KTM Duke 690 R

KTM Duke 690 R: Exprimiendo la naranja. La versión R de la conocida KTM 690 Duke acaba de llegar a nuestras manos y a las tiendas, así que no me digas que no tienes ganas de probarla, aunque tratándose de la R más que a probarla vamos a exprimirla. Su precio es de 8.890 euros (datos de abril de 2010).
Sergio Romero | Fotos: Juan Sanz -
KTM Duke 690 R
KTM Duke 690 R

A finales del año pasado KTM llevó a un reducido grupo de periodistas a Niza para tomar un primer contacto con la KTM 690 Duker R y lo cierto es que el escenario elegido fue el idóneo para la nueva versión de la firma austríaca.

Para sus jefes de diseño y marketing lo de añadirle una R al final de los nombres se ha convertido en algo común y se ha establecido una receta clásica. Primero se lanza un modelo, la 690 Duke que vimos en 2008, y poco después, entre una y dos temporadas, se pone en escena la mencionada versión R. Esto puede suceder en cualquier segmento, ya se trail, supermoto o deportiva, y afecta básicamente a la decoración, la parte ciclo y el motor.

Los cambios no son muy profundos, pero marcan diferencias. Reconocible La decoración blanca, negra y naranja te permite saber desde lejos que se trata de la R. Si te acercas veras el ligero guardabarros de fibra de carbono, pero por lo demás es casi igual a la básica. Cuando te subes descubres que esta Duke no es demasiado alta, más que una moto ciudadana 100 por cien pero con un asiento estrecho, que proporciona libertad de movimientos.

Lo único que puede interferir en el camino de tus pies al suelo son los estribos, que están ubicados de modo que te rozan en las pantorrillas. En líneas generales la moto es cómoda, si bien hay que puntualizar que el peso se carga bastante sobre el tren delantero, dando una postura adecuada para llevar una conducción alegre pero menos para circular tranquilo.

Hay detalles de este tipo que en la presentación no se aprecian, ya que ruedas básicamente a buen ritmo por carreteras de montaña, pero que luego al recorrer tranquilamente las calles de tu ciudad salen a relucir. Otro aspecto que compruebas al callejear, sobre todo si como en nuestro caso el suelo está mojado, es la potencia de los frenos. El disco de 320, con todo el equipo radial, es inmediato, así que tienes que ser suave al apretar la maneta. Lo mismo le ocurre al trasero que bloquea la rueda con cierta facilidad. Si te encuentras en un tramo con buena agarre y quieres disfrutar de su carácter deportivo ambos frenos se comportan de maravilla y puedes controlar las distancias de frenado a la perfección.

Las suspensiones, con reglajes más duros y tratamiento antifricción en esta versión, obtiene buena nota en todo tipo de usos. La progresividad y suavidad de funcionamiento de los equipos WP que monta la marca suelen ser lo habitual y aquí se hace patente. Si ese buen hacer le añadimos las cualidad del bastidor multitubular de acero al cromomolibdeno tenemos una moto ágil, rápida en la entrada de los virajes y estable a a alta velocidad. Algo que no sorprende en absoluto si miramos lo que ha pesado vacía en nuestra báscula: 149 kg.

Es una peso pluma, algo que ya demostró la Duke normal, y eso lo vas a agradecer en cuando te escapes por tus carreteras favoritas. Carrera Uno de los puntos clave de nuestra protagonista es la carrera del pistón, que ha sido aumentada en 4,5 mm y proporciona un aumento de cilindrada de 36 cc. Gracias a ello también se ha incrementado la potencia declarada en 5 CV, pero en nuestro banco ha dado casi lo mismo que la versión básica, 66 CV.

El par sí que mejora ligeramente en toda la curva, algo que sí es lo esperado al tener un motor más «gordo». En cualquier caso y teniendo en cuenta su cilindrada, la Duke se nota contundente a cualquier régimen, aunque también tiene una respuesta un poco más tosca en las primeras aperturas de gas que el motor de 654 cc. Hasta casi 3.000 vueltas el gran monocilíndrico «cocea», pero una vez superado ese punto te deleita con una entrega llena y constante. Aunque no es algo excesivo, hay que mencionar las vibraciones que llegan, sobre todo a alto régimen, al asiento y al manillar.

La frecuencia de éstas a medio régimen también se aprecian en los espejos retrovisores, que se mueven hasta 4.000 rpm en aperturas totales del acelerador. Aun así hay que decir que gracias a su eje de equilibrado es un motor suave, si lo comparamos con otros modelos con la misma configuración. El acelerador también merece mención con su sistema electrónico EPT, algo que ya habíamos visto en las anteriores 690, pero que es un gadget interesante.

Siguiendo con los extras especiales encontramos un sistema que permite variar entres tres curvas de potencia. El embrague APTC con sistema antibloqueo también es un aliado en conducción deportiva y una herramienta que permitirá a los más habilidosos llegar con la moto cruzada hasta el ápice de la curva. Un punto fuerte de este monocilíndrico, además de ser uno de los más potentes del mercado, es su bajo consumo y es que en nuestra prueba rondó los seis litros en todo tipo de usos. Con KTM tienes asegurada la exclusividad y las prestaciones, pero si realmente quieres exprimir la moto naranja esta versión R de la Duke es la tuya...

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