Honda NC750X DCT. Prueba a fondo

Tras dos años en el mercado, la saga New Concept de Honda ha recibido esta temporada un incremento de la cilindrada hasta 745 cc. Además, se ha mejorado el funcionamiento del DCT en las versiones que lo incorporan. De este modo, la Crossover de la familia es aún más práctica.
Víctor Gancedo Fotos: Jaime de Diego -
Honda NC750X DCT. Prueba a fondo
Honda NC750X DCT. Prueba a fondo

La saga New Concept está formada por tres modelos que, además de ser muy importantes para Honda, también lo han sido para el mercado. Honda parece que ha sido la primera marca en encontrar un camino para salir del laberinto en el que se había metido el mundo de la moto. Y lo mejor de todo es que también se lo ha enseñado a los demás fabricantes. Está claro que las «NC» («S», «X» e Integra) no son especialmente pasionales, pero por sus características se adaptan de maravilla al momento que vivimos. Por un lado pueden ser modelos perfectos para iniciarse en el mundo de las motos grandes, y por otro también son muy adecuadas para aquellos usuarios que, a pesar de tener cierta experiencia en el mundo de las dos ruedas, lo que buscan es un vehículo práctico que les facilite los desplazamientos diarios y por ende, la vida. Y todo teniendo en cuenta que los precios de las tres motos de la familia New Concept y sus distintas versiones son contenidos, que consumen muy poca gasolina y que sus mantenimientos se realizan cada ¡12.000 km! También hay que considerar que los consumibles que gastan son económicos, pues, por ejemplo, solo montan un juego de pastillas en el tren delantero y se conforman con un neumático trasero de 160 mm de anchura. Además, conduciéndolas de manera relajada, la sustitución de dichos consumibles se puede prolongar en el tiempo de manera sorprendente. Está claro que en Honda han pensado mucho en cómo adaptarse al momento económico actual.

Y lo mejor de todo es que en Motociclismo lo podemos corroborar. Algunos recordareis que con la primera NC700X que llegó a nuestra redacción a principios de 2012, realizamos una prueba maratón de 50.000 km en solo nueve meses y sin el más mínimo problema. Y lo mejor de todo es que cuando realizamos el desmontaje final comprobamos que tan importante cantidad de kilómetros no había conseguido mellar lo más mínimo a la que rebautizamos como «Nacex». De hecho, incluso llegamos a plantearnos estirar la prueba hasta los 100.000 km, pero después de haberla desmontado en su totalidad, no hubiera sido del todo oportuno. De todos modos, también sabemos que tras haber sido ensamblada de nuevo, en la actualidad circula a diario en manos de un compañero del gremio sin ningún problema.

Publicidad

Renovación

Dos años después de su desembarco en el mercado, Honda ha decidido renovar su gama New Concept para diferenciarla en mayor medida de la familia CB500 y tras escuchar algunas peticiones de sus usuarios. La novedad más importante es la que afecta a su bicilíndrico en paralelo, cuya cilindrada ha aumentado desde los 670 cc hasta los 745 cc con el objetivo de incrementar las prestaciones, pero también hay más modificaciones de cierto relieve que hacen que las «NC» sean aún más interesantes. En esta ocasión nos vamos a centrar en la NC750X, las que Honda denomina «Crossover» de acuerdo a que monta unas suspensiones con recorridos más largos que sus hermanas y que por características se erige como la más rutera y completa de la familia. Los 75 cc extras de su motor se han conseguido al aumentar 4 mm el diámetro de los cilindros. Además, para suavizar el funcionamiento del motor, se ha montado un segundo eje de equilibrado y, por otro lado, Honda ha rediseñado el interior del silenciador en busca de una respuesta más directa al acelerador.

