KTM RC8 R. Prueba a fondo

La marca austríaca KTM sigue demostrando con su RC8 R que las deportivas se pueden ver desde otro ángulo, sin por ello perder un ápice de efectividad o de disfrute a sus mandos.

Sergio Romero. Fotos: Lluís Llurba -
KTM RC8 R. Prueba a fondo
KTM RC8 R. Prueba a fondo

KTM renovó el año pasado su RC8 R, convirtiéndola en su única representante de la categoría superbike, ya que sustituye a la anterior versión R y a la básica. Con esta maniobra redujo su precio, 6.000 euros con respecto a la R y 1.200 con la estándar, y unificó los dos modelos. Además, como iremos viendo, se ha refinado en gran medida su propulsor.

Durante el año pasado y al principio de este la tuvimos en el Master Superbike, pero no había pasado por nuestro garaje, de modo que le debíamos una prueba a fondo y aquí os la traemos, con las conclusiones obtenidas después de pasar una semana en su compañía.

Antes de empezar a rodar con ella, ya sea en carretera o en circuito, te puedes entretener un buen rato ajustando multitud de detalles, especialmente de su ergonomía, pero también de las suspensiones. Así que vas a tener que probar hasta que encuentres tu sitio.

Los semimanillares se pueden regular en dos posiciones, tanto en su apertura como en su altura, mientras que el asiento y los estribos también admiten dos posiciones en cuanto a su altura. En esta prueba la hemos utilizado con los semimanillares bajos y abiertos, y con los estribos y el asiento en la posición más elevada. Con esto se consigue la postura más radical que ofrece la moto, ya que se carga más peso sobre el tren delantero, la más apropiada para circuito.

En carretera, en cambio, viene mejor subir los semimanillares y bajar el asiento, para obtener su máximo confort sin perder su tacto deportivo. Para los que quieran ir todavía un poco más lejos, pueden regular la altura del amortiguador trasero mediante una excéntrica. Sin olvidar que las palancas de cambio y freno trasero también ofrecen tres posiciones de ajuste.Las suspensiones WP son multirregulables, de modo que puedes pasar tiempo experimentando hasta que pongas la moto a tu gusto.

Por si esto fuera poco, el gran cambio digital te da la opción de moverte entre varias pantallas, donde puedes elegir entre carretera o circuito, y en cualquiera de ellas tienes todo lo que necesitas. El cronometro dispone de un práctico mando en la piña izquierda y también desde allí se puede actuar sobre el cuadro.

Subirte a la RC8 R configurada en su posición más radical requiere algo de elasticidad, y es que su colín se aleja mucho del suelo en su afilado tramo final. Una vez arriba, quedas encajonado entre el elevado depósito y el final del asiento, si bien es cierto que si lo buscas puedes retrasar el cuerpo lo suficiente como para encontrar cierta protección aerodinámica.

La marca austríaca dota a sus modelos deportivos, ya sea en campo o en carretera, de una genética de carreras, y la RC8 R no es una excepción. Su chasis multitubular es rígido y tiene una geometría radical, así que en cuanto le exiges un poco sale a relucir su gran capacidad de reacción y su agilidad.

Esa gran rapidez de dirección no tiene grandes contrapartidas y el amortiguador de dirección regulable, también WP, contiene con eficacia los posible movimientos indeseados. Esta versión ha cambiado las llantas forjadas por unas fundidas, aunque se mantiene el material (aluminio) y el fabricante (Marchesini). Con el cambio aumenta el peso no suspendido, pero a menos que vayas rápido de verdad en circuito no notarás gran diferencia con esos dos kilos extra.

Las suspensiones tienen en esta última versión unos tarados más suaves de muelles e hidráulicos, mejorando su carácter en carretera. La horquilla es un poco rápida en su primer tramo, especialmente si accionas con rapidez el potente equipo de freno Brembo, pero en su último tramo aguanta bien el trabajo en frenadas y apoyos.

En el tren trasero, a pesar de los cambios, sigue pasando lo contrario, y es que se nota firme en todo momento. De todas formas, ahora el piloto recibe más información de sus reacciones. Lo bueno que tienen estas suspensiones es que reaccionan con claridad a los cambios en sus reglajes, de modo que puedes variar bastante su comportamiento.

Con estos ajustes puedes aprovechar en circuito sus prestaciones al máximo, y es que se trata de una de las motos más ágiles de su categoría. Siempre te transmite buena información de su neumático delantero y te permite una conducción fluída, en la que puedes improvisar.

Sin duda uno de los puntos que más ha evolucionado en esta RC8 R es el motor. El trabajo de los ingenieros de Mattighofen se traduce en un incremento de potencia de 5 CV declarados y también verificados en nuestro banco. Esto viene acompañado de una nueva gestión de la centralita, así que a pesar de ser más potente, la entrega es muy constante y las reacciones del gran bicilíndrico son agradables.

Tiene tanto par que se puede utilizar en bajos y medios con tranquilidad, sin que «tosa» en bajos y con una convincente pegada a poco más de 4.000 rpm. A ese régimen, que es donde gira a 120 km/h en sexta, las vibraciones son bajas y se puede rodar con comodidad.

Cuando se buscan las máximas prestaciones y la escala del cuadro digital pasa de 8.000 rpm, la RC8 R se dispara, hasta que al pasar las 10.500 la luz roja de aviso de sobrerrégimen te dice que cambies de marcha. Al utilizar el motor en esa gama se perciben más las vibraciones, especialmente en las manos y en los estribos.

El cambio, por cierto, ha mejorado, aunque está un poco por debajo de las mecánicas japonesas, pero es mucho más preciso a la hora de subir de marcha. En su interior no hay un embraque antibloqueo, a cambio utiliza un sistema que inyecta gasolina en las reducciones para disminuir el exceso de retención y no funciona nada mal.

Sin duda, la RC8 R, además de ser más barata que sus predecesoras, ha dado un paso adelante en cuanto a prestaciones y finura se refiere.

Es una deportiva diferente, con el sabor que KTM le da a sus motos. Con ella puedes pasar un buen rato, ya sea en carretera o en circuito, ya que admite todo tipo de regulaciones. El bicilíndrico es potente y ahora ha mejorado también su tacto. En circuito, es divertida por su agilidad y la dócil respuesta del propulsor. Tan solo se echan en falta las ya habituales ayudas electrónicas.

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