Honda CBR 1000 RR 2012

Coincidiendo con el vigésimo aniversario del lanzamiento de la primera Fireblade, Honda renueva su CBR1000RR. Pequeños pero certeros retoques en motor y suspensiones aumentan su competitividad, y junto con un aspecto más fiero, la convierten en la CBR1000RR más agresiva de todos los tiempos.

Oscar Pena Fotos: Honda -
Honda CBR 1000 RR 2012
Honda CBR 1000 RR 2012

Una vez más, el incomparable marco del circuito de Portimao fue el escenario perfecto para la presentación internacional de un nuevo modelo deportivo.

En esta ocasión le tocó el turno a la remodelada Honda CBR1000RR, para quien la pista lusitana y la climatología deparaba unas condiciones sencillamente perfectas…

La nueva Fireblade, con todo lo agresiva y «animal» que es, se mantiene con una filosofía bastante conservadora en esta última edición, que además coincide con el 20 aniversario del lanzamiento de la primera CBR900RR.

No será probablemente hasta la siguiente evolución, en un par de años suponemos, que la marca del «ala dorada» decida entrar de nuevo en la lucha por la supremacía de las motos más deportivas. O no, quién sabe.

Lo que sí sabemos es que de momento es coto reservado para los fabricantes europeos, con BMW a la cabeza, y con la venia de Kawasaki, y de la Ducati que está por llegar. Con esto solo destacamos el espíritu «continuista» de esta CBR1000RR, que si bien mejora a su predecesora en los aspectos más críticos, no supone un gran cambio en cuanto a prestaciones puras, ligereza o equipamiento.

Instantes antes de tomar los mandos de esta novedosa Honda, nos detenemos unos momentos en observar algunos cambios. El frontal es más perfi lado, y el diseño de los faros más radical, así que la moto parece aun más pequeña que antes, aunque sea igual en realidad. La posición de conducción es idéntica, los mandos iguales y los estribos también.

Para la prueba los técnicos de Honda tuvieron la buena idea de quitar los avisadores de los mismos, extremadamente largos en esta moto. Y es que rozan fácilmente no solo en circuito, sino también en carretera. En definitiva, es prácticamente la misma moto.

Apoyados sobre los semimanillares, observamos un inédito cuadro de instrumentos completamente digital. Su información es completa, y cediendo a las exigencias del mercado, Honda incluye un práctico indicador de relación de cambio engranada y un «lap timer» para controlarte tú mismo los tiempos por vuelta.

Un par de detalles de agradecer para quienes vayan a rodar ocasional, o habitualmente, con su moto en circuito. Y además es algo que se echaba mucho de menos en el antiguo modelo, por su practicidad, y porque lo equipaba toda la competencia. Por cierto, otro componente que cambia son llantas de aleación, que ahora son de 12 palos.

Por otro lado, unos centenares de metros rodando a sus mandos nos recuerdan que estamos a lomos de una Honda con mayúsculas. Buen tacto general, ausencia de vibraciones, calidad de componentes, etc. Un par de vueltas de reconocimiento y… ¡«gas»!

El autódromo de Portimao está entre mis favoritos cuando se trata de «salir pitando», y si el tiempo y la moto acompañan, pues «miel sobre hojuelas». ¡Vamos, que no me aguanto!

Pero tras un par de vueltas a modo de calentamiento rápidamente comprendí que debería imperar el sosiego. Resulta que las primeras mangas las realizamos con los neumáticos de serie, y con presiones también de serie, así que había que rodar con tiento.

Esto sirvió de todas formas para observar un poco las evoluciones introducidas en la moto, y las que se echan de menos. Así, el nuevo reglaje del ABS deportivo se nota, y ahora no parece actuar en frenadas muy fuertes en circuito en ningún caso. Antes en ocasiones sucedía en este ambiente, no solo en carretera donde la adherencia está condicionada por el estado del asfalto o la temperatura de los neumáticos.

Algo que cuando menos te obligaba a mantener un mínimo margen de seguridad en las frenadas. El trabajo de la nueva horquilla BPF (Big Piston Fork) seguramente también tenga algo que ver en la mejora, y de cualquier manera el reparto de la frenada del C-ABS sigue siendo algo que va por gustos.

Y es que recordemos que al frenar delante actúa también ligeramente detrás, bajándote el tren trasero. Y de este modo no controlas tú mismo absolutamente todas las reacciones de la moto. Así, en los apoyos tras un rápido cambio de dirección, son apreciables algunos movimientos sobre los que habría que trabajar en las suspensiones para poder corregirlos.

