Honda CBF 600 S

Prueba a fondo de la nueva Honda CBF 600 S. No esperábamos que la nueva versión de la Honda CBF 600 S supusiese una revolución con respecto al modelo precedente, y así ha sido. La marca ha realizado el nuevo modelo siguiendo una filosofía evolutiva, no revolucionaria.
S. K./I. G. / Fotos: R. G./Honda -
Honda CBF 600 S
Honda CBF 600 S

Si eres un afortunado poseedor de una Honda CBF 600, al ver la nueva no caigas en el error de pensar: «es como la mía». Lo que sí te aseguro es que mantiene las virtudes de la anterior, aunque ahora con una puesta al día. ¿Como la vieja? Todo depende del punto de vista.

Está claro qué es lo que han buscado los responsables de desarrollo de Honda a la hora de realizar este nuevo modelo: la evolución de un modelo ya contrastado, potenciando todas sus virtudes y puliendo sus defectos. De hecho la estética de la CBF 600 apenas ha sufrido cambios. La relación del piloto con la versión S nos recuerda a aquellas parejas en las que él llega a casa al grito de: «Cariño, ya estoy aquí». Una relación en la que las dos partes se complementan y funcionan de forma perfecta juntos. Pues bueno, eso es lo que sentirás con tu CBF 600 S. Sabiendo que tienes una amiga en la que confiar…

El modelo nos hace «sentirnos en casa» con esa ergonomía tan típica de Honda, que también existe en la moto que nos ocupa. El manillar ya no es regulable, pero la posición dibujada por el conjunto asiento, reposapiés y manillar es perfecta. Estos dos últimos, tanto sillín como reposapiés sí que son ajustables en tres alturas diferentes. La química hombre/moto existe desde el primer metro.

La cúpula también se puede ajustar en dos posiciones, aunque para ello necesitaremos trastear con un buen número de tornillos, lo que lleva mucho tiempo. La pantalla se encuentra muy derecha y alta, protegiendo sin dificultad a un piloto de talla media, pero a más velocidad se desatan unas molestas turbulencias que hacen aconsejable el uso de tapones para los oídos. Ésta es la mayor desventaja de la CBF 600 S en lo que a ergonomía se refiere. Por otra parte, el sillín resbala un poco y la zona dedicada al pasajero es algo estrecha. La Honda es una moto muy «acogedora» en la que te sentirás a gusto.

Aquellos que sólo se hayan subido en una CBF 600 S en parado –en un salón de motos, por ejemplo–, no podrán entender la grandeza de este modelo y, puede ocurrir que acaben encima de incómodas hiperdeportivas o de streetfighters de anchos manillares. Cómo se conoce a la Honda es en marcha, pues en movimiento esta tetracilíndrica se transforma. El sofá se convierte en un pequeño cohete, casi sin que te des cuenta.

El secreto está en la parte ciclo, que es uno de los apartados donde hay más novedades. Así, el piloto se sentirá en una CBF completamente nueva e inédita, pero manteniendo sus cualidades de moto «amable». La horquilla ahora es un poco más dura y con más precarga. El amortiguador trasero tiene siete posiciones de reglaje y ofrece un gran tacto y confort al mismo tiempo. El chasis abandona el acero para emplear el aluminio (se utiliza el de la Hornet).

La combinación resultante es el conocido equilibrio de la CBF. Una fantástica neutralidad envidiable. El piloto disfrutará de algo que sólo se consigue en las relaciones personales más antiguas –y no en todas–, algo que podríamos definir como lealtad. Tienes la seguridad que la Honda va a ir a donde dirijas tu mirada, sin malentendidos, sin discusiones, sin tener que hacer cosas raras.

El motor es lo primero que cambia, ahora basado en la CBR 600 RR de 2007. Está modificado para su nueva utilización, y tiene un inyector por cilindro, así como otras modificaciones de caja negra de inyección/encendido. Sonda lambda, catalizador de tres vías y los reglajes necesarios en la inyección garantizan la limpieza ecológica por encima de la norma Euro 3. El tamaño es menor que en el anterior, así como su peso. El bastidor «mono-backbone» es de aluminio, como en la Hornet, y las suspensiones son regulables en precarga de muelle. El amortiguador no lleva bieletas, y se han modificado los anclajes acercándolos a la disposición de la CBF 1000.

