La Moto2. Prueba

La Moto2 es un proyecto deLa Moto, y el resultado del trabajo, el esfuerzo y los sueños de muchos. Se trata de una montura única por diseño, que hemos probado a fondo en su última salida a pista....
Sergio Romero. Fotos: Juan Sanz y Pedro Lamazares -
La Moto2. Prueba
La Moto2. Prueba

Ya lo dijo Thomas E. Lawrence: hay hombres que sueñan debajo de las sábanas y otros que lo hacen a plena luz del día. Estos últimos son los verdaderamente peligrosos, porque pueden vivir sus sueños con los ojos abiertos y hacerlos realidad. Esta frase define perfectamente a los dos últimos directores de la revista La Moto, el tristemente desaparecido César Agüí y su sucesor, Pepe Burgaleta.

César sentó las bases de la categoría de Moto2 a finales de los 90 con su GP6, una moto con un chasis propio multitubular, la parte ciclo de 250 GP, y un motor de Honda CBR600F. 16 años después Pepe ha hecho realidad otro sueño, hacer una Moto2 con un diseño totalmente innovador, de chasis y también de suspensiones. El nacimiento de la categoría de Moto2 hizo que los compañeros de la revista le presionasen para hacer una segunda moto, pero sabedor de la complicación que tiene un proyecto de esta envergadura, decidió compartirlo con los lectores. Durante el primer año llegaron todo tipo de ideas y también empezó a colaborar en el proyecto Carlos Beltrán, ingeniero y lector, que ya había hecho sus pinitos en diseños alternativos.

En este tiempo se definieron las bases de una moto con soluciones nunca antes vistas, con ciertas premisas que debían cumplirse: dos discos delanteros, la rueda conectada directamente a las manos del piloto, radiador delante, la entrada de aire directa, y la dirección y la suspensión independientes. Además, tenía que tener cambios en su geometría como los que produce una horquilla. Con todo esto y el trabajo en 3D, que quedó en manos de un pequeño grupo de lectores más especializados y que hizo las pruebas de simulación, aerodinámica, etcétera: se creó la base de La Moto2.

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Diferente

La idea quedó más o menos definida y dejaba con la boca abierta, por incredulidad o desconocimiento, a todo aquél que la veía. El chasis, con piezas de aluminio mecanizadas, va por debajo del motor y con un subchasis tubular se estructuraba la parte de arriba de la moto (colín, depósito y carrocería). Pero lo realmente novedoso es el tren delantero, que combina un buje tipo Difazio, similar al de las Bimota, con dos basculantes y un amortiguador.

Los dos basculantes permiten el movimiento de la rueda casi como si fuese una horquilla, linealmente, y se anclan a una guía rígida. De hecho, al final, la geometría y salvo un cierto efecto anti dive, era calcada a la de una horquilla, con el ángulo de dirección variando entre un mínimo de unos 21º en las frenadas y un máximo de unos 26º en las aceleraciones. En la de fuera está la suspensión, al principio con una bieleta, pero luego se eliminó porque su anclaje rozaba en el suelo al inclinar al máximo. Hay otra interna más ligera, a la que va sujeta a la rueda, y hace el trabajo de dirección, que con un sistema telescópico, llega a las manos del piloto.

Después de otro año de trabajo La Moto2 estaba lista para rodar y la estrenó el propio Pepe en el INTA: tenía que probar que un proyecto hecho en el ordenador funcionaba. Todo fue bien, aunque había que echarle valor para pasar de 100 km/h teniendo en cuenta su aspecto en aquel momento... La siguiente prueba fue en Jerez con Javi del Amor, que dijo que la moto podía hacer una temporada completa, no solo una carrera como era el plan, porque ¡iba bien! Así que todo el equipo se envenenó y fueron al FIM CEV Repsol.

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En ese momento aparecieron otros dos personajes clave en proyecto: Adrián Bonastre, piloto puntero del CEV que se había quedado sin moto para 2014, y Javier Muñoz de Pro Shock, un reputado técnico en Showa que habíamos conocido en el TT de la Isla de Man. En un momento se formó un equipo de lectores, unidos en el «amor al deporte», como David Vélez y Álvaro Nieto. Éste último ha hecho de telemétrico, y ha desarrollado un completo programa que simula el comportamiento de la moto a un nivel increíblemente avanzado, y también las reacciones de la moto ante cualquier cambio que se haga en sus reglajes. La ayuda de muchos más, especialmente del sector de la moto, y de cualquiera a quien el equipo pidiese ayuda o consejo, hizo posible esta aventura y LaMoto2 ha corrido casi todas las carreras, terminando 22ª como mejor resultado, y a unos cuatro segundos en tiempo por vuelta del mejor clasificado.

El trabajo de Javier y de Adri, que han ido evolucionando la moto toda la temporada, ha sido digno de elogio. Adri ha luchado contra una vibración que aparece a la salida de las curvas y que le hace perder mucho tiempo. Mientras que Javier ha hecho de todo en suspensiones y puesta a punto, incluso unos inéditos contramuelles hidráulicos de diseño propio, para mitigar el problema. Al final, está provocado por una frecuencia derivada del diseño, así que es inevitable que aparezca sin cambiar la rigidez del chasis, algo fuera del alcance del pequeño presupuesto.