Sea como fuere, el sistema debe funcionar, pues Honda se llevó el pasado año el título del Campeonato Alemán IDM con Carl Muggeridge a los mandos de una CBR1000RR con C-ABS. Y de no convencerte, siempre puedes adquirir una versión estándar (que cuesta 1.450 € menos). Por otra parte, en los rápidos cambios de dirección, o en las frecuentes pérdidas de rueda delantera producto de los fuertes desniveles del circuito portugués, se echa de menos un amortiguador de dirección más intrusivo.

El electrónico HESD de segunda generación que lleva es perfecto en carretera, pero en pista no tiene la consistencia que nos gustaría. Algo que, por otro lado, es la tónica habitual en cualquier otra superbike actual, ya que después de todo se antepone el comportamiento en carretera por su mayor variabilidad. Luego si corres, pues lo cambias por uno específico.

Siguiendo con el tema de las «asistencias» electrónicas, pero que en este caso se echan de menos, éstas son por un lado el cambio semiautomático, y por otro, sobre todo, un buen sistema de control de tracción. El buen trabajo en la inyección y en la entrega de potencia por parte de los técnicos de la marca se aprecia y agradece sobremanera, pero no es lo mismo….

Recordemos que en el modelo anterior criticábamos que el primer golpe de gas era excesivamente brusco, y la entrega de potencia muy elevada a bajo y medio régimen. Pues bien, esto queda subsanado en la nueva CBR1000RR.

Incluso saliendo de los ángulos a muy bajas revoluciones, la entrega se ralentiza y te permite salir con ganas aún sin disponer de neumáticos con buena adherencia. Por lo que con gomas específi cas para circuito sin duda la mejora se aprecia mucho mejor. No obstante, es inevitable tratar de ir un poco más allá, y se añora un sistema antideslizamiento.

Según comentaron los técnicos de Honda en un descanso entre manga y manga, al equipar la moto un acelerador convencional, no de tipo «ride by wire», no podían instalar un sistema de control de tracción realmente efectivo, y para montar uno mediocre, mejor dejarla como estaba. Pero sin duda, es algo que tenían en mente para futuras evoluciones.

Finalizando con el comportamiento del motor, recalcar la mayor progresividad del compacto tetracilíndrico en línea de 999 cc, que se muestra más equilibrado en toda la banda de potencia, y facilita la conducción a cualquier régimen. Y todo ello sin perder su enorme potencia cuando la aguja del tacómetro se acerca a la línea roja.

Otro de los elementos novedosos en la Honda CBR1000RR 2012 es su amortiguación, tanto delantera como trasera. En la parte frontal adopta una horquilla BPF de Showa que conocemos ya sobradamente por ir montada en otras deportivas japonesas. Léase las Kawasaki ZX-6/10R, o Suzuki GSX-R600/750/1000.

Es más ligera que la convencional y a priori su regulación es más sencilla, y en el caso de la Honda los «settings» internos la hacen funcionar realmente bien, permitiendo unos apoyos sobre el tren delantero muy seguros, tanto con neumáticos de serie como con otros más específi cos de circuito. En este caso los Bridgestone R10 que Honda nos montó para realizar una última manga «gas a fondo».

Con ellos pudimos exprimir mejor las cualidades de la nueva Fireblade, incluidas sus suspensiones. Mención especial requiere el amortiguador trasero. Equipa un Showa de doble cámara, que se caracteriza por el trabajo independiente de los circuitos hidráulicos de extensión y compresión. Con ello se consigue un trabajo más preciso de los mismos.

Es la última tecnología de los amortiguadores de alta gama, que principalmente se dirigen a la competición, y que raras veces encuentras en una moto de serie. Gracias a él, junto con el mencionado buen trabajo realizado en la inyección, la potencia transmitida a la rueda trasera se lee y aprovecha mejor, resultando en conjunto una moto más efectiva y rápida frente al crono. Además de algo menos estresante al ser menos violenta de reacciones.

La CBR1000RR está disponible en dos versiones, con y sin ABS, y en tres diferentes variedades cromáticas.

Los precios también varían, y van desde los 15.749 € que cuesta la versión estándar en color negro, a los 17.549 € de las tricolor HRC o rojo con ABS.

Si la prefieres negra con ABS el precio es de 16.019 €, y si la tuya es la tricolor HRC o roja sin ABS, el precio es de 17.199 €.

En definitiva, Honda con esta moto apuesta por una sutil pero efectiva remodelación, que mantiene a su superbike en la salsa del segmento, mientras prepara el asalto al mismo en años venideros.

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