Kawasaki ZZR 600

Con sus 100 CV declarados, la ZZR600 marcó un hito en el segmento de las supersport existentes a comienzos de los 90 ofreciendo una orientación y estética bastante diferenciada del resto de rivales japonesas.

Marcos Gil. Fotos: MPIB -
Kawasaki ZZR 600
Kawasaki ZZR 600

Hoy en día estamos acostumbrados a que las motos de media cilindrada orientadas a carretera ronden, o superen son soltura, la cifra de los 100 CV. Pero en 1990, cuando apareció en el mercado la moto que hoy nos ocupa, se trataba de algo revolucionario e impensable. Y lo mismo cabría decir de la velocidad punta que anunciaba. Esto, unido a una estética que se apartaba del estándar que lucían el resto de sus más directas rivales, esto es, las supersport japonesas, hacía de ella una moto muy particular, diferente y que con el tiempo se convirtió en un modelo de culto. Nunca fue la más bella para la mayoría, pero siempre tuvo una legión de incondicionales que bebían los vientos por su aerodinámica línea de sport turismo más orientada a la carretera que a los circuitos. De hecho, salvo quizá en sus primeros momentos, nunca fue una moto que habitualmente pudieras ver en las pistas de nuestra geografía.

Si querías una supersport con la que correr o simplemente con la que desfogarte, sus rivales eran sin lugar a dudas mucho más apropiadas, y más conforme fue avanzando la evolución y especialización de estas últimas. En cualquier caso, esto no fue un inconveniente sino más bien una ventaja para la ZZR, ya que no toda la gente quería ir por la calle todos los días con una moto realmente diseñada para dar lo mejor de sí sólo cuando vas agachado sobre la cúpula y exprimiendo marchas como si la vida te fuera en ello. Para estos otros, para los que buscaban prestaciones, sí, pero al mismo tiempo un carácter mucho menos radical en lo que a postura de conducción se refiere, para todos ellos, ahí estaba la ZZR600 dispuesto a encandilarlos con sus encantos. Poco después de su lanzamiento debió hacer frente a una rival que siguió su estela de Sport turismo, como fue la Suzuki RF600, pero no llegó de lejos al éxito de una ZZR600 por entonces ya asentada. De hecho, pocos modelos pueden presumir de una trayectoria tan larga como la de esta Kawasaki, y mucho menos de haber permanecido tantísimos años en el mercado manteniendo el tipo con una imagen muy similar a la primigenia y enamorando por igual incluso a motoristas que podríamos considerar de diferentes generaciones. Además, ostenta el título de primera moto de serie en llevar Ram Air. A eso se le llama personalidad. El resto de su éxito comercial y consiguiente longevidad le vinieron dados por la merecida fama de ser una moto de rocoso diseño, en el que Kawasaki había puesto énfasis en hacer una moto dura. Prestaciones, comodidad y calidad.

La base motriz es la misma durante toda su trayectoria, un cuatro en línea moderno, con una potencia digna de una moto de mayor cilindrada a principios de los ’90. Alimentada por carburadores, obliga a que membranas, agujas, pasos, chiclés y niveles de las cubas se mantengan en sus estándares de desgaste, limpieza… Si lo que buscas son cifras, la segunda generación es algo más potente gracias al trabajo en el aligeramiento de sus piezas clave y la inclusión de un novedoso para la época Ram Air que aumenta la presión en la zona de la admisión y por tanto el llenado de los cilindros. Un componente del que se quejan sus dueños es de contar con un cambio algo rudo en su accionamiento y bastante ruidoso, que no frágil. Si lo es el amortiguador de transmisión (gomas del portacoronas), que se machacan prematuramente sobre todo en las primeras y empeora el tacto de la transmisión. El motor es bastante frío y amigo de tener que ser usado con el estárter tirado.

La primera versión carecía de apertura del asiento sin herramientas; había que aflojar dos tornillos, lo que es un incordio y un riesgo de ser robado. La aleta delantera, mucho más envolvente que el de las otras supersport de la época, recibe mucha presión, lo que contribuye a deteriorarlo o a crear holgura entre éste y sus anclajes. Sobre todo en las primeras algunos han observado que la calidad de los plásticos no es óptima. Las asas para el pasajero son buenas y las formas planas de toda su parte superior ayuda a colocar el equipaje (buenos ganchos). El pasajero es bienvenido por la parte trasera, pero no así por el amortiguador.

Todo un clásico en este tipo de moto y en la época en la que se fabricó y comercializó, el regulador es una de las piezas que tarde o temprano acaba cascando. e-Bay es un buen recurso, siempre que la pieza que encuentres sea nueva, si no, no habrás hecho nada. Con un consumo tan variable como el de esta moto, en función de si das mucho gas o no, controlar la autonomía puede ser complicado en las primeras, que no tenían aforador en el panel de instrumentos. 

Sobre todo las que monta la primera versión, y en especial la horquilla delantera están más acordes con un uso pausado y sin frenadas bruscas, pero con un peso ya cercano a los 200 kg, y las posibilidades que ofrecen sus casi 100 CV, eso es complicado. La versión que llegó en 1993 palió en parte ese punto débil, ofreciendo mayor equilibro entre ambos trenes. Aun así, el amortiguador se caracteriza por un tacto seco y por su propensión a hacer topes en conducción con acompañante. Quizá el mejor componente en el que invertir. Los frenos van justos de potencia y los discos delanteros no es difícil que se alabeen. Si vibra al pulsar la bomba delantera, ahí lo tienes.

Uno de sus rasgos distintivos sin duda es su sistema de escape con una salida para cada lado. Su parte trasera se deteriora con rapidez y lo más normal es recurrir a suministradores alternativos al material de serie, que al tiempo vuelve a sucumbir. Al ser tan visibles la afean bastante si están corroídos, y el sonido se dispara. En cuanto al caballete central, es un detalle que todo poseedor de una ZZR600 aplaude a la marca. Sólo los más amigos de tumbar reconocen que si vas acompañado de pasajero has de tener cuidado para que no arrastren, para que no apoyen y el que acabes arrastrando seas tú.

Elegida moto del año en el ’91, la primera hornada ya contaba con amortiguador regulable, pero no así la horquilla y un chasis perimetral de aluminio. Su estética es similar a la de la ZZR1100 y usa neumáticos de 17” y anchura decente.

La segunda generación monta un Ram Air que, junto con un más ligero tren alternativo, hacen que aumente algo la potencia y velocidad punta. Formas más redondeadas. Mayor protección aerodinámica. Chasis nuevo con mayor avance. Suspensiones más duras. Indicador de combustible.

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