Prueba de la Ducati 899 Panigale

La nueva 899 Panigale comparte la estructura y la gran belleza de su hermana mayor. Sin embargo, se cambian multitud de componentes y adquiere un nuevo tacto más agradable, menos exigente en la conducción. Con ello, se acerca a más usuarios y amplía su radio de acción.
Óscar Pena. Fotos: Juan Sanz -
Prueba de la Ducati 899 Panigale
Prueba de la Ducati 899 Panigale

Cuando hace un par de años Ducati presentó su Panigale 1199, el segmento de las superbike experimentó un buen empujón hacia delante gracias a una moto tan atractiva como eficaz y exclusiva. Ahora la fabrica boloñesa le da una vuelta de tuerca al concepto en un movimiento de lo más lógico, al dar vida a un modelo con la esencia de aquella bestial superbike, pero más accesible para el gran público. Y es que la Ducati 899 Panigale es esa preciosa Ducati que tiene la eficacia, el carácter y el aura de las mejores deportivas, pero con un motor más civilizado y un tacto general menos estresante a la par que agradable. Esto es, una moto para quienes no necesiten o no disfruten con 200 CV en el puño del gas, y sí lo hagan rodando en carretera o en circuito a lomos de una moto muy estable, muy bien equipada, segura, ligera y manejable. Así las cosas, no te llames a engaño, pues la configuración del motor, la estructura de su bastidor, y por supuesto la imagen, son compartidas con la 1199. Y como reza el refrán: «de casta le viene al galgo».

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Superquadro

El propulsor de dos cilindros en V a 90º con refrigeración líquida de la hermana menor mantiene la estructura y la denominación Superquadro que los técnicos asignaron a la 1199 Panigale que, todo sea dicho, viene motivado por la relación entre el diámetro y la carrera (100 x 57,2 mm). Igualmente acumula un buen número de avances tecnológicos y materiales de última generación, propios de una moto de calidad y cualidades contrastadas como las de la superbike italiana. Así, destacan sus cárteres fundidos con tecnología Vacural, las camisas de los cilindros bañadas con tratamiento nikasil insertadas por las aperturas ubicadas en la parte superior del cárter, o las tapas de embrague, cárter inferior y tapas de balancines fabricadas en aluminio fundido. Eso sí, como no podía ser de otro modo, la distribución mantiene el sistema desmodrómico, que actúa cerrando mecánicamente la válvula con el mismo método y precisión con que lo abre, permitiendo un diagrama de distribución con perfiles y tiempos más radicales y válvulas de más diámetro y mayor velocidad de funcionamiento. Con todo, Ducati declara para su «ocho noventa y nueve» 148 CV a 10.750 rpm y 10,1 kgm a 9.000 rpm. Su comportamiento es realmente interesante, y difiere en gran medida de la 848 anterior, del mismo modo que la 1199 lo hizo con la 1198.

Y es que la respuesta es suave y progresiva desde el ralentí, y no empuja con la contundencia anterior a medio régimen, para hacerlo a un régimen de revoluciones más alto. Alrededor de las 8.000 rpm y hasta las 11.000 rpm. Un poco como lo haría un cuatro cilindros en línea, pero a un rango menor y con la percepción propia de un motor de dos cilindros en V. Dicho esto, hay que destacar igualmente que por su forma de entrega y potencia real desplegada (132 CV en nuestro banco), la 899 Panigale se pilota con absoluta sensación de control, y ciertamente su motor no intimida como lo pueda hacer la hermana mayor. De hecho, en algún momento pudiera quedársete algo «pequeño». No en carretera abierta ciertamente (salvo que seas tirando a salvaje...), pero sí en circuito. Además, el sistema de control de tracción DTC (Ducati Traction Control), con ocho posiciones, trabaja con precisión y eficacia, dejándote ver en el cuadro de instrumentos mediante destellos cuando este empieza a actuar. Este es fácilmente configurable en cualquiera de los tres modos de motor disponibles (Race, Sport y Wet), así como la regulación del freno motor EBS (Engine Brake System) en el momento de las reducciones. Estos, o el acelerador electrónico «Ride by Wire», son componentes electrónicos de gran calidad que aporta la 899 Panigale.
Junto con el propulsor trabaja una eficaz, y exquisita en cuanto al tacto, caja de cambios de seis velocidades. Es la misma que monta la de la 1199, aunque la relación final es más corta para mejorar la respuesta, dado que no está tan sobrada de caballería. Aun así, sería de agradecer que fuera incluso un poco más corta para aprovecharla más, si cabe, en conducción deportiva, aunque esto implicaría que en autopista «llaneando» fuese más revolucionada y en consecuencia gastase más. Por otro lado, el cambio semiautomático DQS (Ducati Quick Shift) trabaja de forma brillante. El tiempo de corte de encendido al presionar el pedal izquierdo es tirando a conservador, de este modo se garantiza la fiabilidad mecánica del mismo.

