Triumph Daytona 675R. Prueba

De superior a excelente. Triumph apuesta por un segmento en desuso renovando por completo la Daytona 675 y 675R. La segunda llega armada hasta los dientes para regocijo de los enamorados de las supersport, esas pequeñas y súper excitantes deportivas.

Óscar Pena. Fotos: Triumph -
Triumph Daytona 675R. Prueba
Triumph Daytona 675R. Prueba

Triumph ha depurado su Daytona 675R hasta unos niveles que rayan la perfección. Su presencia, su tacto, su comportamiento, el poder emanado de su renovado propulsor de tres cilindros en línea... Todo, absolutamente todo, ha sido remodelado en mayor o menor medida, con el fi n de construir una supersport más homogénea y eficaz. Y se ha conseguido sin duda.

En un primer instante, al tomar sus mandos y comenzar a rodar, te puede dar la impresión, contrariamente a lo que acabamos de decir, de no haber cambiado mucho, a pesar de haberle «dado la vuelta» al 90 por cien de sus componentes. Esta impresión me llevé de ella tras un uso intensivo en circuito en el momento de su presentación mundial en el circuito de Cartagena. Con el cronómetro en la mano las diferencias entre la nueva y la vieja Daytona 675R no son ostensibles, algo normal por otro lado, dadas las buenas cualidades de su predecesora... Sin embargo, ya en casa, y tras rodar con ella en diferentes ambientes un buen número de kilómetros, incluido, de nuevo, el circuito de velocidad, aprecias las mejoras y observas el trabajo realizado con verdadera admiración.

Estamos frente a una moto nueva, sin fi sura alguna, que emana deportividad por los cuatro costados, y con una fuerte personalidad que deriva de la propia arquitectura de su conjunto.

La nueva imagen de la Daytona 675R se radicaliza. Es más afilada y su colín minimalista, proporcionándole un aire realmente agresivo y también moderno. Con todo e independientemente de esto, el nuevo diseño la hace ganar puntos en múltiples aspectos. Así, el peso se centraliza, al montar el escape y el silenciador debajo del motor en lugar de transcurrir por debajo del colín. Con ello se gana en agilidad en los cambios de dirección. Igualmente, la protección aerodinámica es superior, y los ruidos a alta velocidad son inexistentes.

Bien acoplado tras su cúpula puedes rodar tan rápido como quieras y simplemente reclinado ligeramente sobre el depósito, ya ofrece una muy buena sensación de protección frente al viento. A esto hay que sumar, además, su mejor ergonomía. Los 5 mm más alto que se localizan los semimanillares favorecen el confort, sin perjudicar lo más mínimo el control sobre el conjunto. El piloto se siente completamente integrado desde el primer metro recorrido, y aunque sigue siendo una moto que no da lugar a muchas concesiones, ahora lo hace un poquito más. Así que cansa algo menos, tanto a la hora de realizar muchos kilómetros en desplazamientos por autopista, como al desenvolverte entre el tráfico ciudadano. Aún con todo no te queremos llevar a engaño, es realmente muy deportiva en su posición de conducción.

Otro aspecto que percibes desde el primer instante es el elevado control de calidad al que se ha sometido a la Daytona 675R, y la Daytona 675 básica en realidad, con la que comparte la mayoría de sus componentes, salvo los que atañen a la parte ciclo, como suspensiones o frenos, y algún detalle más. Ambas están rematadas con gusto y sus componentes destilan calidad. Plásticos, guarnecidos, asientos, etc., brillan con luz propia. Por no hablar del tacto general que transmiten. Son excelentes desde el nuevo embrague, que pareciera de mantequilla y que es muy progresivo, agradable, y no se fatiga; a la caja de cambios, soberbia y muy precisa a altas o bajas revoluciones, que además está asistida por un cambio semiautomático que no falla bajo ninguna circunstancia y cuyo tacto es delicioso. Sin duda, un gran avance en general sobre el modelo anterior, que también lo montaba, pero era más tosco e impreciso comparativamente.

El cuadro de instrumentos, por su parte, cambia poco, e informa de todo lo imaginable tanto para uso en carretera (consumo instantáneo y medio, kilómetros restantes, parciales, reloj horario), como en circuito («lap timer», testigo luminoso de sobrerrégimen, temperatura del motor, etc.). También desde él ajustamos el ABS, que es desconectable. Otro «gadget» muy interesante y práctico que la sitúa entre lo más exclusivo de su categoría. Solo podemos ponerle alguna pega, como es un indicador de velocidad engranada algo pequeño y por tanto no excesivamente visible.

