Honda CBR600RR. Prueba

En Honda han encontrado una fuente inagotable de salud en la CBR600RR. ¿Será el elixir de la eterna juventud? Sea como fuere, la supersport de la firma del ala dorada parece no tener fin, reinventándose a sí misma en su última versión.

Texto: Luís López. Fotos: Lluís Llurba. Colaboran: Pirelli, Circuito de Alcarrás. -
Honda CBR600RR. Prueba
Honda CBR600RR. Prueba

Tal vez estés de acuerdo conmigo en que Honda no ha elegido el mejor momento para actualizar su popularísima CBR600RR. Ya, pero… ¿y cuándo tendría que ser entonces? ¿Para qué esperar a nuevos aires de esperanza? Vete tú a saber cuándo soplarán, así que en la firma del ala dorada se han puesto las pilas para modernizar uno de sus modelos más emblemáticos y, al menos, refinar lo que ya de por sí es una magnífica deportiva. De hecho, en Honda nos han asegurado que uno de los objetivos en la actualización de esta CBR ha sido conseguir un rendimiento más adecuado para el día a día; bien es cierto que cada vez usamos menos motos radicales como cobertura a nuestros quehaceres. Hemos madurado aprendiendo a elegir mejor entre la extensa oferta de motos sport-turismo, naked, ciudadanas o incluso scooters… aunque aquí ya entramos en otro aspecto no exento de limitaciones. De cualquier modo, y por cierto aquí me incluyo, a algunos nos gusta desplazarnos en nuestras deportivas por múltiples razones, así que si comulgas con ello es muy probable que la nueva CBR600RR te interese más de lo que imaginas. He de decirte que para descubrirlo tendrás que esperar a una prueba más en profundidad de esta Honda, entre otros detalles porque todavía no disponemos del trabajo de nuestros compañeros del Centro Técnico encargados de medir pesos, prestaciones y resultados de nuestro banco de potencia. A ello súmale el hecho de que solo hemos podido rodar con una unidad de pruebas de nuestros compañeros alemanes de Motorrad, con dos condicionantes de importancia, a saber: no romper la moto para no «chafarles» su propia prueba y, aunque provista de la correspondiente placa alemana en su aleta trasera, no podía rodar por carretera abierta al no contar con la documentación obligatoria y necesaria por si ocurriese cualquier contratiempo. Puse cara de «chico bueno» y me la dejaron… Solo en circuito. ¡Bien!

Si todavía no conoces la pista leridana de Alcarrás, te invito a que te acerques para así impregnarte del espíritu de los circuitos del siglo pasado; no me malinterpretes, lo que quiero decirte es que las subidas y bajadas de la pista catalana me hacen recordar circuitos como Calafat y más en concreto, el vetusto pero increíblemente bello Jarama. La esencia es la misma, pero la seguridad es bastante superior… afortunadamente. En su trazado, la nueva CBR600RR dejó muestras de las bondades que se presuponían de su nueva suspensión, si bien es cierto que el calzado que tuvimos a nuestro alcance también ha conseguido aportar su grano de arena. Los Pirelli Diablo Supercorsa de última generación logran una CBR más ágil en la chicane tras la parabólica de derechas en bajada, así como una precisión casi milimétrica en esta misma sección previa al «izquierda derecha» de más abajo. El tren delantero se muestra ahora más progresivo y menos reacio a sufrir topes o reacciones parásitas cerca del límite en fuertes apoyos de frenada, mientras que la recuperación es también menos violenta. Por cierto, la unidad probada disponía del sistema C-ABS afinado por la nueva ECU, repartiendo el trabajo de frenada entre ambos ejes en función del peso, cargas y agarre disponibles. Lo uniforme del funcionamiento invita a pensar en dar un paso más: si va tan bien frenando, ¿por qué no contar con la labor de un control de tracción para la salida del viraje? Me imagino la respuesta del ingeniero encargado del desarrollo de esta supersport: cara de «pocker». En realidad, el estado del asfalto ha supuesto todo un reto para las nuevas suspensiones de la CBR. Ya lo sabía después de haber rodado minutos antes con otra supersport, eso sí, con reglajes de serie. Mientras esta no paraba de botar, la Honda pasaba de forma más suave por los rizados de la rapidísima bajada de izquierdas doble. Sin duda, se ha conseguido un tacto más fino en ambos trenes con las mejoras introducidas, lo que tiene más mérito teniendo en cuenta que aunque estaba más apretada con reglajes afinados por mis compañeros alemanes Volkmar, Stefan y Andreas, sin embargo lo hubiera intentado endureciendo todavía un pelo más. Nada más lejos de mi intención que estropearles la puesta a punto a mis colegas, así que otra vez será, pero ahí queda.

Como te comento, y a la espera de comprobar cómo se va a desenvolver fuera del circuito, el motor de la nueva CBR dentro de él no sorprende por nada nuevo, o dicho con otras palabras, arroja cierto parecido con aquello que se dice de una nadadora: «nada por delante, nada por detrás». Si en la anterior versión se echaba en falta más «chicha» en bajos y en la zona más cercana al techo del motor, en la actual sucede prácticamente lo mismo; bien es cierto que se deja notar en un circuito donde necesitas todo ello para no caer en el «agujero negro» del final de recta, o salir mínimamente alegre de la chicane de la que te hablaba con anterioridad en la zona baja, mientras que si mantienes tercera en secciones como la rápida de izquierdas tras el final de recta, solo consigues más ruido a cambio de poca potencia extra. En otras palabras, ni bajos significativos ni sobre régimen útil. A cambio, las «vueltas buenas» las consigues entre 9.000 y 13.000 rpm aproximadamente. Sí resulta más interesante el tacto al desacelerar, donde puedes y debes beneficiarte de la efectiva retención del motor para sujetar la moto tanto en frenadas como al dibujar la línea de un ángulo redondo antes de volver a abrir. En cambio, justo aquí tal vez peque de cierta brusquedad, en el momento inicial de la apertura. Bueno, piensa que en pocas vueltas te acabas acostumbrando, o al menos eso me pasó durante los primeros giros; también a disponer de potencia útil entre los regímenes que te he mencionado antes.

Aunque la hayamos probado solo en circuito, la doble personalidad acrecentada según los técnicos de Honda resulta evidente no solo por comportamiento, sino también en cuanto al sonido de su motor. La reducción, aunque mínima, del ruido de admisión parece clara sobre todo a bajo y medio régimen, donde el tetracilíndrico apenas deja constancia de su labor interna. Suena poco, es muy discreto, pero si me aseguran que se ha recortado la rumorosidad a alto régimen ya no pondría la mano en el fuego por ello. Sigue manteniendo ese aullido peculiar de este motor que envenena la sangre. No olvides que estamos hablando de toda una CBR, cuya estirpe se ha caracterizado por una doble personalidad ciertamente marcada pese a su apellido, pertrecho no de una, sino dos «erres», lo que no ha sido obstáculo para convertirse en una moto accesible para un público no necesariamente experimentado. Algo que también debes incluir en el bagaje de esta nueva CBR600RR y para lo que se ha trabajado de forma especial, según insisten los responsables de su evolución. Discreta cuando se le requiere, «loca» cuando el guión de un circuito lo exige. Interesante y cautivadora de todos modos.

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