Triumph Palatina Thunderbird Sport R

Esta Triumph Thunderbird tan especial te plantea un dilema. En un fin de semana uno puede dedicarse a beber cervezas y «disparatar» un poco. Otra posibilidad puede ser darse una vuelta a lomos de una espectacular café racer... Ante la duda, nos decimos por lo último.

I.G. Fotos: jkuentsle.de -
Triumph Palatina Thunderbird Sport R
Triumph Palatina Thunderbird Sport R

La llave de la Thunderbird está caliente, pese a la fría temperatura exterior. Dentro del acogedor garaje el tibio ambiente hace que te sientas como en casa, aunque fuera la niebla lo envuelve todo.

Fritz Rebholz, alma máter de la empresa Palatina Bike, me mira con seriedad y dice de forma algo seca: «Tienes tres horas. Te dará tiempo para echarle un buen vistazo a la vecindad». Rebholz no puede evitar sonreír, luego se da la vuelta y sigue trabajando en su garaje.

En mi mano está la llave de una de sus creaciones más exclusivas. La base de esta montura es una Triumph Thunderbird Sport del año 2002 y tras muchas horas de trabajo se ha convertido en una bella café racer. La Thunderbird es un modelo tricilíndrico de 885 cc, que seguro que conoces, con el que los británicos se lanzaron al principio de este siglo a la búsqueda de clientes que deseaban tener una moto de imagen retro. Hoy, diez años después de su introducción en el mercado, se ha convertido en un modelo de culto.

Me han dejado esta maravilla mientras reparan mi moto, que de repente ha rendido el alma. Sí, la mía se ha parado, pero me han prestado esta increíble café racer, por lo que la situación tampoco es tan desesperada. Aunque la verdad, pese a toda la legión de seguidores que tiene la Thunderbird, yo nunca me he visto encima de una. Pesa mucho, nos es muy precisa de dirección y sus 78 CV no son capaces de levantar tiras de asfalto que digamos. Los británicos, no contentos con un nombre como Thunderbird (pájaro del trueno) le han añadido el apellido Sport. Más increíble todavía es que a partir de esta tricilíndrica la Palatina se haya convertido en una de las motos más atractivas que puedas imaginar.

Aquí todo es diferente. Hasta la llave de contacto, que va alojada en la parte izquierda, debajo del asiento del piloto. La gran instrumentación original ha sido reemplazada. El piloto solo ve dos semimanillares, un puente de horquilla, una pequeña esfera y un faro redondo. Todo de lo más clásico y purista.

Nada más poner en marcha el tres en línea se te erizan los pelillos de la nuca, pues los dos escapes cromados emiten música celestial. La melodía es tal que roza la ilegalidad.
Si hubiese un grupo musical de motos, esta Palatina podría ser sin problemas la solista. Meto primera, salgo del garaje y enfilo el camino hacia McDonald’s.

Diez minutos más tarde reconozco lo inevitable, estoy absolutamente perdido, y encima en medio de la noche más neblinosa. El faro apunta hacia una pequeña calle de adoquines, estrecha y rodeada de edificios en no muy buenas condiciones. Quiero dar la vuelta, pero el reducido radio de giro me obliga a maniobrar. Así me doy cuenta por primera vez lo ligera que es en realidad. Lo que no es de extrañar, pues en la báscula se ha quedado en 204 kg, aunque se siente todavía más ligera. Me estaba perdiendo por callejuelas en penumbra, por lo que decidí dar un giro de 180 grados y salir a buscar la luz y la civilización. El propulsor ruge con cada golpe de gas e ilumina un asfalto que parece un queso de gruyere. Por mis venas corre una mezcla de libertad, rebelión y adrenalina. Me siento como un miembro de la película «The Fast and the Furious».

Estoy circulando por un trayecto que no invita a explorar las posibilidades de la Palatina, pero me da igual. Poco agarre, poca visibilidad, suelo duro... ¿Estoy chiflado? ¿Quién sabe? Más vale que vuelva a mis cabales, pues tengo el culo encima de 35.000 euros. Me siento parte de la moto, unido por una especie de invisible cordón umbilical. Chasis y suspensiones te animan a explorar las posibilidades del conjunto. La moto transmite mucho, como cuando pasas la yema de un dedo por encima de una superficie irregular. La confianza que da es plena.

Rebholz, su creador, no reparó en medios a la hora de realizar esta moto. Quería contar con una respuesta impecable, con una gran sensibilidad que admitiese un comportamiento deportivo. Así que se puso a buscar piezas en la estantería. La horquilla, que ha sido convenientemente modificada, proviene de una Tiger 1050. El basculante lo cedió una Daytona Super III y el amortiguador posterior lo firma Wilbers.

