Suzuki GSX 1250 FA Bandit

La Bandit 1250 se completa al recibir un carenado. La «nueva Suzuki Bandit GSX 1250 FA», es la misma y conocida Bandit 1250 pero ahora con carenado completo. Es, pues, una moto producto de los tiempos que corren: buena, bonita… y barata: 9.999 euros para una gran turística de 1.255 cc…
Pere Casas. Fotos: Markus Jahn -
Suzuki GSX 1250 FA Bandit
Suzuki GSX 1250 FA Bandit

Suzuki mantiene en el candelero a su Bandit 1250. Tras presentarla ya como «1250» más allá de una naked pura, la N, y dotarla después de un semicarenado en su versión S, pasa ahora a importarla como «nuevo modelo 2010» en su versión FA, que goza de un funcional carenado integral.

Un simple vistazo permite comprobar que el carenado que aloja los dos faros delanteros halógenos multirreflectores posicionados verticalmente le sienta como un guante y le da a la Bandit 1250 una segunda juventud.  Su presentación a la prensa en Girona nos ha permitido comprobar además cómo, sin perder en la práctica ninguna de sus buenas cualidades, que le dieron fama como una naked excelente para todo tipo de usos y todo tipo de conductores, se ha convertido ahora en una «moderna» turística de altos vuelos, que además ofrece una relación calidad-prestaciones-precio sencillamente excelente.

Es verdad que hay motos más rápidas (mucho), más equipadas (bastante, por lo menos de serie) y mucho más modernas y sofisticadas en su técnica y su estética. Pero unos primeros km recorridos a su manillar por las preciosas carreteras de las comarcas del «Gironès», «la Selva» y el «Empordà» nos ha demostrado también que esta Bandit puede colmar perfectamente tus pretensiones y tus ambiciones de moto grande a un precio que no llega a las cinco cifras… Como decía antes, esta mutación de la Bandit hacia el segmento más turístico (Suzuki España no importará ya ni la N ni la S) le da una segunda vida de acuerdo a los tiempos que corren: de crisis económica, y de poca aceptación social de las deportivas, pero también de apuesta por la practicidad, por no decir, por la honestidad: ¡pocos en realidad necesitamos realmente más moto que esta Bandit!

Distintas, pero iguales
Ambas, la anterior S y la actual FA, comparten el probado motor de la Bandit 1250, que recordemos pasó a la refrigeración líquida para un renacimiento en primera línea, ambas montan ABS de serie, también asiento de altura regulable en 20 mm, y caballete central. Pero las especificaciones exclusivas de la GSX1250 FA son, y como elemento más visible y diferenciador, claro está, el carenado integral, de tamaño y amplitud contenida de modo que llega a proteger, aunque sin deslumbrar, las piernas del conductor a pesar de dejar algo desprotegidos los hombros. De todas maneras, como ves en el apartado «accesorios», Suzuki ha preparado una prolongación de pantalla que favorece el desvío del aire por encima del casco, lo que mejora bastante su comodidad a alta velocidad.

A los mandos de la  Bandit, eso es cierto, uno se reencuentra con una posición imperial: el asiento es cómodo, confortable y mullido independientemente de cuantos sean los km recorridos, los estribos están forrados de goma, y los brazos caen de manera muy natural sobre un amplio manillar situado en la posición justa. Añadamos que, aunque el cambio se empeñe en soltar tacos en las tres primeras marchas, la moto apenas vibra,  y que su motor de cuatro cilindros y de alta cilindrada gira tan redondo que apenas se siente… salvo que le abras al gas.

Ahí, sus 1.255 cc son capaces de dar un buen centenar de caballos. La S anunciaba 98 CV a 7.500 rpm, y no hay cambios al respecto. Eso sí, la línea roja empieza a los 9.500 giros, y es inútil hacer destellear el nuevo flash del cuadro de instrumentos ya que el cuentarrevoluciones termina a las 12.000 rpm. Sin embargo, su músculo, recuerda que es un 1.255 cc, es mucho más que suficiente para conseguir unas prestaciones  considerables, sí, pero también de acuerdo, una vez más para esta moto, a los tiempos que corren y con unos consumos que imagino pocas veces superarán los 7 l/100 de esta presentación.

Por otro lado, su motor DOHC 16 V (repito, ya de refrigeración líquida), se alimenta por inyección SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) de 36 mm y doble mariposa (una la manda el acelerador, la otra la caja negra electrónica basándose en las rpm, la posición de la anterior mariposa y de la velocidad engranada), lo que da un tacto muy suave pero también muy consistente en toda su gama de uso.

Para mejorar su «redondez», equipa control también electrónico de ralentí, y el PAIR (Pulsed-Air) de Suzuki que, combinado con el catalizador, le da el obligado marchamo de «motor limpio». Otros añadidos frente a la S son el flash en el cuadro de instrumentos, indicador del momento oportuno para el cambio de marcha, el avisador digital de la velocidad engranada, y que, para prevenir problemas de temperatura debido al carenado integral, monta un segundo electroventilador tras el radiador que funciona de manera independiente.

Fácil de llevar

Aún así, el peso declarado de la GSX 1250 FA es de  257 kg, sólo tres por encima de los 254 kg anunciados para la anterior GSF 1250 SA, de modo que, aunque la GSX 1250 FA tiene carenado integral, el incremento de peso comparado con la GSF 1250 SA parecerá prácticamente inapreciable. Ten claro, de todas maneras, que la Bandit no es ni lo pretende una moto deportiva. Su enérgico y nervioso motor, si lo olvidas, puede llevarte a querer realizar una conducción más brusca, algo que la Bandit admite a duras penas. Estamos a los mandos de la típica moto que se inscribe en la curva con un simple movimiento o cambio de peso de las nalgas, pero siempre respondiendo algo lenta de reacciones, es alta de centro de gravedad, y blanda de suspensiones, lo que alimenta cabeceos en frenada y aceleración. La Bandit se resiste a caer de bruces hacia las curvas, debes indicarle el camino al tren delantero, pero siempre con la adecuada suavidad. Sobre ella lo mejor es relajarse,  y descubrir sus aptitudes ruteras. Entonces es confortable, muy fácil y «ligera» de llevar, y muy noble.

En resumen, la Bandit te da un motor elástico y vigoroso, una excelente relación entre confort y estabilidad, una parte ciclo simple, pero homogénea y con suspensiones suficientemente eficaces, y una frenada no exageradamente potente, pero efectiva -toda una ventaja para el conductor el medio- y con el plus de seguridad del ya casi imprescindible ABS.

Sus defectillos (distancia al suelo algo justa para los bordillos, su autonomía algo reducida al no haber aumentado sus 19 litros para su nueva función de moto turística, o que el ABS «trasero» entre demasiado pronto) son fácilmente olvidables cuando uno echa mano a la cartera para sacar sólo 9.999 euros, eso sí, siempre que te guste en el único color, Azul Indiana, que llegará a nuestro mercado…

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