La Honda CBR-RR Fireblade cumple 20 años

La primera CBR900RR de 1992 nada tiene que ver con la última CBR1000RR de 2012, pero durante 20 años, las Fireblade han estado siempre a la vanguardia de la tecnología entre las motos deportivas

Victor Gancedo Fotos: Honda -
La Honda CBR-RR Fireblade cumple 20 años
La Honda CBR-RR Fireblade cumple 20 años

Dos décadas son mucho tiempo y cuando un modelos sobrevive tantos años es porque siempre ha aportado algo interesante e innovador al mercado.

Desde 1992 la evolución de la Honda CBR1000RR ha sido constante. Desde los 893 cc de la primera versión, hasta los 999 cc de la actual, el camino ha sido muy largo y en él Honda ha utilizado distintas soluciones, siempre con un mismo objetivo: hacer motos excitantes y controlables a la vez.

Aunque han existido hasta once versiones de Fire Blade o Fireblade en todos estos años, se pueden encuadrar en cuatro generaciones de acuerdo a las bases utilizadas. A grandes rasgos, en la siguiente doble página hemos preparado un escueto y concreto resumen de la historia de la que es la reina de las «RR», y que confirma que en los últimos 20 años su desarrollo ha sido constante.

Muchos de nosotros hemos pasado por los mandos de una «Blade» y, a buen seguro, esos son momentos de nuestra historia particular que nunca olvidaremos.

Adelantada a su tiempo

Está claro que la primera CBR900RR fue una moto adelantada a su tiempo. Indicó cuál era el camino a seguir a los demás fabricantes. Una buena deportiva tenía que reunir ligereza, agilidad, efectividad y potencia. Así era la primera versión y así han sido todas las Fireblade.

La última CBR1000RR, que también hemos probado a fondo en este número, incluye en su currículo esas características. Por eso Honda la mantiene en sus catálogos con orgullo y satisfacción. Pocos modelos pueden presumir de una historia tan dilatada y de haber aportado tanto al motociclismo. 446.000 unidades vendidas en todo el mundo en 20 años son la mejor muestra del éxito de la Fireblade

Con 893 cc, 185 kg en seco y llanta delantera de 16”, la primera Fire Blade llega en la primavera de 1992.

Cuando Tadao Baba comenzó a trabajar en el proyecto en 1987, pensó en fabricar una 750 cc. Las motos de esta categoría estaban muy de moda en aquellos años, pero para el líder del proyecto resultaban poco excitantes.

Entonces decidió desarrollar una «siete y medio» con prestaciones de «mil» recurriendo a una cilindrada intermedia y se puede decir que el resultado superó incluso a las expectativas. Por entonces, solamente Bimota había tenido ideas similares, aunque nunca llegó a conseguir un fruto similar.

Con una gran determinación, Baba San fue en busca de una ligereza extrema y de una gran agilidad. Y lo consiguió aligerando todos los componentes al máximo, utilizando mucho aluminio y recurriendo a una «pequeña» llanta delantera de 16”.

Ademas, fue la primera moto de serie en incluir agujeros en el carenado con el fin de reducir la resistencia al viento y de facilitar los cambios de dirección. Su chasis de doble viga perimetral de aluminio abrazando el motor y el basculante del mismo material con refuerzos superiores, marcaron también una tendencia. Y la moto fue un éxito comercial.

De su primera versión se vendieron 26.000 unidades en todo elmundo y su base, aunque fue evolucionada en los años pares, se mantuvo hasta el año 2000.

Evolución:

  • 1994 Horquilla multirregulable, faros con forma de «ojos de zorro», tapa de culata de magnesio, araña de aluminio.
  • 1996 918 cc, chasis más ligero aún, y depósito y colín más bajos.
  • 1998 80% de componentes remodelados, estética rediseñada y basculante revisado.

Se renueva por completo. Aún más ligera, con 170 kg declarados en seco, su objetivo no es el de parecerse a una «siete y medio».