Y el objetivo se ha logrado. Aunque las diferencias no son abismales, sí se aprecia una mayor aceleración y que el propulsor se siente más lleno desde apenas superadas las 2.000 rpm. El rango óptimo de utilización de su bicilíndrico en paralelo es de unas 4.500 rpm, porque el corte de encendido se produce al superar por poco las 6.500 rpm. En algunos momentos recuerda a un motor custom por sus características y forma de responder, y teóricamente no difiere demasiado a un  V2 a 90º, pues entre las muñequillas de su cigüeñal existe un desfase de 270º. Por otro lado, la ganancia en potencia y en par ha permitido a Honda alargar los desarrollos del cambio en todas las relaciones (un poco más en las cinco primeras que en sexta), pero aún así se ha logrado ganar algo más de 10 km/h de velocidad máxima. Si la «setecientos» lograba una velocidad máxima real de 170 km/h en condiciones normales, ahora se pueden superar los 180 km/h verificados en circunstancias similares y, de acuerdo a nuestros datos del banco, el desarrollo máximo es de 193 km/h, por lo que el motor funciona siempre a regímenes un poco más bajos a la hora de mantener cruceros legales en sexta.

A pesar de esta ganancia en rendimiento y en prestaciones, Honda ha logrado que los consumos de la nueva NC750X sigan siendo muy bajos. Quizás han aumentado ligeramente, pero en esta primera cita con ella por nuestras carreteras habituales, hemos registrado un consumo de 3,9 litros a los 100 km manteniendo 120 km/h por autopista, y de 5,1 litros de consumo medio a lo largo de la prueba. Y este último incluyendo, sesión de fotos, unas cuantas carreteras de curvas y desplazamientos rápidos con el motor girando a regímenes máximos con asiduidad. De este modo, es una moto muy interesante atendiendo a factores económicos y medioambientales.

Publicidad

Dual Clutch Transmission

Por otro lado, siguen existiendo dos versiones con diferencias en sistema de transmisión. Ambas incorporan una caja de cambios con seis relaciones, pero una incluye una de tipo convencional con palanca de cambios en el pie y maneta para el embrague, y otra cuenta con transmisión con doble embrague o DCT. Esta sigue disponiendo de dos modos automáticos: «Direct» para una conducción relajada, y «Sport» para pilotarla de forma más alegre, ademas de uno totalmente manual mediante dos levas ubicadas junto al puño izquierdo. También la variante DCT prescinde de maneta en ese lado del manillar y las operaciones de desembragar y embragar se efectúan siempre de forma electrohidráulica. Honda declara haber mejorado de forma ostensible el software que controla este innovador sistema. Ahora sube de marchas sin apenas darnos cuenta y también las reducciones son más suaves. Tanto incluso que para saber en qué marcha circulamos, muchas veces hay que guiarse por el indicador de relación de cambio que se ha incluido este año en la instrumentación como novedad. También llama la atención la «inteligencia» del sistema en modo «Sport», al comprobar cómo baja marchas al entrar en una curva cuando efectuamos una conducción deportiva o al frenar en los semáforos. Eso sí, si queremos sacar el máximo del bicilíndrico en aceleraciones o aprovechar mejor su freno motor al reducir, lo suyo es usarlo en el modo manual.

También al utilizarla por ciudad la versión DCT ofrece ventajas. Te puedes llegar a olvidar totalmente del cambio una vez has arrancado por primera vez y al maniobrar a baja velocidad también se ha mejorado el funcionamiento, siendo más suave de reacciones al abrir y cerrar el acelerador cuando estamos prácticamente parados o al circular entre coches. Como es lógico, existen otras diferencias entre la versión con cambio convencional y la que incorpora DCT. El peso de esta última sube en torno a 10 kg (229 kg con el depósito lleno) y para adquirirla hay que desembolsar 800 euros más (8.299 euros), una cifra esta última poco significativa si tenemos en cuenta las ventajas del sofisticado sistema de transmisión que incorpora. Para hacernos una idea de cómo va este tema, Honda ha anunciado que el 34 % por ciento de los usuarios de las anteriores «setecientos» («X» y «S») optaron por escoger las versiones con DCT y el fabricante espera que ese porcentaje aumente progresivamente en las nuevas «siete y medio».