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La hora de la verdad

Aprovechamos la jornada que había preparado el Marc VDS para probar la moto de Tito Rabat en Almería y nos colamos con La Moto2. Íbamos a probarla al terminar con la Kalex, pero en mi última sesión con la moto campeona me di un buen palo, así que no me subí en mi mejor momento en esta especial Moto2... Después de muchos años probando, cuando ves cualquier moto en parado te haces una idea bastante aproximada de cómo va a comportarse, pero con ésta no tenía ni la más mínima idea de lo que iba a suceder. Así que, cuando pasé mi pierna por encima del colín para subirme, tenía una mezcla entre curiosidad infinita y preocupación. Lo primero que notas es que es muy alta en general y el asiento está muy lejos del suelo, con los estribos altos y adelantados.

Las sensaciones diferentes siguen llegando mientras sales del pit-lane, ya que el puesto de conducción es muy compacto y estás situado sobre la moto y muy adelantado sobre el tren delantero. Entre eso y la mencionada altura te da bastante miedo cuando tienes que inclinar en la primera curva, parece que vas a caer al abismo.... Además no podía «atizarme» otra vez en un mismo día, y menos con una moto que no tiene recambio. Adri me dijo: «no te preocupes que va como una moto normal, ya verás, solo tendrás la vibración en las curvas a izquierdas». Así que poco a poco fui cogiendo cada vez más confianza, si en una Kalex tardas unas tres curvas en poder atacar, con La Moto2 tuve que dar una vuelta y media para ir entendiendo sus reacciones. Lo bueno es que partir de la segunda se me olvidó el revolcón que me había dado, y empecé a disfrutar mucho con esta moto única.

El primer punto donde coges confianza es en la frenada, lo notaba en la recta de atrás donde podía frenar muy tarde y no se movía nada. Tenía la referencia de la Kalex, y la podía pasar por mucho, también es verdad que LaMoto2 tiene peor aerodinámica y 25 kg más de peso, así que a final de recta llega a 238 km/h, por los 258 km/h de la campeona del mundo. Ese ha sido un punto, el de la velocidad máxima y aceleración, que la ha marcado esta temporada. Aun así la sensación que transmite cuando tiras del potente equipo Brembo de carreras es excepcional. Además el embrague Suter está muy suelto, de manera que puedes bajar marchas de golpe y en el último momento y no pasa nada. Bonastre lo ha dicho más de una vez: la moto frena muy bien, puedo seguir a los demás pilotos frenando y la entrada de la curva.

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Cuando llegas al cerrado viraje en subida, que hay al final de la recta, tienes una percepción extraña de lo que hace la rueda delantera, porque al no moverse mucho el tren delantero parece que no sabes exactamente la cantidad de agarre que hay. Pero lo cierto es que no pasa nada y puedes meter la moto con muy poco esfuerzo físico, es más ágil que la Kalex (con la puesta a punto de Tito) y desgasta mucho menos en una tanda que ésta, a pesar de su mayor peso. Lo bueno que tiene el diseño es que entre la geometría de dirección y la posición del centro de gravedad su masa pasa desapercibida. Viendo la telemetría de las dos motos se aprecia que en ese punto La Moto2 va solo dos km/h más lenta y lleva un grado menos de inclinación, diferencias pequeñas aunque también es verdad que es un viraje lento.

A la hora de abrir gas las reacciones son totalmente normales y tienes total control en el momento que decides hacerlo, no hay grandes transferencias de peso y eso hace que sea estable acelerando. Además, el Michelin trasero que se usa en el CEV tiene más agarre que el Dunlop del Mundial, aunque sucede lo contrario en los delanteros. El problema viene, por ejemplo en Almería, en la curva 3, la parabólica de izquierdas. Allí, una vez has llegado a la máxima inclinación, alrededor de 50º, y comienzas a dar un poco de gas para terminar la curva comienzan los rebotes, es como un «chattering» pero a lo bestia. El tren delantero salta un poco durante esos instantes, lo curioso es que solo se da en un ángulo de inclinación y con una apertura de acelerador determinada, pero te pilla siempre cuando quieres salir de un viraje largo.

Una vez pasas este punto de vibración puedes acelerar con ganas y sin problema, y aunque hemos visto en la telemetría que corre menos que las otras Moto2, da la sensación de acelerar bien. No te puedes esconder mucho sobre el carenado, ya que la altura del depósito, que va debajo del asiento marca esa elevación del piloto. Es muy curioso el buen «feeling» que tienes de la moto, teniendo en cuenta la complejidad de la suspensión delantera y lo acertadas que son las geometrías.

Además, es excelente frenando, tan solo le falta eliminar la vibración con un cambio de rigidez y sería una moto muy competitiva. Así que el trabajo del equipo ha sido increíble y no lo digo porque sean amigos o para que me suban el sueldo, lo hago teniendo en cuenta lo complicado que es fabricar una moto de cero, y especialmente si no tiene nada que ver con lo que se ha hecho hasta ahora

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Primera impresión

LaMoto2 es una de las motos más especiales que he probado nunca, una de esas que, como algunas campeonas del Mundo de SBK o de 250 GP, no se te olvida nunca. Ver un sistema tan complejo que une la suspensión delantera y la dirección te genera bastantes dudas antes de subirte, pero lo cierto es que después de darle mucho a la cabeza, al ordenador y a la puesta a punto el equipo ha conseguido que tenga un comportamiento muy interesante.

Es muy difícil compararla con otra montura incluso con una Moto2, especialmente la posición de conducción. Tiene un asiento alto como el de una trail, un puesto pequeño como el de una 250 GP pero en el que apenas tienes moto delante de ti. En cuanto a la parte ciclo, el sistema delantero no tiene la transferencia de una horquilla, pero ofrece sensaciones parecidas, y está integrado en un chasis muy deportivo. La reacciones del tren trasero son convencionales. Si le quitasen esa vibración que tiene acelerando sería, además de especial, muy efectiva.

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