Kawasaki Z750R

Prueba a fondo de la nueva Kawasaki Z750R. La versión R de la conocida Kawasaki Z750 acaba de llegar a nuestras manos y ha demostrado ser tan noble en el día a día como el Doctor Jekyll y tan feroz en la carretera como Mr. Hyde.
Sergio Romero. Fotos: Juan Sanz. -
Kawasaki Z750R
Kawasaki Z750R

Cualquiera que tenga cierto interés por las motos reconocerá al instante la silueta de la Kawasaki Z750 y es que no en vano ha sido líder de ventas durante años. Kawasaki la introdujo en 2004, pero fue su remodelación de 2007 la que la situó en lo más alto de las listas. El extra que aporta su mayor cilindrada y un buen diseño han sido su secreto, aun así tenía detalles que pulir y para eso Kawasaki ha puesto en escena la Z750R. Este modelo dice mucho del éxito que están cosechando las naked medias, ya que hay cabida incluso para dos versiones muy parecidas. Al fi nal la lógica y las limitaciones impuestas por el gobierno están superando a la pasión de los 90.

Llamativa
Es curioso que aunque los cambios exteriores son mínimos la decoración de esta R hace que sea todavía más vistosa que la versión normal. Dejar la moto aparcada en la calle y ver la reacción de la gente que camina a su alrededor, te permite saber si el fabricante ha acertado o no con el diseño. También es un interesante indicador la llegada a un semáforo en rojo y las miradas de los otros motoristas en este espacio de tiempo.

Pues bien, en los dos casos la Z750R ha sido el centro de atención. Han bastado terminaciones en negro en las tapas del motor, el escape, el silenciador y la cúpula, para que tenga un toque más serio a la par que agresivo. El fondo del reloj de las revoluciones también pasa a ser del mencionado color y unos pequeños retoques en el frontal, guardabarros e intermitentes son todos los cambios que hay entre esta moto y la Z750. De este modo, la instrumentación mantiene el práctico indicador de nivel de combustible y los datos básicos en el cuadro digital.

La posición de conducción cambia ligeramente, dado que el manillar ha variado su posición en 7 mm, pero no lo notarás a menos que hayas hecho muchos kilómetros en la Z750 y pases rápidamente a la R. La posición es cómoda para casi cualquier utilización. Si te acoplas bien en la moto e intentas echar el cuerpo hacia atrás todo lo posible, llegas pronto al borde del asiento. Aunque también es cierto que esta agresiva posición, en busca de la mejor aerodinámica posible, no será lo habitual en sus usuarios.

También es cierto que si quieres ir medianamente rápido en autopista la presión del aire te obligará a refugiarte tras los relojes y no te quedará más remedio que echar el trasero hacia la parte posterior para ir cómodo. En resumen se puede decir que todo está en su sitio y a sus mandos no tendrás problema, ya sea en ciudad, carretera o autopista.

Un paso más
No se puede decir que la Z750 tenga verdaderos problemas, de hecho su éxito la avala, pero es cierto que las suspensiones estaban un poco por debajo de sus prestaciones, siempre pensando en conducción deportiva. La falta de firmeza en ambos trenes ha desaparecido de golpe en la R y es que se han instalado nuevos componentes en ambos trenes. La horquilla invertida, aunque también de 41 mm como la Z750 a secas, proviene de la Z1000 de 2009 y tiene unos tarados más duros.

Además, es regulable en precarga y extensión, en ambas botellas (antes sólo en una). Gracias a ella el tren delantero tiene un comportamiento mucho más lineal y preciso. Es suave al inicio y después aguanta bien el trabajo del nuevo equipo de frenos. Ese era otro punto que se podía mejorar de cara al rendimiento deportivo. Así que se han instalado las pinzas Nissin de cuatro pistones y anclaje radial. Ahí no acaban los cambios y es que la bomba de freno también es radial, los latiguillos metálicos y los discos lobulados, de 300 mm, son más gruesos.

Este cambio completo en el equipo de frenos se nota instantáneamente. El tacto de la maneta es más directo y la potencia mucho mayor, además con los latiguillos inextensibles su rendimiento no decae. Las novedades también afectan al tren trasero, dado que se utiliza un amortiguador progresivo más completo, que se ancla a unas bieletas más largas. La utilización de éstas es para que se mantenga inalterada la geometría con el nuevo basculante de aluminio. Este doble brazo es más ligero y estilizado que el anterior fabricado en acero. Además, la llanta delantera es de seis radios, como en las Ninja.

Con todos estos cambios el peso en nuestra báscula ha bajado en dos kg, no es mucho pero cada kilo cuenta. Aunque el chasis, de sencillo diseño, no ha cambiado nada, la moto ha ganado mucho cuando se rueda a buen ritmo por carreteras de curvas. En conducción normal la Z750 va perfecta para la gran mayoría de los usuarios, de hecho durante alguna prueba he seguido algún grupo de motoristas, donde estaba la Z750, y no mostraban tener ningún problema. El caso es que la R es más equilibrada y te permite rodar más fuerte, no tanto como una verdadera streetfighter, pero con total confi anza.

El tren trasero es un poco seco al pasar sobre baches a alta velocidad y en fuertes frenadas la parte posterior se descarga bastante, con lo que es fácil bloquear la rueda (algo que también pasa en la estándar). Quitando eso la moto es noble, ágil y estable a alta velocidad. En curvas rápidas de autopista el aplomo ha ganado enteros.

Finura
El tetracilíndrico en línea de 748 cc no ha recibido cambios para esta versión, así que sigue manteniendo sus virtudes. Esta unidad ha rendido 93 CV reales en nuestro banco, un dato que difiere un poco de la última medición realizada, pero no hay dos motos exactas. Arrancar en un día muy frío de invierno puede poner en evidencia a alguna mecánica, pero este desde luego que no es el caso. Desde que cobra vida gira manteniendo un régimen perfecto y cuando empiezas a rodar entrega la potencia con suavidad.

No hay apenas vibraciones, tampoco gomas en los estribos para aislarlas. Los anclajes del motor al chasis, revisados en 2007, también tienen mucho que ver en ese aspecto ya que consiguen un buen aislamiento. En los primeros miles de vueltas no hay demasiado par, pero sí una entrega dulce, que percibes especialmente en pequeñas aperturas de gas. Si quieres grandes aceleraciones y abres el gas a tope, tendrás que esperar hasta las 7.000 rpm para que llegue la explosión. El sonido de escape es agudo, como el de las supersport de la pasada generación, y eso junto a la patada final la convierte en una moto excitante.

Con casi 100 CV en este tipo de moto tienes más que sufi ciente y está un poco por encima de sus rivales de 600 cc. Si te apetece puedes estirar el motor hasta 12.000 rpm reales, ya que tiene un buen sobrerrégimen El tacto del cambio es suave y se agradece en ciudad.

Una «Z» para ti
Con la aparición de esta versión Kawasaki propone dos interesantes opciones. La Z750 sigue en las tiendas y es la opción normal para la gente que se siente atraída por ella, pero que no necesita las máximas prestaciones y además quiere ahorrarse los 1.000 euros que hay entre ésta y la R. Los que quieran unos frenos y suspensiones más efi cientes ya saben lo que tienen que hacer... En la nueva R también habrá una versión con ABS por 500 euros más. Una buena inversión si se va a circular en climas fríos y sobre asfaltos dudosos. Ya no tienes excusa, Kawasaki tiene una «Z» para ti.

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