Honda CTX 1300. Prueba

Honda propone un nuevo concepto con la saga CTX (Comfort Technology y eXperience), una moto diferente, moderna y atractiva que cautiva con su particular estética "bagger" y las pulsaciones de su V4.
Óscar Pena Fotos: Jaime de Diego -
Honda CTX 1300. Prueba
Honda CTX 1300. Prueba
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La nueva CTX 1300 es una moto especial, dirigida a un público muy concreto, uno que no tiene miedo a los retos, ni al diseño más sofisticado que, curiosamente, busca alcanzar la pura esencia del placer de conducción sobre dos ruedas de «toda la vida». De este modo, aúna dos conceptos que no suelen estar en comunión. Por un lado, la CTX1300 posee claros atributos «cruiser», y por otro, se trata de una moto equipada con una tecnología actual que disfruta de un bajo mantenimiento.

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A todo esto se suma su particular y muy llamativo carenado, el asiento muy bajo y cómodo, su ergonomía equilibrada y las maletas de serie que la dotan de una gran capacidad rutera. Finura, agilidad y manejabilidad son otros conceptos que, a su manera y dadas sus particularidades, también pueden llegar a definirla según con qué otras monturas pudiéramos llegar a compararla.

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Estilo bagger

El primer ejercicio de transformación de las clásicas bagger de Honda (tradicionalmente grandes V-Twin equipadas con alforjas y un pequeño parabrisas adicional), fue la F6B del año pasado, una enorme seis cilindros producto de la desmembración de la Gold Wing, liberada de su prominente carenado y otro tipo de accesorios. Con la CTX1300 la marca «del ala» va más allá, y con un nuevo porte, rompe, y reescribe, este característico segmento. Además, va equipada con el característico V4 de 1.261 cc a 90º que ya anima a la Honda Pan European. Incorpora modificaciones para reforzar el par motor a bajo y medio régimen y ofrecer un sonido y unas pulsaciones V4 a través de su distintivo sistema de doble escape, aunque a costa de perder unos cuantos caballos que, por otro lado, no son imprescindibles dada la filosofía de la moto. Con ella pretende abarcar varios segmentos a la vez: ser la «tourer» soñada para escapadas de fin de semana, ser capaz de desplazarte en tus recorridos casi a diario con confort y dinamismo, e incluso, explorando con optimismo su lado deportivo, disfrutar de una moto con un ligero toque sport-turismo.

Ante un plan tan ambicioso, veamos cuál es el «modus vivendi» de la Honda CTX1300 tras varios días rodando a sus mandos... Para empezar, la ergonomía es casi perfecta. El cuerpo se posiciona de forma muy natural, las piernas forman un ángulo perfecto a 90º y los brazos quedan relajadamente extendidos sobre el ancho manillar. El asiento se localiza a baja altura (735 mm), lo que favorece que llegues con los dos pies al suelo aun siendo un conductor bajo, y tanto su superficie de apoyo como el mullido son de una excelente calidad. Incluso dispone por sus formas de cierta sujeción lumbar, lo que redunda en el confort. Frente al conductor, un amplio carenado envuelve el conjunto, con un minúsculo parabrisas que corta el viento de modo que te embiste justo a la altura del cuello.

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Es por ello que incluso rodando dentro de los límites legales percibes el azote del viento en la cabeza, aunque a su favor hay que mencionar la ausencia de turbulencias (opcionalmente dispone de un parabrisas alto que aumenta la protección, aunque para los más puristas es posible que no guste al romper un poco la estética). Mejorable es la visibilidad de los espejos retrovisores integrados en el carenado, pues al dirigir la mirada hacia los mismos te topas con los depósitos de líquido de frenos y embrague hidráulico justo en la línea de visión.

También a la vista del conductor se localiza un amplio panel de instrumentos, que combina información analógica y digital, con ordenador de a bordo incluido. Y dos pequeños altavoces estéreo a través de los cuales escuchar la música almacenada en un dispositivo USB, iPod o smartphone. La conectividad «Bluetooth» también permite el uso de intercomunicadores entre conductor y pasajero. En el lado menos positivo, hay que mencionar que cualquier manipulación del equipo de música o los relojes se realiza a través de los botones ubicados sobre el depósito de combustible, que hace las veces de consola central de mandos, lo que obliga a soltar una mano del manillar. Sí que está en la piña de mandos el interruptor de los puños calefactables (con cinco niveles de intensidad), y se echa de menos, sobre todo teniendo en cuenta la orientación del modelo, un «control cruise» o control de velocidad, tan práctico en nuestros desplazamientos por autopista a velocidad moderada. Rematando el equipamiento de serie, un práctico caballete central y faros e intermitentes de última generación compuestos por LED rematan la CTX1300.

