MV Agusta F4R. Prueba a fondo

La MV Agusta F4R, la versión «económica» de la Corsa Corta ya está aquí. La hemos probado en el Circuito del Jarama y nos ha sorprendido por la explosiva respuesta de su motor a alto régimen y por la solidez de su parte ciclo.

Víctor Gancedo. Fotos: Juan Sanz -
MV Agusta F4R. Prueba a fondo
MV Agusta F4R. Prueba a fondo

La Corsa Corta llegó la temporada pasada en versión «RR» y este año se ha doblegado en una nueva variante más accesible. Utilizando la misma base, MV Agusta ha preparado una F4 más económica y simple, que incluye una sola «R» en su denominación y que cuesta 5.000 € menos. Pero, a pesar de haberse abaratado y simplificado en cierta medida, hay que dejar claro desde un principio que la nueva F4 R Corsa Corta sigue siendo una MV Agusta con todas las de la ley, e incluye un equipamiento todavía sobresaliente.

No monta suspensiones Öhlins, ni unas ligerísimas llantas de aluminio forjado, pero los nuevos elementos que las sustituyen cuentan con una calidad considerable, que no son, ni mucho menos, peores que los que montan otras superbike del mercado.

También hay que señalar que el precio de la última Corsa Corta, aún habiéndose rebajado en torno a un 20 por ciento con respecto al de la «RR», todavía se sitúa muy próximo a los 20.000 €, y ésta es una cifra importante, aún por encima de las fijadas para la mayoría de las motos de su segmento. Pero esto es lo que hay que pagar por una superbike de MV Agusta, una moto exclusiva que presume de ser fabricada de modo muy artesanal.

 

El último motor de la F4 se llama Corsa Corta porque la carrera de sus pistones se ha rebajado de los 55 mm de la F4 de 2010, hasta los 50,9 mm. Para mantener la cilindrada invariable (998 cc), se ha incrementado el diámetro de los cilindros de 76 a 79 mm. De este modo, se ha optimizado el rendimiento termodinámico con una culata totalmente nueva, que incluye cámaras de combustión más grandes que han permitido montar unas válvulas radiales de titanio de mayor diámetro.

Entre otras cosas, con estas reformas se ha trabajado para reducir la velocidad lineal del pistón a régimen máximo y, según lo que hemos comprobado en nuestro banco de potencia, ésta se ha rebajado de 24,7 a 23,1 m/s, teniendo que el corte de encendido se ha retrasado además cerca de 300 rpm (13.600 rpm).

De este modo, se ha buscado una mayor fiabilidad mecánica y, aunque MV Agusta declara una potencia claramente mayor (195CV), en el rodillo de nuestro banco ha conseguido una cifra muy similar en el modo S y que sitúa ésta en 175 CV a 13.380 rpm, ya muy cerca del corte. La verdad es que este motor es muy sofisticado, pues además de incorporar un embrague antibloqueo, también está acompañado de un sistema de alimentación cuyos conductos varían su longitud en función de las rpm del motor (se acortan a alto régimen).

Así, el corazón pulsante de la F4 R cuenta con un carácter propio. Su funcionamiento se aleja de los cánones de suavidad de los tetracilíndricos similares de las motos japonesas. Además de que su rendimiento es superior, su funcionamiento es más trepidante y rumoroso, más embriagador, en resumen. Se puede decir que vibra de forma placentera y su curva de potencia es constante, pero no es plana, pues «patea» apenas superadas las 8.000 rpm y hace un nuevo intento de «desbocarse» al alcanzar las 10.000 rpm.

Desde este momento hasta el de potencia máxima, la verdad es que las sensaciones ya son palabras mayores. Quizás se echa de menos un embrague más dosificable a la hora de arrancar con contundencia desde salida parada, porque no es fácil hacer una salida fuerte sin «disfrutar» de algún que otro sobresalto. Pero bueno, la verdad es que ese tipo de salidas solo son necesarias al disputar una carrera o a la hora de realizar nuestras habituales sesiones de prestaciones. De lo contrario, no son muy recomendables, porque en ellas el embrague sufre más de lo necesario.

Con respecto al cambio, su accionamiento entra dentro de los cánones de rudeza de esta moto, aunque, eso sí, funciona con rapidez, y aplicando la fuerza necesaria sobre la palanca de cambio es imposible errar operaciones. A la hora de bajar marchas y de aprovechar el freno motor, el embrague antibloqueo cumple bien su función y nos facilita las frenadas más enérgicas, especialmente las que realizamos a alta velocidad.

Si hay una palabra que define la parte ciclo de esta exclusiva superbike italiana, ésta es la de solidez. El chasis multitubular de acero con placas laterales de aluminio, la horquilla Marzocchi con barras de 50 mm y el poderoso basculante monobrazo, transmiten una sensación de robustez máxima.

Es lo que se espera de una moto con tantos CV, pero la verdad es que en este aspecto la F4 R se desmarca de sus rivales y le otorga un carácter aún más extremo. No solo mantiene el tipo sin alterarse lo más mínimo en momentos de exigencia máxima, sino que también se muestra muy precisa al recorrer las trayectorias en las curvas, transmitiéndonos siempre una gran sensación de seguridad.

Y esto se aprecia especialmente en fuertes apoyos del tren delantero a alta velocidad, como por ejemplo en la rápida curva de izquierdas que precede a la fuerte bajada de Bugatti del Circuito del Jarama o en la curva, también en bajada, que te dirige a la recta principal del mítico circuito madrileño. Y luego es un placer enlazar marchas apurándolas hasta el máximo, percibiendo el ronco rugir de su propulsor, quizás un poco más rumoroso de lo necesario a la hora de circular por la calle.

La frenada, con pinzas «radiales» y monobloque de Brembo, es también otro de los puntos fuertes de esta Corsa Corta. No es violenta en el primer recorrido de la maneta, pero si aprietas como es debido, su mordimiento es extraordinario. De esta forma, se puede decir que es muy dosificable y, tanto aprietas, tanto frenas. Y además, no desfallece incluso tras una buena tanda en circuito.

A la hora de entrar frenando en curva, la F4 R no muestra vicios extraños. No intenta ponerse derecha en el momento de frenar con contundencia cuanto está ciertamente inclinada, ni tampoco tiende a caerse hacia dentro en el momento de soltar los frenos.

Y a la hora de acelerar a la salida de las curvas también transmite confianza. Su control de tracción, con ocho niveles disponibles, no es tan aprovechable como nos gustaría, pero la verdad es que el grado de rigidez de esta italiana es muy elevado y es muy difícil hacer que se descomponga, incluso en las aceleraciones más enérgicas.

Está claro que la nueva F4 R es una deportiva muy genuina. Sin demasiadas concesiones al confort, como nos demuestra su duro asiento o una posición de conducción con los pies y el trasero muy elevados, que además carga mucho peso sobre nuestros brazos, la última Corsa Corta es una auténtica «purasangre», pensada para una utilización mayoritaria en circuito y dirigida a aquellos que buscan un producto diferente, y que al mismo tiempo entienden el mundo de la moto como un deporte.

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