Los frenos se ofrecen en dos configuraciones: la versión con ABS y CBS tiene pinzas flotantes de tres pistones delante y de uno detrás, que se valen del ABS para no bloquearse y el freno delantero es independiente del trasero, pero no al contrario, pues al pisar el pedal trasero trabaja el pistón central de la pinza delantera derecha. En la otra versión las pinzas delanteras son flotantes de dos pistones. La carrocería de la versión S es nueva y más parecida a la CBF 1000. Como en ésta, el parabrisas puede colocarse en dos posiciones distintas para aumentar la protección o la penetración aerodinámica. El asiento ofrece tres posibilidades de reglaje, con lo que la altura media de 785 mm puede variar 15 mm hacia arriba o hacia abajo. Hasta las manetas de freno delantero y embrague son nuevas y más accesibles a manos pequeñas. La CBF 600 N es una naked con faro redondo y espejos en el manillar.

Podríamos decir que es una moto humilde, como ejemplo podemos señalar que monta detrás un 160, en vez del 180 que ya viene siendo habitual. Las medidas son muy estándar, si se nos permite la expresión: 226 kg, 26º de lanzamiento y 1.490 mm de distancia entre ejes. Lo que supone una gran agilidad, sin que por ello pierda la compostura. Calzando neumáticos Michelin Pilot Road de última generación –que aun así no son las gomas más «cañeras» del mercado–, la potencia se transmite sin problemas al asfalto y en casi ninguna ocasión uno se siente con necesidad de pedir más agarre. Lo mismo ocurre a la hora de frenar, momento en el que ayuda el ABS, además con frenada combinada, junto con las pinzas de tres pistones.

Sí, ya estamos entrando en el capítulo de la dinámica. Estuvimos probando el ABS de forma brutal, con la maneta y el pedal al mismo tiempo y a fondo. Recordemos que el pedal también acciona uno de los pistones de las pinzas delanteras. A 100 km/h la distancia de frenado es de 42,6 metros, sin que sintamos nada fuera de orden.

También hicimos unas pruebas en nuestro circuito de «slalom», derecha, izquierda, derecha, izquierda… Que recorrimos en 20,6 segundos y alcanzamos una velocidad máxima de 111,3 km/h. Unos valores muy positivos. Lo que deja claro que la CBF 650 S está más que preparada para las carreras de este mundo. De hecho los reposapiés llegan a rozar con el suelo quizás más de la cuenta.

El tetracilíndrico en línea necesita que cambiemos con frecuencia. Una desventaja de la japonesa; pero bueno, al igual que en una pareja hay que aceptar los defectos de la otra persona, el motero no tiene más remedio que contemporizar con las aspectos menos conseguidos de su montura. Si algo se le podía echar en cara al modelo anterior era la falta de temperamento de su motor, un propulsor que, ciertamente, no destacaba demasiado. Realmente, en cuanto al temperamento, el nuevo cuatro en línea no ha cambiado demasiado con respecto al anterior.

Esto es algo inesperado, pues estamos hablando de un motor como el de la CBR 600 RR y la Hornet. Aunque en la versión que nos ocupa –limitada a 78 CV– las cualidades del motor de la CBR se pierden un poco con la limitación. Donde sí se ha mejorado es en los valores de emisiones contaminantes –un aspecto cada vez más vital en el sentido literal del término– y en el apartado de las vibraciones, que han sido superadas con respecto a las de la «vieja» versión. Los nuevos árboles de levas y las pequeñas mariposas no aportan demasiado a muy bajas o a muy altas revoluciones. El peso del modelo, en realidad, se ha rebajado en 3 y no en 8 kg como decía la marca. El desarrollo es muy largo, por lo que solamente por encima de las 8.000 rpm se alcanzan valores de recuperación mejores que en el modelo anterior (pero en ningún caso espectaculares).

La CBF 600 S será una compañera fiel, con la que podrás disfrutar todos los días. Al igual que el modelo anterior se trata de una gran moto, sólo echamos de menos algo más de carácter en el nuevo motor, sobre todo en bajos y medios. Sea como fuere Honda sigue ofreciéndote un modelo equilibrado y apto para todos los públicos.

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