MV Agusta F3 800

La nueva F3 800, que, basada en su hermana 675, ofrece un poco más en cuanto a prestaciones se refiere. Se puede decir que es una de las mejores deportivas del peso medio del momento

Texto: Sergio Romero. Fotos: Jaime de Diego -
MV Agusta F3 800
MV Agusta F3 800

La marca transalpina ha estado muy activa en las últimas temporadas, renovando su gama y ampliándola para que llegue a un abanico más amplio de usuarios. También han diversificado en cuanto a cilindrada se refiere y ahora hay deportivas y naked en tres categorías: las pequeñas con el motor de 675 cc, las medianas con el de 798 cc y las grandes que cubican 998 cc las deportivas y 1.078 cc las naked. Este plan es algo que ya anunció Giovanni Castiglioni en la presentación de la F3 675 y que con el tiempo ha cumplido a rajatabla. La gran novedad del año pasado fue la introducción del tricilíndrico en línea de 800 cc, que ha propulsado a la Brutale, a la Rivale y a esta F3. Con ella la exclusiva MV Agusta se abre una puerta a una cilindrada intermedia, en la que solo podríamos englobar a la Suzuki GSX-R 750. Estos dos modelos se han quedado en tierra de nadie en lo que se refiere a la competición, pero a cambio son un buen término medio para los que busquen equilibrio en cuanto a deportividad y prestaciones. Además, tanto MV Agusta como Suzuki, tienen modelos que cumplen con el reglamento para competir en Supersport, Superstock y Superbike. La marca italiana ya está presente y con buenos resultados en el Mundial de Supersport con la F3 675, y todo apunta a que el año que viene entrará también en SBK con la F4 RR, una moto que probamos a fondo en el número 2.371 de MOTOCICLISMO. Así que la F3 800 supone una alternativa interesante a las todopoderosas motos de 1.000 cc y a las «revolucionadas» 600.

Todo el trabajo de desarrollo que ha hecho la marca se ha ido implantando en las diferentes familias que antes hemos mencionado, con bastantes puntos en común, que son al final las cartas de presentación de MV Agusta, entre ellas. En este caso concreto, la parte ciclo es igual a la de la F3 675, tanto es así que incluso el peso declarado es el mismo. Y es que las diferencias se encuentran únicamente en el diámetro de los pistones, que crece de 45,9 mm a 54,3 mm, llegando de este modo a los 798 cc.

Con la base de la 675, te encuentras con una moto muy pequeña y compacta, que carga mucho peso sobre la rueda delantera. Así que la frase habitual de «parece una seiscientos» aquí es una verdad absoluta, dado que es una «seiscientos». Después de haber probado la F3 675 en circuito esperaba que la 800 fuese una moto radical para utilizarla en carretera, pero lo cierto es que no ha sido así. Es una moto deportiva y como tal tiene una posición al ataque, pero ni los semimanillares están muy bajos, ni el asiento muy alto. Mucho menos radical que su hermana mayor, la F4 R, por poner un ejemplo cercano. Tiene una posición curiosa en marcha porque los estribos están algo elevados pero no muy atrasados, así que el tronco queda un poco más recto. El asiento es cómodo, pero no tiene mucho sitio hacia atrás de modo que cuando te quieres acoplar al máximo no puedes retrasar mucho el cuerpo y tienes que colocar los codos sobre las rodillas. Este apunte de todas formas no es tan importante para una moto que no está destinada a competir y es que es en la recta de un circuito cuando buscas acoplarte al máximo dentro del carenado de tu moto, para sacarle un poco a tus rivales. En cualquier caso, y a no ser que midas 190 cm, te puedes integrar con ella bien cuando vas a alta velocidad. De hecho la cúpula desvía muy bien el aire para sus dimensiones y en el rango de velocidades en el que te mueves por carretera no tienes ningún problema.

También curiosa la sensación de ligereza que transmite el estrecho depósito en la zona de las rodillas, es una de las ventajas de utilizar un tricilíndrico. La instrumentación y los mandos son iguales que todas las integrantes de la saga 675/800, en la que destacan un cuadro con buena información y la posibilidad de regularlo todo con los dos pulsadores de la piña izquierda.

Esta F3 800 también ha roto con mis ideas preconcebidas sobre la gestión del motor. Tanto en la F3 675, como en la Brutale 800 había cierta falta de conexión entre el puño del acelerador electrónico y la respuesta del motor, así que esperaba algo parecido. Lo bueno de ser una fábrica más pequeña es que también es más flexible a la hora de hacer cambios y desde que apareció la electrónica MVICS no han parado de sacar actualizaciones (nuevos mapas para la centralita que gobierna el motor). Algo de lo que también se pueden beneficiar los demás modelos de la gama. Así que desde que la pones en marcha y das un golpe de gas en vacío percibes que lo que haces con el mando del acelerador se transmite con exactitud al interior del tricilíndrico en línea. El primer toque del gas, cuando sueltas el embrague para salir, podría ser un poco más preciso, pero te acostumbras enseguida. A partir de ahí el motor responde con limpieza y el tacto del acelerador está muy conseguido. Lo bueno es que ese mejorado funcionamiento se percibe también en los demás modos de motor, no solo Normal. Tanto en Rain, como en Sport la conexión es igualmente rápida y precisa.

