Prueba de la Suzuki GSX-S1000F

Suzuki ha utilizado la GSX-R1000, su modelo de superbike, como base para crear la versión sport-turismo.
Pepe Burgaleta Foto: Juan Sanz -
Prueba de la Suzuki GSX-S1000F
Prueba de la Suzuki GSX-S1000F

La «F» es la segunda versión de la nueva familia GSX-S de Suzuki, tras la aparición del modelo naked. Ambas comparten la práctica totalidad de sus órganos mecánicos, con la evidente diferencia de la adopción del carenado de la «F», que no solo la distingue de su hermana, sino en general del resto de las motos sport-turismo, porque su forma es muy particular, con los faros colocados muy abajo y el frontal tan cerca de la rueda delantera, que si la miras distraído de frente, la primera impresión es que se trata de un scooter. Esta apreciación también tiene que ver con que la pantalla sea bastante baja y estrecha, y que los dos faros tengan un aspecto similar a los de algunos de aquellos modelos.

Selección

Para crear este modelo, Suzuki ha sacado de su almacén uno de sus motores más reconocidos y apreciados de las últimas décadas, el GSX-R1000 de carrera larga que apareció en su primer modelo en 2001 y con variaciones se mantuvo en producción hasta la llegada del actual de carrera más corta en 2009. De hecho la base ha sido la última modificación del modelo «carrera larga», la de 2007, sobre la que se ha trabajado para reducir la potencia y mejorar el comportamiento en las zonas donde la moto va a trabajar más tiempo, que es la zona media. No hay que olvidar que aunque la «F» disponga de un carenado, este motor con idénticas especificaciones, también está instalado en la naked, una moto en la que no tiene mucho sentido circular a las velocidades de las que es capaz la planta motriz de una superbike, por muy trabajada que esté. De hecho, ambas no solo comparten desarrollos de cambio, sino que también son capaces de alcanzar una velocidad virtualmente idéntica, solo dos kilómetros por hora más el modelo carenado.

Pero aunque el motor haya nacido así, todo el mundo sabe que los hijos no son totalmente iguales a los padres. En este caso se ha reducido la potencia máxima en 17 CV de los medidos en nuestro banco de pruebas, pero sobre todo el régimen, más de 1.500 rpm. Mientras la «R» subía a 13.400 rpm con una sorprendente velocidad media de sus pistones de 26,4 m/s, la «S» se queda en unas 11.700 rpm y sus pistones tienen una vida mucho más cómoda, girando como mucho a 23,1 m/s.

También se ha logrado reducir el régimen de par máximo, que es prácticamente el mismo en más de 500 rpm. El resultado cuando de lo que se trata es de las sensaciones, es que seguimos disponiendo de un motor potente y contundente, de hecho dentro de su segmento es el más dotado. Podrías pensar que con el trabajo se ha perdido ánimo en la zona final, pero lo cierto es que la moto estira hasta el corte muy bien, sin que notes estancamiento, y además con una aceleración constante. Obviamente el empuje es algo menor que en el motor original, pero quizás la mayor diferencia que vas a apreciar con respecto a motos semejantes, es la respuesta al primer golpe de gas, más contundente de lo habitual, especialmente a bajo régimen. Conforme te vas animando y el motor coge inercia, va desapareciendo ese golpe inicial al abrir el gas.

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Compacta

Parece mentira lo que puede cambiar una moto simplemente variando la posición de conducción. La GSX-S1000F dispone no solo del motor de la «R», sino también de un chasis virtualmente idéntico. No es el mismo porque ha variado la rigidez de cada parte y algunas medidas, pero, por ejemplo, el basculante sigue siendo el mismo que el de una superbike, en este caso de una generación posterior.

Sin embargo, con el manillar más alto, otro asiento y uso estribos, todavía altos, pero no tanto, la comodidad ha aumentado claramente. Todavía se mantiene algún recuerdo de su pasado, especialmente en lo que respecta al pasajero, que ocupa un sillín minúsculo y de forma triangular, que además está bastante adelantado, y que no dispone de unas asas adecuadas, sino de una simple cinta. El único punto a favor, es que los estribos no están especialmente altos. Esta Suzuki es una moto para su dueño, y se lo hace saber a cualquier otro que se intente inmiscuir en su relación.

Realmente la posición es cómoda, todo queda en su lugar, y lo único que echarás de menos es una pantalla mayor. Es bastante estrecha para que los espejos retrovisores no toquen con ella al girar el manillar, y esta esbeltez condiciona la altura. El resultado es el que puedes ver en las fotos, una cúpula que solo te protegerá parcialmente del viento si te agachas bien sobre el depósito. El manillar, firmado por Renthal, y más estrecho en las puntas que en el centro, tiene la anchura adecuada, y te permite tanto ir bien erguido en ciudad o a baja velocidad, como agacharte cuando ésta aumenta. No es una moto que tenga componentes muy rebuscados, lo cierto es que la simplicidad que proviene de sus orígenes deportivos se mantiene, y esto la permite contener bastante su peso, solo 214 kg llena, bastante menos que cualquiera de sus rivales.