La puesta a punto ha sido minuciosa y el resultado es eficaz. La parte ciclo ofrece mucho tacto y el tarado de las suspensiones se encuentra en un competente punto medio. Aceleré de golpe, para luego frenar en último momento. ¡Fantástico! Los frenos, con pinzas de cuatro pistones, son potentes y dosificables. Por fin, como la niña Caroline de «Poltergeist» encuentro la luz. «Eh, ¿dónde está el McDonald’s?». Un joven, con vaqueros y capucha me contesta: «Sigue las indicaciones en dirección a la autopista». Voy por una avenida de dos carriles, llena de coches. Parece una competición para ver quién ahorra más gasolina, una fila de vehículos a 35 km/h. Acelero y la Palatina los deja clavados en un abrir y cerrar de ojos. Estoy encantado con la sensibilidad de la dirección, que tiene todas las ventajas que ello conlleva y ninguno de los inconvenientes. La respuesta al puño del acelerador es espontánea y precisa. Cinco calles más allá llego a un restaurante más de la multinacional estadounidense de comida rápida. Allí me doy cuenta por primera vez del mérito que tiene el trabajo de aerografía realizado por Michael Schönen (www.lackmuss.com). Cuando la miras desde cierto ángulo vez la «Union Jack», la bandera británica.

En la puerta me encuentro con otro motero: «Hace frío, ¿eh?», me dice. Lleva una Suzuki Bandit 1200 negra mate transformada a lo streetfighter. Enfilamos juntos la calle, camino de la carretera. El semáforo se ha convertido en la señal de salida en nuestra carrera particular. En estos momentos la confianza en uno mismo es lo más importante. Me acuerdo que Rebholz me había dicho que tanto la parte ciclo como el motor estaban modificados. Así, los pistones provienen de la Daytona Super III, junto con unos árboles de levas y unas culatas preparadas. Un explosivo cóctel que da 103 CV a la rueda trasera. Todo ello controlado de forma magistral por una batería de Mikuni de compuerta plana y filtros de aire K&N.

Ahora viene lo bueno, pues el usuario de la Bandit piensa que la Triumph no le va a durar un telediario. La tricilíndrica suena como si el cigüeñal se fuese a gripar. ¡El semáforo se pone en verde! Los primeros metros los hago solo, aprovechando un buen manejo del embrague. El accionamiento hidráulico del mismo se muestra suave como un cuchillo atravesando la tibia mantequilla. El motor sube de vueltas como un descosido, con potencia en toda la gama de revoluciones y sin llegar a desfallecer. Cambio a segunda y la rueda delantera vuelve a darle un zarpazo al aire. Tercera, miro por el rabillo del ojo y no hay rastro de la Bandit. Corto gas y en el fondo me avergüenzo de mi comportamiento de adolescente. Sacarle los higadillos a la británica es realmente divertido, pero cuando más disfruté con ella fue yendo tranquilo por ciudad. La posición encima de la Palatina es casi perfecta. El triángulo formado por los semimanillares, los reposapiés y el asiento hace que adoptes una postura natural.

Cuando paré a repostar se me acercaron cinco jóvenes que iban en un coche que casi rozaba el suelo debido a que tenía las suspensiones bajadas. Uno me dice: «Muy guapo el sonido. La estética es brutal. Yo también tuve un Thunderbird». El empleado de la gasolinera queda prendado con la finura de los detalles, pasando el dedo por la superficie de la británica. No puede evitar reírse cuando le confieso que no es mía, sino que me la han prestado. Le echo un vistazo al reloj, ha llegado la hora de devolverle la joya a su dueño.

Base: Triumph Thunderbird Sport, año 2002.

Cambios en el motor: Potencia 76 kW (103 CV) a la rueda trasera. Árboles de levas y pistones de la Daytona Super III. Compresión: 12:1. Culata: Mejorados los conductos y los asientos de la válvulas, cojinetes del cigüeñal especiales. Batería de carburadores Mikuni de 36 mm de compuerta plana. Filtros K&N.

Cambios en la parte ciclo: Puente de horquilla modificado. Horquilla invertida con todas las posibilidades de reglaje. Frenos delanteros procedentes de la Triumph Daytona 900 Super III. La distancia entre ejes se ha reducido 14 mm. Amortiguador trasero Wilbers regulable en tres vías. Llantas Behr de aluminio. Dimensiones de las ruedas: 3.5 x 17,5 y 5.5 x 17.

Varios: Escape Mecatwin. Asiento Mecatwin/Palatina. Reposapiés y manillar LSL. Embrague Galespeed. Toda la electrónica integrada debajo del asiento. Batería de iones de litio.

Instrumentación: Mtogadget Classic. Guardabarros Palatina. Pintura Lackmuss. Alojamiento de la llave de contacto modificado.

Precio aproximado: 35.000 euros.

Web: www.palatina-mtorradwerkstatt.de

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