Publicidad

Natural y fácil

Otros de los aspectos más destacables de la nueva NC750X DCT son su acertada ergonomía y lo sencilla que es su conducción. Aunque también es verdad que en estos apartados es muy parecida a la versión anterior, pues externamente no ha variado. Bueno, sí es cierto que hay un elemento importante que se ha modificado. Se trata del asiento, que ahora cuenta con un nuevo tapizado antideslizante de tacto más áspero y también ha recibido un mullido más resistente al hundimiento, que aunque en un principio se siente un poco duro, en desplazamientos largos es más confortable, aunque sin llegar a ser la panacea en este apartado. Aunque la NC750X es un poco alta en líneas generales, su acceso no es complicado. La parte trasera ha sido diseñada con esmero y a pesar de contar con asas laterales, estas están muy bien resueltas y no obstaculizan a nuestras piernas, ni al subir, ni al bajarnos de la moto. Y luego a sus mandos se circula de forma muy relajada, con una posición de conducción erguida que apenas llega a fatigar en largos paseos. Solo si abusamos de vías rápidas podemos llegar a echar en falta una pantalla con un área más generosa que proteja mejor la parte superior de nuestro cuerpo. Para este tipo de utilización lo adecuado es montar la pantalla sobreelevada que Honda ofrece como opción.

Publicidad

Ágil y rápida de reacciones

Aunque los componentes que incorpora en la parte ciclo son sencillos, Honda ha logrado que el comportamiento de la NC750X sea homogéneo. Ahora, tanto la horquilla, como el amortiguador, cuentan con tarados más resistentes, y contribuyen a que se sienta más sólida y directa de reacciones que su antecesora. A pesar de que las suspensiones poseen recorridos algo más largos de los habituales (153 y 150 mm, delante y detrás respectivamente), la renovada «Nacex» posee un buen paso por curva y en los cambios de dirección rápidos no se producen apenas oscilaciones. El nuevo tarado de la horquilla también permite aprovechar mejor el freno delantero que cuenta con un gran disco de 320 mm. Además, la frenada ya no es combinada y ahora somos nosotros los encargados de repartirla entre uno y otro eje. Otra novedad de la NC750X es que el ABS es de serie y ya no es una opción como ocurría en la «setecientos». De esta manera se gana en seguridad, y aunque puedes llegar a percibir sus pulsos en frenadas agresivas, su ayuda puede ser definitiva en caso necesario.

Aunque a la vista no se aprecie en exceso, está claro que la NC750X ha evolucionado de manera positiva con respecto a la versión anterior. Sus prestaciones han mejorado, es un poco más confortable en largos trayectos y también es algo más efectiva cuando realizamos una conducción agresiva.

Publicidad

Conclusión

Honda ha logrado mejorar las buenas cualidades de la anterior «NCX». Sin incorporar cambios estéticos, la nueva NC750X ha optimizado ostensiblemente su rendimiento y también funciona de una forma más lograda, especialmente en la versión que incluye DCT. Este sistema de transmisión ha mejorado de manera notable y ayuda a que conduzcamos de una forma más relajada, permitiéndonos elegir entre dos modos automáticos y uno manual. También hay que tener en cuenta que la nueva NC750X es muy dinámica y fácil de conducir, sintiéndose más sólida y directa de reacciones que su antecesora. Por otro lado, a pesar de ser una moto sencilla de planteamientos, el gran hueco de su falso depósito, en el que cabe hasta un casco integral, también la hace especial. La verdad es que por 8.299 euros, que pueden ser 7.499 euros en caso de preferir la versión con cambio convencional, poco más se puede pedir. Y, por supuesto, aunque declara 40 kW, se puede limitar a 35 kW para poder ser conducida con el carné A2.

Publicidad
Te recomendamos

La chaqueta Spidi Firebird ofrece elegancia en plan vintage y la necesaria comodidad ...

Si te haces con la UM DSR Adventure 125 o la UM Scrambler Sport, recibirás un baúl tr...

Entre su amplio catálogo de accesorio, Givi tiene un buen números de kits y soportes ...

Tres opciones de chaquetas de verano para no bajar la guardia en seguridad y confort ...

No pierdas la oportunidad de participar en alguna de las tres nuevas ediciones que se...