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Pesada

Cuando la mueves en parado salen a relucir irremisiblemente los 323 kg verificados en seco, lo que te obliga a medir y anticipar tus movimientos. Lo mismo podemos decir cuando te desplazas a muy baja velocidad, siendo siempre conveniente tener los pies cerca del suelo para apoyarlos con firmeza en el momento de detenerse. Es por esto que no es un «águila» de la ciudad. Mas bien todo lo contrario. La larga distancia entre ejes y geometría conservadora no juegan a su favor. En el lado positivo, gracias a la confi guración V4 de su motor con el cigüeñal longitudinal y la ubicación del mismo dentro del bastidor tubular de acero, el centro de gravedad se sitúa muy bajo. El manillar gira mucho, y su gran anchura sirve como referencia al pasar entre los coches para no tocar con las maletas que equipa de serie, y de este modo desenvolverte lo mejor posible entre el tráfico. Así las cosas, manejar cifras tan elevadas en peso y dimensiones no es tarea sencilla, y para ello es indispensable contar con una parte ciclo de diseño y cualidades más que acertadas.

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Y en esto, Honda apunta con precisión al equipar su CTX1300 con componentes aparentemente sencillos, pero resistentes y eficaces. Iniciada la marcha y saliendo de la urbe esta gran Honda se transforma, la sensación de pesadez se disipa y otros factores cobran mayor protagonismo. Por ejemplo, su gran sensación de confort a baja velocidad (eso sí, sobre firme en buen estado porque sobre baches la horquilla tiene un comportamiento discreto). La agradable sensación de manejabilidad, incluso a pesar de la gran sección de sus neumáticos (130/70-18" delante y 200/50-17" detrás). Además de la suavidad, progresividad, y fi rmeza de su propulsor. La horquilla de 45 mm de diámetro se percibe rígida y precisa, y el doble amortiguador trasero, regulable solo en precarga de muelle, trabaja con acierto y dotando al conjunto de buenos niveles de confort tanto para el conductor como para el pasajero.

El otro componente fundamental en el buen hacer general es su enorme chasis tubular de acero, de aspecto masivo y pesado, compuesto por varias piezas soldadas. Junto con las suspensiones confiere el equilibrio deseado rodando tranquilo, aunque si fuerzas el ritmo más de la cuenta en zonas viradas termina por ceder y aparecen algunos balanceos. Nada que por otro lado no sea normal teniendo en cuenta la filosofía del conjunto.

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Motor V4

El acierto en dotar a la CTX1300 con el V4 procedente de la Pan European se refleja en su excelente comportamiento. Aunque con menos caballos (77 CV verificados en nuestro banco a 6.090 rpm frente a los 113 CV de la moto que deriva), se mueve con soltura y suavidad suprema desde justo por encima del ralentí hasta más allá de la zona roja situada a 6.900 rpm (aunque el corte de revoluciones se sitúa en las 8.000 revoluciones). El flujo de par es constante e incesante, y aunque en ningún caso llega a ser intimidante, es más que cierto que no pareciera necesario utilizar la caja de cambios de cinco velocidades en casi ninguna circunstancia, pues sale desde apenas 1.800 rpm con gran consistencia. Aparte, caso de excederte con el puño del gas en un alarde de fogosidad, o al circular sobre superficies de baja adherencia, la CTX1300 viene equipada con un sistema de control de tracción (TCS) que evita sustos, favoreciendo considerablemente la seguridad.

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Por otro lado, y sin dejar de hablar de la propia caja de cambios, esta es algo tosca en las reducciones de marchas cortas, aunque a su favor hay que decir que se siente robusta y precisa en la medida de lo necesario dadas las características de la moto. Además, se compenetra a la perfección con el trabajo realizado por su transmisión secundaria por cardan. Esta, escondida bajo el escape lateral derecho, pasa casi inadvertida incluso en fuertes reducciones, lo que habla muy favorablemente de ella. También realiza un excelente trabajo el embrague hidráulico y el equipo de frenos dotado de C-ABS (ABS combinado), que disfruta de un eficaz tacto y mordiente. El consumo, por su parte, es contenido dadas las características del modelo, y en nuestra prueba, a ritmo tranquilo que es el que te pide en cuerpo rodando a sus mandos, se sitúa en seis litros cada 100 km.

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Cambio de aires

Realmente, el objetivo de Honda con la CTX1300 no es revolucionar el mercado, sino más bien ampliarlo con un modelo no tradicional pero con las características de este tipo de monturas. Esta misma estrategia es evidente en algunos otros modelos de Honda: como la pequeña CTX700 ( hermana gemela de la serie NC700), o la Gold Wing y su versión naked, la F6B, basada en la Valkyrie. Se trata, en definitiva, de atraer a un nuevo público, el amante de las motos de sabor añejo fabricadas con componentes modernos.

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Conclusión

La Honda CTX1300 es una moto muy particular, que abre una nueva vía dentro del segmento de las motos de la filosofía 'cruisier'. A medio camino entre una moto turística y una 'bagger' tradicional, aporta frescura al mercado y se convierte en una alternativa real para un público exigente. Uno que no aspire, por otro lado, a la 'grandiosidad'. en todos los sentidos de la Gold Wing F6B. Estéticamente, la CTX1300 es muy llamativa, y ergonómicamente muy cómoda y adaptada a largos desplazamientos. A esto se suma la buena capacidad de carga de sus maletas, y un propulsor V4 heredado de la Pan European que es un prodigio en suavidad. Además, presume de unos consumos comedidos. No es escesivamente potente, todo sea dicho, pero para mover con frescura los más de 330 kg de la CTX es suficiente. El equipo de sonido, todos los grupos ópticos compuestos por LED, la transimisión por cardan, o la frenada combinada C-ABS, rematan una moto realmente bien equipada.

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