Honda NC750S DCT ABS

La popular saga NC se renueva y ahora pasa a ser 750. La primera de ellas en llegar a nuestras manos es la NC750S y los cambios que ha recibido le hacen subir un escalón.
Sergio Romero / Fotos: Lluis Llurba -
Honda NC750S DCT ABS
Honda NC750S DCT ABS

En 2010 Honda buscó una alternativa para cumplir las exigencias de un mercado Europeo en crisis y de los emergentes en el resto del mundo, y puso en escena una familia diferente, las NC700 (New Concept). Su idea era ofrecer una moto accesible pero capaz en una amplia variedad de utilizaciones. Su bajo consumo y facilidad de manejo la han convertido en una moto muy demandada y en una excelente puerta de entrada a las «motos grandes». El resultado ha sido un éxito en nuestro país y las NC siempre han tenido alguno de los tres modelos entre los más vendidos durante 2012 y 2013. En este 2014 llega la segunda generación, en la que se ha incrementado la cilindrada del motor para aumentar sus prestaciones sin perder ninguno de los atributos que han hecho a la saga tan popular. Así que sus tres integrantes cambian de nombre y crecen hasta los 745 cc. Ahora la familia está compuesta por el Integra 750, la NC750X y esta NC750S que nos ocupa, aunque durante algún tiempo coincidan en las tiendas con las 700. Las reformas de su propulsor van más allá de un aumento de cilindrada, de modo que como es habitual, no nos «queda más remedio» que hacer todo lo posible para conocer esta moto en profundidad. Vamos a ello.

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Acogedora

Una de las características de su predecesora era que resultaba acogedora con el piloto y eso no ha cambiado en absoluto, dado que tampoco lo ha hecho la moto exteriormente. La parte ciclo y la carrocería son iguales que en la 700, de modo que se mantienen todas sus cualidades. Tiene un ancho manillar situado a una altura correcta, que hace que tus brazos queden en una postura natural. El asiento, de dos alturas, está a 790 mm del suelo, una distancia que la hace accesible para todo el mundo y que te permite maniobrar con soltura. En resumen la ergonomía está muy bien resuelta y el piloto se va a sentir como en casa. Los más viajeros echarán en falta algo de protección aerodinámica, ya que aunque dispone una pequeña pantalla, el cuerpo queda expuesto a la acción del viento por encima de 120 km/h. Honda ha dispuesto dos pantallas opcionales, 40 mm y 50 mm más altas que la original, además de las de la industria auxiliar, así que es un tema fácil de solucionar para los que lo necesiten. Mantiene uno de los puntos fuertes de la 700, el hueco en el falso depósito, y lo cierto es que resulta de una gran practicidad. En él cabe un casco integral o numerosos objetos que se hacen imprescindibles en el uso de la moto, como pueden ser unos pantalones de agua, otro juego de guantes, la merienda... etc. Por lo tanto la NC750S es una moto muy agradecida. La apertura se realiza con la llave de contacto en una cerradura que hay situada en el lateral, entre el chasis y el depósito. Con este mismo mecanismo se abre el asiento del pasajero, que esconde el tapón del depósito de gasolina, ya que este se extiende bajo ambos asientos para dejar el alojamiento mencionado. Sin duda es un diseño muy inteligente. Ya puestos a pedir estaría bien una apertura remota del hueco, para no tener que sacar la llave del contacto.

La instrumentación digital es igual por fuera, se trata de un cuadro compacto, pero ahora ofrece información sobre los consumos, además de los parciales. Para manejarlo hay que soltar la mano del manillar y accionar los dos pulsadores que hay en sus flancos. Para terminar con los mandos hay una palanca situada en el extremo izquierdo del manillar que para los que no conozcan la saga NC puede resultar extraña. Se trata del «freno de mano», un elemento práctico dado que el sistema DCT no permite dejar una marcha engranada con la moto apagada. Aquí el freno se muestra más efectivo que en la Crosstourer, debido a que la moto pesa bastante menos.