Todavía es más ambiciosa y Baba San intenta que su agilidad y facilidad de conducción se asemejen a la de una deportiva de «seiscientos». Como la primera versión, no sigue las tendencias del momento y va por su propio camino.

Con un motor de 929 cc de funcionamieno increíble, entre las piernas se siente muy compacta y su posición de conducción es muy natural para ser una superdeportiva. Destaca también su chasis, un doble viga denominado «Pivot-less» cuyo basculante pivota sobre un eje que atraviesa el motor y no las vigas del chasis. Tadao Baba declara que de este modo se consigue una flexibilidad controlada.

Por otro lado, acepta el peso extra que supone la incorporaciópn de una horquilla invertida y de una llanta delantera de 17”. En cambio, persuade a la marca y consigue que el modelo monte ligeros colectores de escape de titanio. Para usuarios normales la moto es considerablemente rápida, controlable y efectiva, pero a la hora de medirse en circuito con sus rivales no es tan rápida como se esperaba.

Por otro lado, sus ajustes y acabados no son tan buenos como los de Fire Blade anteriores. En 2002 se renueva, incrementando su cilindrada hasta 854 cc y recibe un nuevo basculante inspirado en el de las NSR500 de entonces.

Evolución:

  • 2000 Totalmente renovada, 929 cc, chasis y motor desarrollados para facilitar la conducción.
  • 2002 954 cc, nuevo basculante, silenciador de titanio y peso rebajado a 168 kg en seco.

Los altos cargos de Honda quieren ganar carreras de Superbike e indican a Tadao Baba que cambie de estrategia. Así, desarrolla una moto totalemente nueva, cuyo diseño se inspira en el de la RC211V, trasladando a la calle la filosofía de la moto con la que la marca ha arrasado en MotoGP durante los dos primeros años de la categoría.

La cilindrada se incrementa hasta los 998 cc y pasa a denominarse CBR1000RR, con el apelativo Fireblade formando una sola palabra. Su motor se declara aún más compacto y ligero que los de las «novecientos» anteriores debido a que ya cuenta con los ejes triangulados y una carrera de pistones más corta.

Su peso sube hasta los 176 kg en seco, pero también lo hace su potencia, declarando 172 CV (que luego no consigue, rindiendo en torno a 150 CV en nuestro banco). Desde el primer momento, salta a la vista que Honda no ha escatimado medios en ella. Tecnológicamente hablando incluye interesantes novedades como un inédito amortiguador de dirección electrohidráulico (HESD), suspensión traseran Unit Pro-Link y el chasis es un doble viga «completa» atravesado por el eje del basculante.

También destaca su sistema de escape con un silenciador central ubicado bajo el colím y anuncia un mejor centralizado de las masas. Con 64.000 unidades vendidas en todo el mundo, la versión de 2006 se confirma como la superbike más exitosa de la historia.

Evolución:

  • 2004 Totalmente renovada, 998 cc, frenos «radiales», discos de 310 mm, Unit Pro-Link y HESD.
  • 2006 Discos de 320 mm, nuevo eje de dirección, geometrías modificadas y relación de cambio más cerrada.

Con Tadao Baba jubilado, el desarrollo de esta Fireblade es dirigido por un nuevo «Project leader», el también japonés Hirofumi Fukunaga. Como se puede entender debido a este gran cambio, la moto se rediseña por completo y muestra un estilo diferente.

Quizá su aspecto parece más serio, pero el conjunto, tal y como viene de serie, es claramente más radical y efectivo en una utilización extrema. Como muestra de ello y a pesar de que su peso se ha incrementado, consigue vencer en nuestro Master Bike 2008 llevado a cabo en el circuito de Albacete.

Con 178 CV declarados (168 CV verificados) es una moto muy rápida y su buena parte ciclo permite explotarlos al máximo. En su caso, los responsables de su diseño se inspiran en la RC212V de MotoGP. De ahí que monte un colín minimalista y un escape con salida por abajo y recortada en gran medida, entre otros detalles.