Para finalizar con el propulsor, sus características, y sus componentes satélites, hay que destacar, por un lado, el considerable ruido emitido por su escape. Sin duda es estimulante concentrado en la conducción deportiva, pero pensando en un uso más civilizado, puede llegar a ser algo molesto. Por otro lado, el calor desprendido por el motor y que llega hasta el piloto de forma considerable en la 1199 no lo hemos apreciado en esta 899. También es cierto que últimamente no sobrepasamos los 10º C de temperatura ambiente en la zona centro de España. Habrá que estar atento a ello con temperaturas más primaverales. Y en cuanto al consumo de combustible, a 120 km/h en autovía se queda en unos contenidos 5,5 l a los 100 km, y de media en la prueba a buen ritmo este ha sido de 7,2 l a los 100 km.

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Ergonómica

La 899 Panigale es pequeña a la vista. Una moto compacta como pocas y ligera, muy ligera. El asiento se localiza en una posición baja y al ser estrecho, especialmente en su parte delantera, te permite llegar perfectamente con los dos pies al suelo. Por otro lado, la habitabilidad es excelente, y te puedes desplazar sobre la superficie del asiento, de tacto durillo, con gran facilidad. Los semimanillares no quedan lejos, y sus puntas están bastante abiertas, favoreciendo el control sobre la dirección en cualquier operación. Así las cosas, la ergonomía es excelente desde el punto de vista deportivo. Para hacer kilómetros no es la ideal, y cansa, aunque no más que la de una Yamaha R6, por poner un ejemplo.

Por otro lado, el carenado es bastante exiguo, y muy enfocado a un uso en circuito. Esto es, no protege excesivamente, pero si te acoplas a él cual piloto de MotoGP, proporciona una aerodinámica de alto nivel y puedes vislumbrar el horizonte a través de su pequeña cúpula con forma de pronunciada burbuja.
Otros aspectos que atañe al confort y nos han gustado especialmente son el agradable tacto del embrague, y el considerable giro del manillar al maniobrar en parado. Teniendo en cuenta la filosofía de la moto.

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Bastidor personal

Una vez más, otro de los componentes vitales de la 899 Panigale se mimetiza con el de la 1199, y así comparten la particular estructura del bastidor. Este es de tipo monocasco en fundición de aluminio, y emplea el motor Superquadro como una parte integrante del bastidor, el cual se ancla a través de las culatas. El subchasis, por su parte, es de acero, y el basculante, a diferencia de la hermana mayor, es de doble brazo asimétrico de aluminio en lugar de monobrazo. La característica principal de esta configuración, en el caso de la 899, es su excepcional combinación entre agilidad en cambios de dirección (también derivado de la ligereza del conjunto), y la estabilidad que ofrece toda vez comenzamos a negociar una curva, independientemente de lo rápida que sea. Además, y a diferencia de la 1199, en circuito y en conducción muy deportiva el tren trasero carece del característico balanceo de aquella, que es derivado de su enorme tracción, y además con ello se evita el prematuro desgaste de los neumáticos. Nosotros no pudimos observar este importante detalle en esta prueba en carretera, pero sí nuestro compañero Sergio Romero, que fue el encargado de probarla en su presentación mundial hace unas semanas en el circuito italiano de Ímola.

Las diferencias en la parte ciclo también afectan al apartado de suspensiones y frenos. El amortiguador Sachs mantiene su vistosa y muy accesible ubicación lateral, pero sus bieletas no son regulables en dos posiciones. Algo que simplifica la puesta a punto de la moto, y que por otro lado y dado la menor potencia del propulsor, no parece ser necesario. Su tacto es ciertamente deportivo y algo seco en sus reacciones, aunque jugando con sus ajustes hidráulicos puedes alcanzar un buen compromiso para un uso en carretera. Sea como fuere, sin duda donde más se explota y disfruta es en pista cerrada. La horquilla, por su parte, es Showa BPF (Big Piston Fork) con barras de 43 mm, y no Marzocchi u Öhlins como ocurre con las 1199 Panigale, Panigale S y R. Su funcionamiento es muy agradable y confiere al piloto una gran confianza a la hora de afrontar los virajes. Es regulable en tres vías, y la manipulación de la misma se aprecia gratamente. Así que es perfectamente adaptable a cualquier tipo de conducción y ambiente en el que te desenvuelvas. No lo es, en este sentido, el amortiguador de dirección. Tiene un reglaje fijo y se echa en falta la posibilidad de endurecerlo en caso de acudir a un circuito a explorar los límites de la 899 Panigale.

Un último aspecto digno de mención en el que la hermana pequeña equipa componentes diferentes es en la frenada. Los discos de freno pasan de tener 330 mm a 320 mm, mientras que las pinzas de freno radiales Brembo son el modelo M4-32 en lugar de M50. Las bombas de freno y embrague se mantienen de tipo radial. Esta disminución del diámetro e instalación de unas pinzas un escalón por debajo en cuanto a calidad no merman en absoluto la frenada. Es más, es constante, estable y potente, y pocas deportivas de la competencia de cualquier cilindrada pueden hacer alarde de un equipo tan completo y eficaz. Y no hay que olvidar que incorpora el sistema ABS BOSCH 9MP con tres niveles de actuación en función del modo de conducción (Race, Sport y Wet). Un componente que se incluye dentro del Ducati Safety Pack montado de serie.

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