, a los 1000 cc del tetracilíndrico de procedencia Fireblade 2004/2005 se le pueden sacar muchos más de los 98 CV de la actual. Sobre todo si tenemos en cuenta que las piezas necesarias hace tiempo que están en la estantería de la fábrica del constructor japonés. Lo único que hacía falta era ponerle la culata de la naked CB 1000 R con unos árboles de levas más dóciles para tener un motor algo más picante en la nueva CBF. Por otra parte, ahora se nota con claridad, en la más buena y vieja tradición, la "chicha" que hay más allá de las 5.000 rpm. Aunque también se perciben las vibraciones en las manos, los pies y las «partes nobles».

Hablando de confort
Igualmente hay que contar con lo que no ha mejorado… Si buscas optimizar la protección contra el viento subiendo a tope la cúpula, te quitarás la presión del pecho, pero a cambio te obsequiará con fuertes turbulencias a la altura del casco y con bastante ruido. Así que, en caso de duda, conviene bajar la cúpula. Al menos en esto se manifiesta la primera ventaja clara de la nueva CBF 1000 F, ya que al contrario de lo que ocurre con la de su hermana, la nueva permite colocarla en cualquiera de sus cuatro posiciones diferentes con la mano y, lo que es más importante, sin herramientas. Estiras o empujas con fuerza con las dos manos (lo que convierte su manipulación en marcha en un ejercicio acrobático poco recomendable) y ya está.

La información disponible en el cuadro de relojes es ahora superior gracias a los indicadores digitales situados a derecha e izquierda del cuentarevoluciones central. Junto a informaciones obligatorias como el kilometraje total, el parcial (por duplicado), el nivel de combustible y la hora podemos tener también a voluntad el consumo actual, el medio y lo consumido hasta el momento. El chivato de la reserva no está a la altura de conjunto, pero es algo que no va a molestar demasiado si tenemos en cuenta que el volumen del depósito ha aumentado en un litro (a pasado de 19 a 20) y que el consumo medio ha de bajar con el aumento en un 7 por ciento del desarrollo final del cambio.

No sabemos si las mejoras van a ser suficientes para que la F se imponga a la versión actual. El punto clave va a estar sin duda en el salto de precio entre dos motos tan parecidas, y posiblemente también en las diferencias evidentes en su imagen exterior, ya que con sus faros rediseñados hace parecer más fiera. Visto así el plan F podría funcionar.
 

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