La potencia de su motor, su ligereza, y también el origen de su chasis, convierten a la Suzuki en un modelo más deportivo de lo habitual en su segmento. No tiene la contundencia de una GSX-R cuando el asfalto está en buenas condiciones, no por cuestiones estructurales, aunque tenga una dirección algo más abierta, sino principalmente por sus suspensiones, que son más simples, y sobre todo, más blandas. Esto la permite, sin embargo, ampliar su rango de terrenos en los que puedes disfrutar de ella, y también, por su posición el radio de acción. De momento Suzuki parece considerarla más como una deportiva que como una turística, no solo por sus propias cualidades, sino también por el equipamiento y las opciones disponibles, ya que no existe dentro de la marca la posibilidad, por ejemplo de instalar unas maletas, ni la parte posterior dispone de anclajes para ellas.

Herencia

Aún con esa orientación deportiva que emana, la verdad es que la Suzuki es una moto que te deja hacer de todo. Puedes pensar que es un poco excesivo tener una moto con un motor de un litro de cilindrada y 150 CV para usar cada día, pero puedes usar toda esa potencia o solo una parte, y lo bueno de este motor es que está tan a gusto ofreciéndote tanto 50 como 150 CV. En ciudad es lo suficientemente baja de asiento y estrecha como para no causar problemas cuando te pares o tengas que maniobrar en parado, es ágil y también estable a baja velocidad. Aunque el carenado aumenta algo la anchura de la parte delantera, a efectos prácticos no vas a notar nada, y el cuadro de instrumentos es el mismo.

La versión que hemos probado es la dotada de ABS, que dispone también de otra opción electrónica, el sistema de control de tracción ajustable en tres posiciones, aunque ya no dé la regulación de la gestión de motor de la GSX-R, con tres mapas para que la potencia y la respuesta varíen. Con tanta potencia y par, no viene nada mal activarlo cuando vamos por terrenos en mal estado, porque lo notaremos funcionar frecuentemente. Es en estos lugares en los que no echas de menos unas suspensiones más firmes, aunque de todos modos sean más duras de lo habitual en una moto en la que el turismo es una de sus principales facetas. La horquilla se ajusta totalmente, y puedes llegar a un buen compromiso, pero el amortiguador es más simple. Por una parte la precarga se ajusta con el sistema clásico de un cilindro dotado de posiciones prefijadas, y por otra solo se puede ajustar el hidráulico en extensión, no en compresión.

Otra de las virtudes de esta moto es que es bastante parca en consumo, especialmente cuando el motor trabaja a medio régimen, solo cinco litros por autopista a 120 km/h, es decir, la velocidad legal. Sacarla más de siete litros te obliga casi a utilizarla como una moto deportiva, que con su motor ya es una buena exigencia. Y es precisamente en ese terreno en el que más la vas a disfrutar. Es cierto que no es una superdeportiva, pero la falta poco, porque todo está diseñado en ese sentido. El motor responde desde cualquier régimen con contundencia, de hecho tiene un cierto comportamiento de dos tiempos en ocasiones, lo que lo hace muy excitante. Quizás este parco consumo tenga algo que ver, y la moto esté ajustada para inyectar poca gasolina, también al acelerar. Pero más allá de la aceleración de este venerable motor, que ya se ha batido en mil batallas, y las ha ganado casi todas, el conjunto está perfectamente equilibrado.

La herencia de la GSX-R está bien presente, y esta nueva Suzuki responde perfectamente cuando quieres ir deprisa con ella. Es rápida y precisa, suave en sus reacciones y contundente en su aceleración. Los frenos tienen potencia y dulzura, sin el tacto inicial tan brusco que tienen ahora algunas motos, sino ese tradicional que no te impide apretar fuerte desde el principio porque sabes que, ABS aparte, no vas a bloquear la rueda. Al final es la horquilla, y su hundimiento, la que marca los límites en este momento.

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Disfrazada

Con el manillar plano es menos intuitivo descolgarse y agacharse, pero la moto invita a ello, y cuando lo haces es cuando compruebas que los ingenieros que la han diseñado, si algo no han hecho, es quitarle la esencia de sus progenitoras. Si la versión naked se convirtió desde su nacimiento en una de las más equilibradas dentro de un segmento que tiene motos mucho más radicales y deportivas, la carenada, que no ha perdido cualidades respecto a su hermana, y vive en un segmento más tranquilo, se convierte entre ellas en la referencia cuando hablamos de comportamiento deportivo.

Nada es gratis, y cuando una moto deriva a un terreno, es porque se desplaza desde otro. Sin embargo la GSX-S1000F ha logrado que su flanco turístico no se quede desprotegido, al menos en lo que a comportamiento se refiere. Quien quiera ahondar más en este terreno probablemente necesite complementarla con un cierto equipamiento extra, que probablemente acabe siendo lo que la convierta en una moto más parecida a las demás. Hoy por hoy, no hay otra igual.

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Conclusión

Suzuki no se ha andado con medias tintas, y al crear su modelo sport-turismo ha seguido la misma vía que ya utilizó en la versión naked: crear una moto con la base de sus deportivas de más renombre. De hecho, salvo el carenado que la distingue, no hay nada que diferencie ambas versiones. Esto por una parte la provee de un gran comportamiento deportivo, que afortunadamente no está reñido con su utllización diaria, ya que es una moto cómoda, ligera y muy fácil de entender cuando estás sobre ella.

Su faceta menos cuidada es el turismo, ya que cuenta con una cúpula baja y estrecha y no tiene capacidad de carga, y también la posibilidad de compartirla, porque el pasajero anda escaso de sitio y sujección. Con unos arreglos para mejorar sus opciones de turismo sería una moto completa en el sentido de destacar en cualquier terreno, y aunque la marca todavía no lo ha considerado, ya sabes que la industria auxiliar siempre está al acecho.

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