El remodelado propulsor de tres cilindros en línea despliega unas cualidades que son un verdadero placer para los sentidos. Similar al anterior, pero completamente nuevo, incorpora un nuevo bloque motor macizo con revestimiento cerámico, más resistente, y con mayor diámetro y menor carrera, que pasa de 74 x 52,3 a 76 x 49,6 mm. La compresión también aumenta, y el resultado es un ligero incremento de la potencia y el par máximos. Según nuestro banco, se pasa de 117 a 118 CV. Pero sobre todo se nota una respuesta más llena e inmediata a cualquier régimen.

También se aumenta el límite de revoluciones, que pasa de 13.900 a 14.400 rpm. Unas 500 rpm últimas muy prácticas especialmente rodando al límite en pista. La alimentación incorpora dos inyectores por cilindro, y se mejora la refrigeración de los pistones.

También se incorpora un sencillo sistema para evitar fuertes movimientos del aceite dentro del cárter en las apuradas de frenada, y así estar todo perfectamente lubricado en todo momento. Las válvulas de escape ven reducido su diámetro (de 25,5 mm a 24,2 mm), su peso se reduce en un 7 por ciento, y aumenta la altura. Esto mejora el flujo en los conductos. Las válvulas de admisión son más grandes (de 4,0 a 4,5 mm), pero gracias a una nueva aleación con titanio son un 10 por ciento más ligeras. La inercia del cigüeñal es menor y el rotor es más ligero para aumentar la velocidad de subida de revoluciones del motor. Además, la toma de aire frontal que transcurre a través del chasis aumenta su capacidad en un 39 por ciento, lo que facilita la mejora del rendimiento del motor en caso de prepararlo para competición.

Todos estos cambios dan lugar a un propulsor pleno, que sube de vueltas con mucha alegría y que además no «se muere» antes de lo que esperas, como sí podrías llegar a pensar en el anterior. Además, el escalonamiento del cambio es muy acertado, con una primera muy larga que te permite su uso en carreteras de montaña y circuito, y unas quinta y sexta más cortas, igualmente utilizables y que dan lugar a una velocidad máxima no muy, muy elevada, pero a la que se llega con rapidez aprovechando al máximo todos y cada uno de los caballos rendidos por el motor.

Otro de los aspectos que más nos ha gustado de la nueva Daytona 675R es su facilidad de manejo en cualquier situación. En ciudad se desenvuelve bastante bien gracias al agradable tacto anteriormente mencionado, y en carretera sus suspensiones funcionan a las mil maravillas. Firmadas por Öhlins en ambos trenes, gozan de un tacto hidráulico excelente, y con un juego de la precarga que te permite dejar la moto a punto para un agradable paseo dominguero, o una intensa sesión en circuito a ritmo de récord. El recorrido de la horquilla ha variado con el fin de proporcionar mayor sensibilidad, especialmente apreciable al rodar en circuito. Un detalle este que en realidad no se nota en carretera, pero que sin duda viene bien para quienes destinen su Daytona 675R a fines más extremos.

Todo esto, unido a la estabilidad y firmeza proporcionada por el chasis doble viga de aluminio, y el mordiente y tacto de unas pinzas Brembo M4 de primer nivel (las mismas de la Suzuki GSX-R 600, dentro de su categoría), asistidas por bomba radial y latiguillos inextensibles, hacen de ella una excelente herramienta en zonas viradas, siendo tremendamente efectiva, ágil, estable, divertida, y segura.

La Daytona 675R se desdobla en una versión básica, de la que se diferencia básicamente por equipar otras suspensiones y frenos menos exclusivos. Obviamente esto repercute en el precio, y si por ejemplo se te van un poco de precio los 13.695 euros que cuesta la 675R, tienes la otra, igualmente novedosa y muy similar, por 10.475 euros. Dos opciones con dos precios de una misma moto realmente atractiva e interesante, y actual referencia de su segmento.

La nueva Triumph Daytona 675R depura con acierto los poquitos puntos mejorables del anterior modelo. Para ello en Hinckley no han escatimado en medios, y han remodelado la moto por completo. Destacan, además de sus prestaciones y comportamiento dinámico, la suavidad de marcha y buen tacto, que te animan a salir a rodar con ella a la menor ocasión.

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