También está disponible el modo Custom, en el que puedes regular todos los parámetros a tu gusto, respuesta del acelerador, entrega de potencia y sensibilidad del acelerador. Los japoneses llevan años utilizando el acelerador electrónico (Ride by Wire), pero no es una asignatura fácil el hacer creer al piloto que es él el que abre o cierra las mariposas de la inyección. En esta evolución MV Agusta ha dado un salto importante en este aspecto. El modo «N», se intercambian con el botón de arranque, es el que utilizas la mayor parte del tiempo y es que tiene la misma potencia que el «S», pero es un poco más lento de respuesta. Aun así la respuesta es muy rápida y el tricilíndrico responde a tus demandas con muchas ganas. En bajos no hay problema en llevarla con pequeñas aperturas de gas y que mantenga estabilidad en la entrega de par. Eso la ha convertido en una moto agradable de utilizar incluso en la ciudad. A partir de ahí llegan unos medios donde el incremento de potencia es progresivo, lo que se traduce en una buena tracción.

Tiene más medios que una «seiscientos» y una respuesta más lineal y eso te hace tener más tacto a la hora de acelerar inclinado, ya que predices como va a ser la entrega. Lo bueno es que si te pasas con el «gas», el control de tracción evita los deslizamientos excesivos. El sistema va evolucionando también y aunque no está al nivel de los mejores del mercado, cumple su función. Si lo llevas cerca de la posición más intrusiva, la 8, notas su efecto en pasos de cebra o en cuanto la rueda delantera se despega un poco del suelo. Si te acercas al mínimo 1-2, la rueda llega a dar un pequeño latigazo antes de que el sistema entre en acción. También lo puedes desconectar, así que supone una ayuda interesante para aquellos que quieran buscar sus límites y o los que busquen un poco más de seguridad. Pero lo bueno viene cuando el motor llega a las 8.000 rpm, en ese momento y si abres el acelerador a tope te encuentras con una rápida escalada de potencia, que llega hasta el corte a 13.500 rpm.

Llama la atención, por un lado, el profundo sonido de la admisión, y por otro, que da la potencia máxima muy cerca del corte de encendido, justo al superar las 13.000 rpm. También es curioso que al llegar al régimen máximo no corta bruscamente, sino que la potencia deja de llegar y te quedas en ese punto como si hubieses dejado de acelerar (ya no inyecta más gasolina). El cambio de marchas, gracias al sistema semiautomático,  es rápido si estiras el motor hasta alto régimen y pisas la palanca sin cortar gas. En medios el tiempo de corte se antoja un poco largo y parece que la palanca tiene un poco más de recorrido del deseado.

Otra característica de esta F3 800 es que va «corta» de desarrollo y recupera con mucha rapidez. En quinta o sexta, circulando por la autopista, recupera como si fuera una moto de más cilindrada y también le cuesta muy poco ganar velocidad. De hecho en un circuito con una recta larga puedes llegar a su velocidad máxima antes de lo que piensas. Un punto mejorable son las vibraciones que transmite cuando mantienes cruceros por encima de 120 km/h, no son muy fuertes, pero se extienden por la moto y se perciben los retrovisores.

Al tomar la base de la F3 675, pesa solo dos kg más que ella y con 195 kg en lleno es una moto ligera. Muy en línea con su competencia y solo unos kg por encima de una supersport. A pesar de tener las mismas cotas de dirección y medidas de parte ciclo que su hermana pequeña, no se siente demasiado radical. De hecho es muy estable en curvas rápidas y resulta precisa en tramos lentos, en los que además la cambias de dirección como si fuese una pluma.

Tan solo si aceleras a tope en la zona buena puedes levantar la rueda delantera, pero sin echar de menos el amortiguador de dirección. El tren delantero está bien tarado para la carretera y a pesar de ser capaz de aguantar toda la potencia de la pinzas frenos Brembo monobloque, también absorbe todos los obstáculos. Si bien el trasero, que aguanta las aceleraciones sin descomponerse, es un poco seco en los baches al pasar con cierta velocidad. Frenando tienes mucha sensación de control si te apoyas principalmente delante, por lo mencionado: potencia de frenos, resistencia al hundimiento y tacto de la maneta. Pero utilizas también el potente freno trasero a la vez que reduces tiene cierta tendencia a derrapar antes de lo que esperas y te alarga un poco la frenada, a menos que seas un habitual del supermotard. El tacto que transmite una vez estás en la curva es bueno y tienes bastante información de lo que está ocurriendo entre los neumáticos y el asfalto, y eso que su chasis multitubular con placas de acero es rígido. El caso es que al terminar una carretera de curvas o una tanda en circuito tendrás un sonrisa debajo del casco y la sensación de haber llevado tú a la moto y no la moto a ti.

Poco a poco MV Agusta está asentándose en las cilindradas medias y va puliendo su motor tricilíndrico, que da vida a tres naked y dos deportivas en sus dos cilindradas. Esta F3 800 está mucho mejor gestionada electrónicamente y eso es lo que al final el piloto percibe de una moto. El acelerador es el vínculo con ella. El motor, además, te hace tener muchas sensaciones, tanto por su respuesta como por su sonido y velocidad para subir de vuelta. Pero lo mejor es que no resulta nada complicado de llevar, así que no hace falta ser un especialista, como sucede con algunas superbike. En cuanto a chasis, las sensaciones son buenas, ya que es rápida de dirección, ligera pero al tiempo es precisa y estable. La sequedad del tren trasero se puede paliar un poco con las posibilidades de reglaje que ofrece, por lo demás no hay que tocar mucho para disfrutar con ella. Ofrece, como sus hermanas, la posibilidad de elegir entre cuatro modos de gestión de motor y ocho posiciones de control de tracción.

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