Su motor de 999 cc es totalmente nuevo y es aún más compacto que el anterior. Gracias a ello permite ser abrazado por un chasis también más corto que se acompaña de un basculante 12 mm más largo, con el objetivo de mejorar la tracción y facilitar las aceleraciones a la salida de las curvas.

En 2009, en opción recibe un revolucionario sistema de ABS combinado electrónico, que aunque incrementa el peso de forma considerable, consigue unos resultados sorprendentes en cualquier situación.

Evolución:

  • 2008 999cc, nuevo diseño y nuevo motor con embrague antibloqueo.
  • 2009 C-ABS electrónico en opción.
  • 2010 Cigüeñal con más inercia y retoques en la zaga.
  • 2012 Frontal rediseñado, suspensiones de más calidad, llantas más ligeras y motor con más «medios».

Hasta hace veinte años las motos japonesas se fabricaban en grandes series por equipos humanos anónimos. Entonces llegó Tadao Baba, un japonés rebelde que, sin ayuda de nadie, inventó y lideró el proyecto de la primera Fire Blade llegada al mercado en 1992.

En 1991 sí es verdad que existían «superdeportivas» rápidas y potentes como la Yamaha FZR1000 «Exup» o la Suzuki GSX-R1100, pero sus grandes y poderosos motores estaban encajados en largos y altos chasis. La verdad es que eran rápidas en zonas sin demasiadas curvas, pero a la hora de afrontar tramos muy revirados, había que emplearse a fondo con ellas. Sus pesos se elevaban más de lo deseado.

Eso era justo lo que pensaba Tadao Baba, que desde 1987 estaba inmerso en un nuevo proyecto de Honda. Las soluciones que estaba desarrollando Baba en su nueva moto deportiva eran muy extremas para la época e hicieron desaparecer todos los puntos de referencia.

Cuando llegó su primera CBR900RR en 1992 forjó una nueva leyenda. Las motos deportivas de entonces, que derivaban de modelos de fi nales de los 80, se convirtieron de un plumazo en trasnochados «dinosaurios». Sin necesidad de hacer una «mil», puso en escena una moto de ligereza desconocida hasta entonces.

Las referencias de la propia marca estaban en CBR1000F, CBR600F y VFR750, tres motos que hasta entonces parecían buenas, pero que también de golpe pasaron a estar un tanto anticuadas.

La primera CBR900RR Fire Blade marcó un nuevo hito en cuanto a relación peso/ potencia. Solo pesaba 1 kg más que la CBR600F de 1991 y declaraba unos jugosos 125 CV. El salto que había dado era espectacular. Estaba claro que no había nada igual en el mercado. Y la verdad es que tardaría en producirse un hecho semejante. ¿O quizás no se produjo nunca?

Tadao Baba, casi siempre unido a un cigarrillo encendido, no hablaba demasiado inglés, pero su doctrina era «Light is right», algo así como que la ligereza era lo principal en una moto deportiva. Y además tenía previstos los pasos que iba a seguir su Fire Blade. Sabía desde el principio que el primer motor de 893 cc tenía capacidad para incrementar su cilindrada hasta 954 cc.

Y así ocurrió en su última CBR900RR de 2002, habiendo pasado antes por los 916 cc en 1996 y los 929 cc en 2000. Tras haber empezado a trabajar para Honda como tornero en 1962, Tadao Baba se jubiló en 2004 al cumplir lo sesenta años y tras presentar su última creación, la primera CBR1000RR. Tras de sí dejó una carrera difícilmente igualable.

Está claro que él fue el que marcó la senda a seguir, el camino que cogió Suzuki con su GSX-R750 SRAD de 1996 o el que tomó Yamaha en 1998 con su YZF-R1. Quizá fue Kawasaki la última en seguir la senda «verdadera », pero al final también aceptó las normas marcadas por Baba, un auténtico «monstruo» adelantado a su tiempo.

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