Han pasado ya unos cuantos años desde que me subí, por primera vez, a la Speed Triple. La doble óptica frontal ya imponía respeto para, una vez acomodado en su asiento, darme cuenta de que no se trataba de una naked más. La posición del manillar, plano, bajo y abierto de puntas, junto con unas suspensiones más bien firmes y una pegada del motor que exigía a la goma trasera pisar firme limpio y seco, me dio a entender que el hecho de contar con un cilindro menos que las «big naked tetra» no la situaba en inferioridad de condiciones… ¡Todo lo contrario, era su verdadera seña de identidad!
La receta fue, y sigue siendo, la misma: desnudar una deportiva y adaptarla a una conducción «desnuda». Así, mientras las grandes Daytona ya pasaron a la historia, en cambio todavía hoy se dejan ver aquellas primeras Speed con su mismo motor, pareja de faros redondos y, eso sí, desprendida del carenado que la adornaba desde 1997 a aquella T595. Más tarde llegaría la supersport casi, casi calcada de la CBR600F, la TT600. El objetivo era evidente pero no cuajó, a pesar de haber mostrado un comportamiento impecable durante mi viaje a la Isla de Man, allá por el año 2000; el mismo en el que Joey Dunlop, el auténtico rey de la Isla, participara por última vez en la mítica carrera y solo unas semanas antes de que encontrara la muerte en Estonia. Al poco tiempo Triumph lanzó, tomando como base aquella TT600, la Speed Four, con la mismo destino que la «doble T». Sin duda el paso de los kilómetros demostró que aquél tetra en línea no era todo lo bueno que debiera y, como las deportivas gordas de la marca, también cayó en el olvido.
No fue hasta la llegada de la primera Street Triple cuando Triumph podía, por fin, respirar tranquila al encontrar una moto de la talla de la Speed Triple… ¡pero más barata de fabricar y vender! Era el paso más lógico tras el lanzamiento de la Daytona 675 con motor tricilíndrico, abandonando así el tetra con esa cilindrada. Era algo cantado y claro, la suerte estaba echada: había que apostar al tres «sí o sí». A partir de aquí todo han sido parabienes. La pequeña Street ha venido codeándose con las naked más exitosas del mercado con excelentes resultados en pruebas comparativas. El mercado también ha refrendado lo que hemos dicho de ella en MOTOCICLISMO desde sus orígenes, algo también lógico al haberse llegado a un casi perfecto equilibrio entre prestaciones y precio… especialmente cuando la firma británica ha rebajado los precios para acercarla, todavía más, a un público que se torna en fiel tras probarla.
Y es que no es para menos.
Después de encontrar el filón, Triumph no quiere dejarlo escapar y a pesar de los duros momentos que vivimos por un mercado asfixiado, la firma británica ha hecho un gran esfuerzo al lanzar para la presente temporada tanto la nueva Daytona 675 como la Street Triple. Así ha llegado a mis manos la versión con ABS desconectable, en la que ha sido una de las semanas más productivas de los últimos tiempos, no solo por realizar la prueba que tienes ante ti, sino también por haberla aprovechado para quitarme las telas de araña de las vacaciones, recuperar algo de la forma que tenía antes de los turrones, «recadear» por todo Madrid y parte de la provincia haciendo visitas a amigos que no veía tiempo atrás… ¿Qué tiene esta moto que, una vez te subes a ella, no encuentras el momento de parar?
Tengo que confesar que me siento atrapado por el tacto de este motor. No tengo ninguna duda que «en algo» contribuye su exclusivo sonido «triple». Todo ello te envuelve como si estuvieras viviendo una realidad paralela en la que no hay crisis, ni jefes deseando despedirte sin indemnización o estúpidos vecinos haciendo ruido los domingos a las 8 de la mañana.
Bien es cierto que no todo es perfecto, y si tal vez a ti te podría parecer estupendo, yo lo modificaría. Me refiero a la posición de conducción: al principio parece incluso perfecta al cargar peso sobre el manillar, pero si te pasa lo que a mí, que no te bajas de la moto más de 5 minutos seguidos, tal vez eches en falta una posición ligeramente más erguida. De todos modos, has de pensar en que la Street es así, al estilo Monster algo menos exagerado, o la Suzuki GSR o la nueva Z800 para ser más exactos. Todas en definitiva quieren vencer la resistencia del aire adoptando una posición ligeramente deportiva… aunque vayas a los mandos de una naked. ¡Qué más da!
Y lo cierto es que funciona. Con la Street puedes acabar circulando más rápido de lo que tu carnet por puntos te susurre al oído. Todo irá bien siempre que tengas cada detalle bajo control, aunque ya puestos a mejorar no estaría de menos una frenada que requiriese menor presión sobre la maneta derecha. Ah, vaya, me acabo de dar cuenta que estoy intentando «vestir» de «R» esta negra Street estándar. Bueno, si en algo quieres ahorrar, ya sabes dónde y cómo.
Dicen que la Street Triple, y de ahí su nombre, es la herramienta perfecta para moverte por tu ciudad. Es curioso, pero hasta ahora no había reparado en hacerlo. He preferido desde el principio lanzarme a las afueras para disfrutar del motor, su cintura de avispa en rápidos cambios de dirección con las piernas bien pegadas al depósito, o la enérgica aceleración desde las profundidades del tricilíndrico. Además, las suspensiones cuentan con ajustes más bien firmes, lo que le permite aprovechar todo el potencial en conducción deportiva. A cambio, en ciudad se muestra más reacia a absorber las irregularidades típicas de nuestros maltrechos asfaltos urbanos. No puedes actuar más que en la precarga trasera, pero en realidad tampoco he echado demasiado en falta un «ajuste fino» en este sentido, lo que ya nos dice suficiente sobre la parte ciclo. Sí me hubiera gustado encontrarme con unos espejos retrovisores que, además de mostrar un diseño atractivo, que lo tienen, añadiesen un campo de visión algo más amplio. Los brazos cobran demasiado protagonismo en la superficie interior que ahora puedes ajustar como si de un retrovisor de coche se tratara, dejando fija la carcasa.
Pero si son estrechos los espejos para evitar, en lo posible, tocar los retrovisores de los «cuatro latas» atascados, al final acabarás haciéndolo con el bajo y plano manillar. Evitar el viento en marcha tiene su contrapartida en situaciones como esta. Ahora bien, no lo cambiaría por un motor más soso ni nada por el estilo. El tricilíndrico que nos parecía enérgico y poderoso en conducción deportiva, se torna manso y muy dulce desde casi el ralentí circulando entre la vorágine del tráfico urbano. Ahora la primera es ligeramente más larga, pero en absoluto se encuentra penalizada «trialeando» en el típico atasco. Puedes moverte incluso en segunda a punta de gas manteniendo el equilibrio que no notarás una sola tos. Prodigioso y perfecto para el que, al final sí, va a ser su hábitat. Ya te lo dice su nombre.
No hay grandes sorpresas respecto a la anterior versión, o lo que es igual, mantiene las mismas cualidades con pequeñas grandes mejoras que la siguen posicionando en primera línea de las naked con mayor peso específico del mercado. Es diferente y sabe cómo imprimir carácter. Dos detalles fundamentales que le permiten aportar todavía más atractivo al conjunto.