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Fácil

Hacer una moto sencilla no quiere decir necesariamente que sea fácil de llevar, ya que conseguir el equilibrio en un modelo no es tarea sencilla. La NC750S, como ya sucediese con la 700, tiene un comportamiento correcto en general, no destaca especialmente en nada pero es equilibrada en todo. Su chasis doble cuna tipo diamante le confiere un gran estabilidad en todos los ámbitos en los que se utiliza, de modo que aunque las suspensiones son «blanditas» el conjunto da sensación de aplomo. En carreteras de curvas es noble y al tiempo no resulta difícil llevarla por donde quieres, de modo que te da la opción de ir descubriendo sus comportamiento sin sobresaltos. Bueno solo uno, cuando llegas al temprano límite de inclinación que ponen los estribos al rozar con el suelo. También hay que decir que sus usuarios habituales no rozarán con ella, pero hay que tenerlo en cuenta. La elección de los Metzeler Roadtec Z8 Interact en su equipo original es muy acertada, ya que se calientan rápido y ofrecen un gran agarre en situaciones muy variopintas, algo que le da un plus de seguridad a la «NC». La horquilla de 41 mm filtra bien las irregularidades del terreno y te transmite buena información del neumático delantero, tan solo notas que cede un poco cuando utilizas el equipo de frenos a tope. El amortiguador por su parte está cómodo en cualquier situación y tiene regulación de precarga, aunque poco accesible. Otra de las novedades es la adopción del ABS como equipamiento de serie, una política que siempre ha estado muy presente en la marca del ala dorada. Con el sistema se gana en tranquilidad y aunque puedas notar sus pulsos en una frenada de emergencia, su ayuda es innegable. El equipo en sí está compuesto por un disco lobulado en cada tren, que tiene el tacto y la potencia suficientes para las misión que se les encomendará, si bien no está disponible la opción de tener frenada combinada. Hay que hacer cierta presión extra cuando vas a detener la moto del todo a baja velocidad, dado que el sistema DCT empuja un poco cuando el motor está bajando a las últimas vueltas, momento en el que con un cambio normal el piloto accionaría el embrague.

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Fluye

Si hay algo que destaca del nuevo bicilíndrico de 745 cc es como, con la ayuda del DCT, fluye mientras aceleras. Antes de ver en detalle cuál es el secreto de este sistema hay que enumerar las novedades que diferencian a este propulsor del anterior de 670 cc. El principal cambio en su interior es el mayor diámetro de los cilindros, que crece 4 mm, para así conseguir una ganancia de 75 cc. Esto hace que la potencia máxima también aumente en 8 CV declarados, mientras que hay casi un un kgm más de par a favor de la nueva mecánica según Honda. Otro punto muy interesante es la introducción de un segundo eje de equilibrado, que suaviza aún más el funcionamiento del motor. Así que estos son en resumen las novedades. En esta ocasión ha llegado a nuestras manos la versión DCT (Dual Clutch Transmission), que es el sistema de la marca que combina la opción de utilizar la moto en dos modos automáticos en uno manual. Para hacerlo el sistema emplea dos embragues, uno para las tres marchas impares (1ª,3ª y 5ª) y otro para las pares, con los ejes de cada embrague ubicados uno dentro del otro, de manera que se ahorra mucho espacio. Cuando hay un cambio de marcha, o bien decidido por el sistema en modo automático o por el piloto accionando los pulsadores que hay en la piña izquierda, cada uno de los embragues, controlados mediante un circuito electrohidráulico, tiene ya una marcha engranada, de modo que cuando uno se libera preselecciona la siguiente. Esto hace que la sucesión de marchas sea muy fluida, además este año el sistema recibe una actualización de software que lo hace más rápido en los cambios de marchas y que tenga mayor retención en los modos automáticos D y S. También hay que mencionar que la relación de cambio se ha alargado en un seis por ciento, para bajar el consumo aprovechando el mayor par motor.

En la práctica el DCT resulta ahora más rápido en su accionamiento y algo más suave. Tienes que acostumbrarte un poco al principio, ya que el primer golpe de gas es muy directo cuando sales desde parado, pero en una mañana ya abres el acelerador con suavidad y realizas las maniobras a baja velocidad con total precisión. Luego te puedes dejar llevar por el modo D, que cambia poco después de 2.500 rpm si abres poco el acelerador, de manera que pronto ruedas en sexta sin apenas consumir combustible. De hecho sus cifras de consumo no han cambiado mucho con respecto a la 700 y es que durante la prueba, que suele tener un gasto un poco más elevado que la vida normal, tan solo ha necesitado 4,5 litros para recorrer 100 km. Mientras que a 120 km/h mantenidos se ha quedado en 3,7 litros a los 100 km, unos datos excelentes que demuestran por qué es una buena opción para moto de todos los días. Si quieres un poco más de aceleración, el motor estira más, la puedes utilizar en modo S, pero si realmente necesitas tener el control absoluto del cambio tan solo tienes que ponerla en modo manual. Ahí manejas a tu antojo el sistema con los pulsadores y puedes hacer que la moto corte encendido a 6.500 rpm o reducir cuando creas conveniente. En marcha no se aprecia en gran medida el aumento de las prestaciones con respecto a la 700, quizá tiene algo más de alegría en bajos, pero es un segundo más rápida en las aceleraciones. Su tacto general tampoco difiere mucho, pero sigue mostrando una gran tracción en ciudad o suelos poco adherentes, que es tan adecuado para los jóvenes o los menos experimentados. La saga NC evoluciona y aunque poco a poco lo hace de manera positiva.

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